CC BY
26
генеральным планом застройки города и всеми составляющими инфраструктуры: это топливоснабжение, водоснабжение, канализация, электроснабжение, связь, транспорт, охрана окружающей среды. Без тепловой схемы невозможна никакая оптимизация, никакая экономия ресурсов. По всем нормативным документам, всем СНиПам утвержденная схема теплоснабжения - это закон, это отправная точка для жизнедеятельности города. Она определяет баланс тепловых и электрических нагрузок, устанавливает необходимую мощность источников, обосновывает трассировки и способы прокладки магистральных тепловых сетей, устанавливает температурные и гидравлические режимы, обосновывает структуру потребляемого топлива и организацию топливоснабжения. Схема должна утверждаться городской властью, владеть ею должен город, и требования ко всем участникам рынка должны предъявляться на основании и в соответствии со схемой.
Весь указанный негатив - это результат того, что энергетики сейчас вне закона. Всякого рода спекулянты от фирм пользуются создавшимся положением беззакония в системе теплоснабжения. Безо всяких гидравлических расчетов устанавливаются подкачивающие насосы на отдельные объекты, при этом десятки других «садят на ноль». Меня удивляет, что многие к дырявому кафтану все время стараются пришить золотые пуговицы и думают, что это - спасение. Как можно говорить об оптимизации или математической модели управления, если на элементарном уровне нет порядка?
Допустим, жилищное управление озаботится установкой автоматизированных систем управления на каждом тепловом вводе, найдет деньги и купит соответствующую технику. Какая же умная автоматика сможет работать, если от датчика на фасаде идет сигнал, что температура 37°С, датчик из помещения извещает, что идет недогрев, автоматика срабатывает на полное открытие клапана на вводе, а там вместо 150 - 90 °С. Это за пределами регулирования. Автоматизированная система рассчитана и настроена на совершенно определенные параметры, ей не сообщить, что в «Омскэнерго» могут кончиться деньги на топливо.
Оптимизация возможна только тогда, когда изначально запроектирована во всех звеньях цепи - источник, тепловые сети, потребитель - и когда совершенно точно выполняются проектные параметры. Надеемся, что такая система будет создана в проектируемом микрорайоне «Кристалл».
Потребительский рынок стал тоже непредсказуем. Если жилищно-коммунальный сектор можно считать более или менее стабильным потребителем, т.к. количество отапливаемых квадратных метров жилья в последние годы
В.Р. ВЕДРУЧЕНКО, В.В. КРАЙНОВ, A.B. КИРИЕНКОВ Омский государственный университет путей сообщения
УДК 662.75:621.43:629.12.03
Анализ прогнозируемого производства жидких топлив и энергоносителей для энергетики и транспортных средств при максимальной оценке нефтяных запасов, выполненный нами и другими авторами на основе данных Мирового Энергетического Конгресса (МИРЭК) [1-5],
мало меняется в сторону увеличения из-за снижения темпов строительства, то по промпредприятиям картина другая. В нашем городе много заводов, которые раньше имели госзаказ и совершенно четкий план выпуска продукции. При переходе на рыночные отношения большинство из них потеряло государственное финансирование и перешло в режим «выживания». Какие-то цеха простаивают, какие-то снизили выпуск продукции, какие-то перепрофилируются или сдаются в аренду под совсем другую технологию. Изменилась производственная программа и других предприятий, скажем, автотранспортных, у которых иной режим грузоперевозок, сократился парк машин, изменился режим работы в течение суток. Все это влияет на расход тепла, нагрузки на отопление, вентиляцию (особенно вентиляцию!) и горячее водоснабжение. Однако корректировка проектов в части теплоснабжения не производится. В случае, если теплосчетчик имеется, фактически потребленное тепло оплачивается по тарифу; потенциальное (непотребление) тоже оплачивается, как заявленная мощность, как составляющая в потерях тепловых сетей из-за завышенного диаметра сетей. Плата берется также за то, что источник вынужден иметь резерв неиспользуемой установленной мощности, а его тоже необходимо обслуживать. Договор между продавцом и покупателем составляется на количество тепла, указанное в старых, не отвечающих действительности, проектах.
Чтобы изменить эту ситуацию необходимо провести поголовный энергоаудит, составить энергетические паспорта и договоры заключать на основании энергопаспорта. Это хоть как-то приблизит производителя к реальной действительности. К сожалению, об энергоаудитах и паспортизации говорится уже 5 лет, но только единицы из предприятий прошли эту процедуру, отчасти от того, что сами предприятия не проявляют заинтересованности, отчасти от того, что нет достаточного количества компетентных аудиторов. Здесь тоже нужен закон, хотя бы в виде постановления Администрации города. Вывод один: рынка нет, есть не цивилизованный, стихийный базар, как со стороны производителей, так и со стороны потребителей тепла.
И энергетикам есть над чем задуматься, дальше так жить нельзя, нужно создать ассоциацию промышленных энергетиков, способных осмыслить ситуацию, сделать выводы и предложения, наметить разумные цели и добиваться их выполнения.
БАРАНОВА Лариса Георгиевна - гл. инженер проектоа, главный специалист по котельным и тепловым сетям, территориальный проектный институт "Омскгражданпроект"
позволяет утверждать, что после 2000 года производство синтетических энергоносителей будет существенно возрастать в связи с неизбежно снижающимся производством жидких нефтяных топлив.
Побудительными мотивами для поисков
КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА ЭНЕРГОЭКОЛОГИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ МОТОРНЫХ И ДРУГИХ НОВЫХ ТОПЛИВ
ВЫПОЛНЕН АНАЛИЗ ПРОГНОЗИРУЕМОГО ПРОИЗВОДСТВА И ПОТРЕБЛЕНИЯ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ МОТОРНЫХ И ДРУГИХ ТОПЛИВ ДЛЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК.
ПРЕДПОЛАГАЕТСЯ АНАЛИТИЧЕСКАЯ КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА ЭНЕРГОЭКОЛОГИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТАКИХ ТОПЛИВ В ТРАНСПОРТНОЙ И СТАЦИОНАРНОЙ ЭНЕРГЕТИКЕ.
альтернативного сырья (не нефтяного происхождения) и толлив из него являются повышение рыночной стоимости, увеличение затрат на добычу и переработку нефти, постепенное и неуклонное истощение её природных запасов и ряд других причин, в том числе политического характера.
К альтернативным топливам, пригодным для использования в стационарной и транспортной энергетике, включая поршневые двигатели внутреннего сгорания, можно отнести большую группу газообразных (углеводородные газы, аммиак), синтетические спирты (метанол, этанол), жидкий аммиак, жидкие топлива из углей и других твердых горючих ископаемых, жидкие органические кислотосодержащие соединения, водотопливные эмульсии, угольных суспензий и др.
Из анализа работ [1-4,6,7] следует также, что возможен различный подход к вопросу классификации топлив по различным критериям (роду топлива, агрегатному состоянию, методам получения и использования, отраслевому назначению и др.).
Применительно к альтернативным топливам очевидно важнейшей является их классификация по энергетическим показателям (массовым и объемным), когда при рассмотрении такие топлива подразделяют на три группы - высокой, средней (на уровне современных топлив для двигателей) и низкой энергоемкости (МДж/кг) и энергоплотности (МДж/м') [2,3].
По массовой энергоемкости в первую группу входят водород и его добавки к традиционным моторным топливам, а также смеси с высокоэнергетическими компонентами; во вторую - углеводородные газы и смеси на основе нефтяных топлив.
Среднюю энергоплотность имеют сжиженные газы и смеси современных моторных топлив. Группу топлив с низкими энергетическими показателями составляют в основном вторичные ресурсы, спирты, аммиак и гидридные энергоносители, имеющие невысокую калорийность.
Низкокипящие углеводородные газы и водород имеют высокую энергоемкость, но низкие объемные энергетические показатели из-за малой плотности.
Ниже в таблице приведены основные обобщенные физико-химические и эксплуатационные свойства ряда альтернативных топлив для возможного использования их в энергетических установках, в том числе в поршневых ДВС.
Основным показателем, характеризующим эффективность топлива с энергетической точки зрения, является удельное тепловыделение, т.е. количество тепла, которое выделяется при сгорании единицы массы или объема топлива. Для оценки энергетических свойств моторных топлив наиболее широко используется величина теплоты сгорания (или теплотворная способность) Нв, представляющая собой количество тепла, создающегося при полном сгорании топлива в кислороде при стехиометрическом соотношении. Однако величина Ни служит характеристикой энергоемкости топлива и не отображает влияние состава горючей смеси, что особенно важно в случае топлив различной природы. Более объективный энергетический параметр - удельная теплота сгорания смеси (топливо + окислитель), известная под названием теплопроизводительности топливной смеси
Нем-
Теплопроизводительность может быть рассчитана по теплоте сгорания с учетом стехиометрического коэффициента и коэффициента избытка окислителя. Теплота сгорания обычно определяется расчетным путем по полуэмпирическим уравнениям (напр., формулы Менделеева), либо экспериментально при сжигании в калориметрической бомбе (ГОСТ 21261 -75). Однако в этом случае не учитываются условия в камере сгорания, в частности степень диссоциации, определяемая родом топлива, что ведет к завышению значений Нн и Нм. Кроме
того, данными методами обычно получают значение Нв лишь для стехиометрических смесей. Более точно энергетические параметры в широком диапазоне коэффициента избытка воздуха а могут быть рассчитаны по составу топливной смеси и соответствующих диссоциированных продуктов сгорания. По известному термодинамическому положению между полной энтальпией топливной смеси и ее теплопроизводительностью имеется однозначная связь -теплопроизводительность равна разности значений энтальпий топливной смеси и продуктов сгорания или, другими словами, разности их стандартных теплот образования [3]:
Н = I -I . (1)
си Т ПС 4 '
После подстановки формул энтальпий компонентов получим уравнение для расчета весовой теплопроизводительности:
К,* —
Кг + а1пК
-У а /
{ {4»т* /п
(2)
цг +аЛ„ц
В соответствии с которым теплота сгорания топлива выразится соотношением:
* ^ 5т
Ц<ж
+1
(3)
+а£0Цгж I Цг
\ У4-
В формулах (1-3) 1т и - соответственно энтальпии топливной смеси и продуктов сгорания при температуре приведения Т, равной 298,15К;
1цт и 1ц - полная энтальпия моля топлива и окислителя;
Ьв- мольный стехиометрический коэффициент;
щищ,- молекулярный вес топлива и окислителя;
gm и 1т - весовая доля т-го компонента а продуктах сгорания и его энтальпия.
Наиболее высокими энерго-массовыми показателями характеризуется водород: его теплота сгорания почти втрое выше, чем у бензина. За водородом в порядке убывания значения Ни следует этанол, метанол и аммиак, причем теплота сгорания последнего почти в 7 раз ниже, по сравнению с водородом.
Массовые теплопроизводительности при этом отличаются меньше - всего на 30%.
Иная картина наблюдается при сравнении объемных энергетических характеристик. Наиболее высокая энергоппотность у жидких топлив.
Общей закономерностью для всех топлив, приведенных в таблице, является характер зависимости объемной теплопроизводительности от состава топливо-воздушной смеси, которая имеет максимум в области стехиометрических соотношений.
При обеднении смеси значения Н^ сближаются и при значении а, равном 5, они отличаются лишь на 8-12% [3].
Это указывает на возможность использования таких топлив в современных ДВС без существенных мощностных потерь.
Рабочий цикл ДВС включает предварительное сжатие топливной смеси, ведущее к повышению ее полной энтальпии. В результате температура горения возрастает, степень диссоциации усиливается, а состав продуктов сгорания изменяется в соответствии с новыми условиями химического равновесия. В этом случае теоретические параметры рабочего тела определяются родом топлива, величиной а, степенью сжатия е, а также давлением и температурой горения.
Характеристики цикла - температура, давление и состав газов в опорных точках - могут быть найдены для любого топлива методом последовательных приближений, причем на каждой стадии расчета на ЭВМ решается стандартная система уравнений диссоциации, закона Дальтона и уравнений сохранения вещества и энергии [3].
Расчетные зависимости максимальных температуры цикла Т2 и давления Р2 от а для различных альтернативных
УР
топлив приведены на рис. 1а и 16, где обозначено: 1,5 -водород; 2 - бензин; 3 - метанол; 4 - аммиак. Эти данные получены при Тв = 333 К и е = 8. Характер изменения циклов температур качественно идентичен полученным ранее [3] температурным зависимостям для изобарно-изохорного горения: максимум температур сдвинут в области богатых смесей вследствие диссоциации, а его величина определяется термохимическими параметрами топлива. В то же время абсолютные значения цикловых температур значительно выше температур изобарно-изохорного горения, что ведет к увеличению диссоциации и соответствующему изменению состава рабочего тела.
•к
2800
2600
2200
2Ш
»
Г - ..... /
.г //
/
I Ж /
Г
0,5 0,75 1,0 125 1,5 1,75 2,0 оС-—
Рис. 1а
10 мп а
6,0
50 »
0,5 0.75 1,0 № 15 05 2,0 ^_^
Рис. 16
Что касается цикловых давлений, то их зависимость от рода топлива соответствует изменению объемных энергетических показателей топливной смеси. Некоторые отличия в характере колебания этих параметров связаны с довольно существенным влиянием состава рабочего тела на Р , что учитывается коэффициентом молекулярного взаимодействия В частности, усиление степени диссоциации ведет к более значительному сдвигу оптимума Р. в богатую область по сравнению с Ри. Наибольшими цикловыми давлениями характеризуется бензин, к которому весьма близок метанол. Водород и аммиак значительно уступают этой группе топлив, причем величина Р у водорода из-за его низкой энергоплотности даже ниже по отношению к аммиаку. Характерно, что род топлива оказывает наибольшее влияние на Ра в области стехиометрических и богатых*смесей. С обеднением топливных смесей их теплопроизводительность и составы рабочих тел сближаются, что ведет к уменьшению различий в цикловых давлениях; например, уже при а = 2,0 величины Р рассматриваемых топлив отличаются лишь на 2-6%.
Уменьшение цикловых давленйй ведет к снижению среднего индикаторного давления Р.с и, соответственно,
индикаторной мощности. Потери индикаторной мощности составляют около 5 % для метанола, около 20 % - для водорода и 15+20 % - для аммиака. Изменение содержания СО, С02 и N0, в расчетном составе отработавших газов при сгорании различных топлив приведено на рис. 2а и рис. 26, где обозначено: 1 - бензин; 2 - метанол; 3 - аммиак; 4-водород.
№ Мольные ¡оли
ОД
№
СО*
от ом 001 О
4/1
п Л;
Рис. 2а
ол
Мол иные дом
0,9 1,0 1,1 ?,2 1,3 1Л 1,$ 4,6 оС -—1"' — Рис. 26
Качественный характер зависимости состава газов от рода топлива и коэффициента избытка воздуха а соответствует аналогичным зависимостям для изобарно-изохорного горения [3]. Некоторые отличия обусловлены различной степенью диссоциации и расширения газов в случае рабочего цикла.
Влияние добавки метанола к бензину приводит к уменьшению эмиссии углеводородов и окислов азота пропорционально концентрации метанола, что наглядно следует из рис. 3, где обозначено: 1 - чистый бензин; 2 -смесь: 85 % бензин и 15 % метанола; 3- чистый метанол. Эксперимент проводился на одноцилиндровом двигателе СРЯ при частоте вращения коленчатого вала п = 2000 об/ мин и степени сжатия е = 8,2.
Отмечено, что при более высоких концентрациях метанола дополнительное улучшение токсичности может быть получено за счет расширения диапазона обеднения смеси [3,10].
Добавка метанола к бензину приводит к некоторому ухудшению топливной экономичности £с (рис. 4), где обозначено: 1 - смесь: 80 % бензина и 20 % метанола; 2 -смесь: 90 % бензина и 10 % метанола; 3 - чистый бензин. Однако мощность N. и эффективный КПД т|с двигателя возрастают на 3-4 %. Это объясняется улучшением процесса сгорания смесевого топлива благодаря
«
г/тт л
в
4 СН
20
rfnm.4. 15
Мх ТО
5 О
\
¿иг*
о
W X V - 2
£ ......X X
у- Ч..... N
to а гл м d-~
1JB
Рис.3
i
образованию в камере сгорания одноцилиндрового двигателя Шкагс1о радикалов, активизирующих цепные реакции окисления; сокращается период задержки воспламенения и продолжительность сгорания топлива.
Во многих работах [1-5,7,8] отмечается, что для транспортной энергетики (судовые, тепловозные, автотракторные ДВС) водород является топливом будущего, которое может успешно использоваться в любых схемах двигателей внутреннего сгорания. Во всех случаях единственным токсичным компонентом в составе продуктов сгорания водорода являются окислы азота. Как
JWfflii §
Г-сеткь адТ, мтано т и 9 0% оеУЗина) ¿-смесь (0% мй-
0,5 0,7 0,9 1,1 13 1,5 1.1
Л-»»■
Рис.4
следует из термодинамических характеристик водородо-воздушных смесей [3], снижение концентрации ЫОж может достигаться при обеднении или обогащении топливной смеси. Второй путь - уменьшение содержания азота в окислителе путем его обогащения кислородом с помощью, например, химического наддува.
Эффективность каждого из этих методов, включая токсические и энергетические характеристики, может быть оценена на основе расчетно-теоретического анализа процесса сгорания композиций Н2-0,-М2 в широком диапазоне концентраций составляющих компонентов.
Однако в большинстве случаев по результатам выполненных исследований, внедрения научных разработок и инженерных решений снижение токсичности отработавших газов ДВС, не сопровождалось улучшением экономичности поршневых двигателей и других энергетических установок.
Поэтому необходим комплексный критерий оценки
Таалнца
Важнейшие физико-химические и эксплуатационные свойства альтернативных и перспективных топлив [3]
Характеристики Бензин Природный газ Сжиженный газ Водород (жидкий) Метанол Этанол Ацмиак (жидкий)
Плотность при 15°С, г/сц2 0,7+0,8 0,68 10'3 0,532 0,07 0,79 0,79 0,71
Температура кипения, "С Застывания, °С 35+195 -(60+80) -162 -182 -42 -187 -252,8 -259,1 64,7 -97,8 78,37 -114,6 -33,3 -77,7
Теплота испарения, ккал/кг 69+73 - 92,8 107 263 214 327
Энергоемкость с учетом диссоциации, ккап/кг 10118 11703 10900 28160 4708 5962 4087
Энерго плотность с учетом диссоциации, ккал/л 8410 8,192 5800 1998,5 3743 4769,6 2779,2
Энергоэквивалент 76 л аензина: осгьец топлива, л Масса топлива, кг топлива и аака, кг 76 53,1 68 415' 37,2 500 100 51,1 85 275 19,5 136 147 117 141 110 88 107 164 127 152
ПДК паров, цг/цг* 100 - 1800 - 5,0 1000 20
Условия хранения Нормальные Нормальные 1,4 МПа/38°С -253 °С Нормальные Нормальные 1,4 МПа/38°С
КПД получения топлива 0,83" 1,0 0,5'" 0,5- 0,66- 0,75"' 0,4
КПД использования топлива, % 9,4 9,9 10,7 10,2 12,1 10,3 9,4
Оащий КПД топлива, % 7,8 9,9 5,4 5,1 8.0 7,7 3,8
* В сжатом виде.
** Получение из нефти прямой перегонкой.
*** Получение конверсией угля в жидкое топливо и газ.
эффективности использования как в ДВС, так и в стационарных энергетических установках альтернативных топлив, топливных смесей, водотопливных эмульсий, угольных суспензий и т.п.
Таким комплексным показателем является предложенный в нашей работе [9] критерий, объединяющий показатели токсичности и экономичности, и который применительно к поршневым ДВС может быть записан так:
Ку=зтщ-з,-К„, (4)
где з;, зе, К л - соответственно КПД производства нового топлива, эффективный КПД двигателя, коэффициент снижения токсичности Ьго компонента вредных выбросов двигателя либо другой энергетической установки.
На основе разработанного нами ранее подхода [9] для случая комплексной оценки использования смесевого
топлива в ДВС критерий КЕ будет иметь вид:
(
Q.
1+
с„-с„
100%
(5)
где , <2,, (¿"Л, (2"с, С„, - соответственно высшая теплота сгорания полезной части нового либо смесевого топлива; высшая теплота сгорания материала, представляющего первичный источник энергии, и использованный для получения топлива; теплота, эквивалентная энергии, израсходованной на получение (производство) нового топлива; теплота, эквивалентная энергии, израсходованной на эксплуатацию вспомогательных установок для приготовления водорода, кислорода и т.п.; концентрации ¡-х компонентов соответственно при работе на традиционном топливе и новом, либо смеси.
Уравнение (5) применительно к котельной установке, где используется в качестве топлива водомазутная эмульсия, в конечном виде можно записать так:
г __~Д._
i+
Си -С,.,
Си
■100%
(6)
где -соответственно
высшая теплота сгорания мазута (по бомбе), поправка на кислотообразование, высшая теплота сгорания (по бомбе) очищенной нефти, расход мазута, его энтальпия, расход пара на приготовление эмульсии и его энтальпия, неучтенные потери тепла, прочие потери тепла, эквивалентные энергии, затраченной на ремонт и обслуживание соответствующего устройства, КПД брутто котельной установки.
В выражении (6) значение поправки Д^ вычисляется по известной эмпирической формуле:
Д, =0,0015(2,1 +22.53,, (?)
где - содержание серы в мазуте. Значение КПД брутто котельной установки эю. на стадии проектирования оценивается также по известной формуле:
- -^—й-||„ ГУ,. -д.
'-■100%
в <21
где £>, НПЙ, в- 2»"- соответственно паропроизводительность котла, энтальпия питательной воды, часовой расход топлив», низшая теплота сгорания топлива.
Основные теоретические, методические и инструментальные аспекты практической реализации уточненной здесь зависимости (6) были приведены ранее в нашей работе [9].
Для более укрупненной приближенной оценки критерия
Ку можно использовать зависимость, предложенную ранее [9] в виде:
К
где ж, з;„ , - соответственно доля конденсата в составе водомазутной эмульсии, КПД производства мазута, КПД производства конденсата (для соответствующего типа эмульсатора).
Причем значение можно оценить согластно [4,9] по такой формуле:
Q7
QT+QZ+Q~
(10)
где q" , Q'" - соответственно высшие теплоты сгорания мазута по горючей и рабочей массам.
По немногочисленным зарубежным данным [4], значения з находятся в пределах 90+95%.
Для оценки значения з^ требуется экспериментальная проверка и испытание конкретного типа эмульсатора.
Таким образом, при переводе энергетических установок (транспортных и стационарных) на альтернативные, смесевые и другие новые нетрадиционные топлива, необходима комплексная оценка эффективности их работы, отражающая как экологические, так и экономические показатели.
Таким комплексным показателем является предложенный критерий Ку, являющийся инвариантным к роду топлива, а эффективность сжигания нового топлива учитывает и экологическую составляющую.
ЛИТЕРАТУРА
1. Ведрученко В.Р. Перспективы развития и использования топливных ресурсов для транспортной и судовой энергетики //Двигателестроение. 1999. №1. С.20-22.
2. Ерофеев В.Л. Использование перспективных топлив в судовых энергетических установках. - Л.: Судостроение. 1989.80с.
3. Смаль Ф.В., Арсенов Е.Е. Перспективные топлива для автомобилей. -М.: Транспорт. 1979.151с.
4. Перспективные автомобильные топлива.: Пер. с англ. Под ред. Я.Б.Черткова. - М.: Транспорт. 1982.319с.
5. Гершман И.И., Лебединский А.П. Многотопливные дизели. -М.: Машиностроение. 1971. 224с.
6. Ведрученко В.Р. Системные методы исследований топливоиспользования в дизелях//Двигателестроение. 1995. С.30-35.
7. Либефорт Г.Б. Судовые двигатели и окружающая среда. - Л.: Судостроение. 1979.144с.
8. Брозе Д.Д. Сгорание в поршневых двигателях. - М.: Машиностроение. 1989.248с.
9. Ведрученко В.Р., Крайнов В.В., Кокшаров М.В., Кириенков A.B. Энерго-экологическая эффективность мероприятий по зконимии топлива и тепловых ресурсов котельных установок //Вопросы теплоэнергетики и топливоиспользования: Межвуз. темат. сб. науч. тр. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск. 1999. С.10-17.
10. Кутенев В.Ф., Звонов В.А., Заиграев Л.С. и др. Сравнительная оценка различных способов использования метанола в дизельных двигателях //Автомобильные и тракторные двигатели: Межвуз. сб. науч. тр., выпуск XV. -М.: МГТУ "МАМИ". 1999. С.233-24.
ВЕДРУЧЕНКО В.Р. - д.т.н., профессор кафедры «Теплоэнергетика ».
КРАВЦОВ В.В. - аспирант кафедры «Теплоэнергетика».
КИРИЕНКОВ A.B. - инженер кафедры «Теплоэнергетика».
