CC BY
123
Электротехнические комплексы и системы
Козловский В.Н.
Kozlovskiy V.N.
доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Современное естествознание » ФГБОУ ВПО «Поволжский государственный университет сервиса», Россия, г. Тольятти
Строганов В.И.
Stroganov V.I.
кандидат технических наук, проректор по социальным вопросам ФГБОУ ВПО «Московский автомо бильно-дорожн ый государственный технический университет», Россия, г. Москва
Дебелов В.В. Debelov V.V.
аспирант кафедры «Современное естествознание» ФГБОУ ВПО «Поволжский государственный университет сервиса», Россия, г. Тольятти
Пьянов М.А. Pianov M.A.
кандидат технических наук, доцент кафедры «Современное естествознание» ФГБОУ ВПО «Поволжский государственный университет сервиса», Россия, г. Тольятти
УДК 629.113
КОМПЛЕКС ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ С КОМБИНИРОВАННОЙ СИЛОВОЙ
УСТАНОВКОЙ. ЧАСТЬ 1
В работе представлены результаты разработки комплекса электронных систем управления движением автомобиля с комбинированной силовой установкой (АКСУ). Целью первой части работы является проектирование и исследование имитационной модели электронной системы регулирования скорости движения АКСУ в различных режимах эксплуатации. В качестве критериев оптимальности работы электронной системы рассматриваются показатели обеспечения динамических характеристик, экологичности и топливной экономичности работы двигателя. В результате первой части работы определены оптимальные моделирующие характеристики работы электронной системы регулирования скорости движения автомобилей, которые с использованием современного аппарата математического программного комплекса Mathlab можно интерпретировать в программный код языка программирования высокого уровня C++, используемого для программирования контроллера электронной системы управления двигателем автомобиля. Полученные в результате имитационного моделирования комплексы имеют высокий уровень соответствия реальным автомобильным системам и пригодны для использования в процессах разработки соответствующих электронных систем как для автомобилей с традиционным силовым агрегатом, так и для автомобилей с комбинированной силовой установкой.
Ключевые слова: качество, надежность, автомобиль с комбинированной силовой установкой, электронные системы оптимизации работы двигателя внутреннего сгорания.
COMPLEX ELECTRONIC CONTROL SYSTEMS PASSENGER TRAFFIC
HYBRID CAR. PART 1
The paper presents the results of a complex electronic control systems for the hybrid vehicle. The aim of the first part of the study is the design and simulation model electronic speed control system of a hybrid vehicle, in various modes of operation. The criteria of optimality of the electronic system, are considered indicators provide dynamic characteristics, environmental friendliness and fuel efficiency of the engine. As a result, the first part of this paper, the optimal model the characteristics of the electronic system to control the speed of movement of cars that using modern apparatus of mathematical software system can be interpreted in Mathlab code high level programming language C + +, used for
40
Электротехнические и информационные комплексы и системы. № 1, т. 10, 2014
Electrical facilities and systems
programming the electronic engine control system of the vehicle. The resulting simulation systems have a high level of compliance with the real road systems and are suitable for use in the development of related electronic systems for vehicles with conventional power unit, and for vehicles with hybrid power plant.
Key words: quality, reliability, hybrid vehicles, electronic systems optimize combustion engine.
В настоящее время, перспективы развития автомобилестроения во многом определяются показателями качества и надежности функционирования автомобилей. Автопроизводители неизменно повышают технические характеристики продукции с учетом известных ограничений в области безопасности и охраны окружающей среды.
Качество функционирования автомобиля с комбинированной силовой установкой (АКСУ) определяется рядом технических параметров, существенная часть из которых обеспечивает эффективность работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Потребитель весьма требователен к вопросам топливной экономичности и вредным выбросам. Но при этом автомобиль не должен терять динамические характеристики и гарантировать высокий уровень комфорта [5].
В представленной работе проводится разработка, исследование и реализация комплекса математических имитационных компьютерных моделей, определяющих алгоритмы работы перспективных электронных систем оптимизации работы ДВС АКСУ: регулирования скорости движения автомобиля, изменения фаз газораспределения, «Старт -Стоп».
Общие положения о системе регулирования скорости
Система регулирования скорости определяет механизм управления дроссельной заслонкой в режимах поддержания и ограничения скорости. Сущность реализации соответствующей системы заключается в том, чтобы регулировать угол открытия дроссельной заслонки и тем самым изменять величину наполнения воздухом в цилиндрах двигателя, что позволяет менять крутящий момент двигателя и как следствие осуществлять регулирование скорости транспортного средства. При этом происходит имитация действий водителя при нажатии педали акселератора [6].
В режиме поддержания скорости система осуществляет регулирование открытия дроссельной заслонки и частоты вращения коленчатого вала для поддержания заданной скорости движения на ровном участке дороги. При езде на подъем происходит открытие заслонки на некоторую величину для достижения заданной скорости. При движении на спуск система прикрывает дроссельную заслонку, чтобы избежать чрезмерного ускорения. Поми-
мо этого существуют подсистемы, отвечающие за безопасность и ограничивающие пределы регулирования. При этом у водителя имеется возможность осуществить обгон, а после вернуться к заданной скорости. Система также позволяет водителю произвести переключение передачи и автоматически продолжить движение с заданной скоростью.
В режиме ограничения скорости система активна, но осуществляет регулирование скорости только при достижении заданного порога ограничения. При достижении порога скорости, при не полном нажатии на педаль акселератора, система поддержания скорости перехватывает управление дроссельной заслонкой. При отпускании педали скорость снижается и уже не поддерживается функцией регулирования.
Процесс регулирования скорости базируется на нескольких основных функциях, отвечающих за быстроту и плавность движения. В составе системы регулирования присутствуют подсистемы, которые отвечают за управление и безопасность. При структурировании модели регулирования скорости необходимо учесть обязательные компоненты, обеспечивающие полноту реализации процесса: фильтр скорости второго порядка; компоненты определения режима регулирования и управления уставкой и типом функции регулирования; компонент управления ускорением и замедлением автомобиля; компонент регулирования положения дроссельной заслонки; интегрирующее звено; компонент приостановки процесса регулирования скорости при изменении номера передачи трансмиссии; компонент расчета длительности отклонения от заданной скорости; компонент деактивации при резком изменении ускорения и реакции на ускорение.
Фильтр скорости второго порядка. Фильтр позволяет выполнить сглаживание входного сигнала скорости и тем самым осуществляет плавную регулировку выходного коэффициента, определяющего процент открытия дроссельной заслонки, за счет чего устраняются хлопки и резкие изменения положения дросселя, обеспечивается плавная регулировка скорости транспортного средства. Для регулирования скорости движения автомобиля наиболее подходящим является всепропускающий фильтр второго порядка, имитационная математическая модель которого, выполненная в среде Mathlab Simulink [1, 2], представлена на рис. 1.
Electrical and data processing facilities and systems. № 1, v. 10, 2014
41
Электротехнические комплексы и системы
К входу фильтра (рис. 1) подключен источник С4 = С1 + С2 + С3, (1)
входного сигнала единичного ступенчатого им- С4 = 1, (2)
пульса Step signal. С1 = С2 = 1/20 (3)
Константы C1, C2, C3 определяют работу филь-
тра и выбираются из соотношений:
Рис. 1. Имитационная математическая модель фильтра скорости второго порядка
При разработке имитационной модели регулятора скорости использовалась бинарная система исчисления, при этом все переменные представляют собой восьми- и шестнадцатибитные числа. Таким образом, за единицу принимается максимальное значение восьми или шестнадцати бит, т. е. 255 или 65535.
На вход фильтра подается импульс с амплитудой равной 50 км/ч, что позволяет имитировать изменение скорости (рис. 2). В реальных условиях скорость не может измениться скачком из-за инерции транспортного средства. При изменении шага дискретизации, опытным путем определяем опти-
мальную частоту цикла дискретизации на уровне 100 мс.
Определение режима регулирования. С учетом того, что в процессе движения автомобиля возникают условия скоростной неравномерности, изменения динамических характеристик и нагрузки, процесс регулирования скорости должен осуществляться в соответствии с текущим состоянием движения. Поэтому существует три режима работы системы регулирования скорости: режим регулирования при постоянном движении; режим регулирования во время ускорения (спуск с горы); режим регулирования во время замедления (подъем в гору).
Рис. 2. График фильтрации скорости автомобиля, промоделированный в среде Mathlab: 1 - входной ступенчатый импульс скорости; 2 - значение скорости на выходе фильтра
Иллюстрацией выбора режима регулирова- (VSdiffraw) от ее предварительного значения. ния является график (рис. 3), на котором представ- Режим постоянного движения расположен в лены зависимости дифференциальной скорости пределах:
42
Электротехнические и информационные комплексы и системы. № 1, т. 10, 2014
Electrical facilities and systems
C_VSdiffneg (замедление) < VSdiffraw < CVSdiffpos (ускорение)
Константы C_VSdiffneg и C_VSdiffpos определяют пределы, при которых считается, что автомобиль движется с постоянной скоростью, ускоряется или замедляется. Значения констант принимаются равными:
C_VSdiffneg (замедление) = - 2 км/ч;
C_VSdiffpos (ускорение) = + 2 км/ч.
В постоянном режиме движения происходит регулировка угла открытия дроссельной заслонки в небольших пределах. Величина добавки при отклонении скорости и изменении числа оборотов в данном режиме небольшая. В этом режиме предполагается равномерное движение автомобиля по ровной поверхности в пределах отклонения скорости, ограничиваемого калибровочными константами.
В режиме ускорения или замедления осуществляется быстрое регулирование скорости. Величина открытия дроссельной заслонки зависит от следующих факторов: отклонение скорости от уставки, изменение оборотов двигателя, градиент ускорения, номер передачи коробки переключения передач (КПП) и ее тип.
Уставка скорости определяет величину скорости, которую необходимо поддерживать в режиме поддержания и которую следует ограничивать в режиме ограничителя. Уставка хранится в памяти микроконтроллера на протяжении работы функции.
Характеристикой режима является то, что регулирование скорости происходит быстро, но вместе с тем плавно.
При переходе от одного режима движения к другому меняются коэффициенты регулирования дроссельной заслонкой, при этом исключаются ее хлопки и дребезг, приводящие к заклиниванию или износу.
Рис. 3. Определение режима регулирования скорости
Для всех трех режимов имеется один общий параметр, называемый уставкой скорости.
Управление уставкой и типом функции регулирования. Уставка VSPconst (Vehicle setpoint const) является целевым параметром для поддержания скорости транспортного средства, а уставка VSPlimit (Vehicle setpoint limit) служит для ее ограничения. Обе уставки имеют размерность, соответствующую значению скорости автомобиля после прохождения фильтра скорости второго порядка.
Процесс выбора алгоритма регулирования (рис. 4) осуществляется в зависимости от соотношения параметров поддержания и предела скорости и реализуется через управляющий бит B_cl (constant or limitation - постоянное или ограничивающее). По умолчанию выбирается процесс поддержания заданной скорости.
Рис. 4. Имитационная математическая модель выбора типа функции регулирования
Для данного случая соответствует нижнее положение переключателя Switch (рис. 4). При выбранном, но неактивном процессе поддержания
скорости величина QCout (Quantify Control out - контролируемое значение выходного сигнала) равняется нулю, а величина положения педали,
Electrical and data processing facilities and systems. № 1, v. 10, 2014
43
Электротехнические комплексы и системы
зависящая от водителя, передается в основную модель управления электронной педалью в качестве выходной величины QCpedalN (Quantify Control of pedal demand - виртуальная модель, определяющая алгоритм взаимодействия электронной педали и механизма открывания дроссельной заслонки), которая впоследствии определяет угол открытия дроссельной заслонки.
В случае если функция ограничения скорости
выбрана и активна, то переключатель Switch (рис. 4) находится в верхнем положении и регулировка дроссельной заслонки осуществляется исходя из условий минимума. При достижении заданной скорости автомобиля будет осуществляться перехват управления процессом регулирования скорости, и происходит стабилизация по заданному пределу скорости в функции времени (рис. 5).
Рис. 5. Регулирование скорости в режиме ограничения, функции времени (с.):
1 - уставка VSPlimit скорости, км/ч (шкала А); 2 - кривая реальной скорости автомобиля, км/ч (шкала А); 3 - величина нажатия на электронную педаль акселератора, % (шкала В)
Запись уставки скорости и активация функции в режиме поддержания скорости. Для режима поддержания скорости запись уставки и активация производится копированием текущего значения скорости в ячейку памяти, в которой она впоследствии хранится на протяжении времени работы процесса. При этом обязательно производится инициализация компонента интегратора начальными значениями, соответствующими текущему углу открытия дроссельной заслонки. В момент активации разрешается работа базовой функции ПИ регулирования положения дроссельной заслонки, в переменную QCpedalN (рис. 4) попадает значение, соответствующее текущей величине нажатия на педаль акселератора.
Запись уставки скорости и активация функции в режиме ограничения скорости. Для режима ограничения скорости нет необходимости производить инициализацию интегратора, поскольку активация может производиться как на неподвижном, так и на движущемся автомобиле. Инициализация
интегратора может привести к ложному открытию дроссельной заслонки, что приведет к броску оборотов двигателя. При этом производится копирование уставки скорости из памяти постоянного запоминающего устройства (ПЗУ) в переменную VSPlimit и последующая активация функции путем включения разрешающего бита базовой функции поддержания скорости.
Прибавление и убавление уставки. При добавлении уставки производится добавление числового значения одновременно к двум переменным. Первая отвечает за текущее значение уставки, а вторая хранится для режима восстановления скорости из памяти микроконтроллера. Переменные имеют одинаковую размерность. В текущий момент времени они определяются как целевые VSPlimit и VSPconst, а те, что хранятся в памяти для режима восстановления заданного значения скорости, называются рефференсные VSPlimitO и VSPconstO (через ПЗУ или флеш карту).
Для обеспечения плавной регулировки скоро-
44
Электротехнические и информационные комплексы и системы. № 1, т. 10, 2014
Electrical facilities and systems
сти на момент добавления уставки необходимо осуществлять фильтрацию значения уставки скорости фильтром второго порядка для случаев, когда величина добавки составляет более чем 3 км/ч. В противном случае резкая добавка приведет к резкому ускорению и некомфортным ощущениям водителя.
Процесс пошагового добавления уставки осуществляется прибавлением числа к текущему целевому значению, а затем копированием этого значения в рефференсную переменную. При этом максимальное и минимальное возможное значение уставки ограничивается калибровочными константами и должны быть целыми положительными числами.
Убавка уставки осуществляется отниманием
калибруемой константы от переменных VSPlimit и VSPconst и одновременным копированием значений в рефференсные переменные VSPlimit0 и VSPconst0.
На рис. 6, в качестве примера, показан процесс добавления уставки скорости на движущемся автомобиле в режиме поддержания скорости, в функции времени. При увеличении или уменьшении уставки на некоторую величину функция регулирования меняет положение дроссельной заслонки, что приводит к изменению количества воздуха в цилиндрах и в последующем увеличению или уменьшению оборотов двигателя и как следствие скорости автомобиля.
1 - величина уставки для режима поддержания скорости, км/ч (шкала А); 2 - кривая реальной скорости автомобиля, км/ч (шкала D); 3 - дифференциальная скорость автомобиля, км/ч (величина рассогласования скорости, шкала В); 4 - фильтрованная скорость, км/ч (шкала D); 5 - процент нажатия на педаль, % (шкала D)
Управление ускорением и замедлением автомобиля. В случае если необходимо увеличить или уменьшить скорость автомобиля относительно действующей уставки, используют функцию ускорения и замедления. Процесс изменения скорости может достигаться различными способами. Первый способ, путем воздействия на уставку. Второй - путем изменения угла открытия дроссельной заслонки. Отличие данных методов заключается в том, что при непосредственном воздействии на дроссельную заслонку скорость автомобиля изменяется в зависимости от желания водителя. Данный метод применяется, но его использование сопряжено с рядом проблем, в числе которых безопасность работы процесса регулирования скорости и вероятность
выхода из строя механизма управления дроссельной заслонкой. В свою очередь реализация метода увеличения скорости за счет воздействия на уставку занимает больше времени, но при этом является безопасной, так как не требует введения новых связей, отвечающих за базовые функции безопасности системы управления двигателем. Повышение скорости за счет повышения уставки может достигаться различными способами. Здесь возможно линейное и нелинейное изменение уставки.
Интегрирующее звено. При регулировании скорости движения транспортного средства в составе функции поддержания и ограничения скорости присутствует интегратор. Интегратор является общим компонентом для трех режимов регулирова-
Electrical and data processing facilities and systems. № 1, v. 10, 2014
45
ния: постоянного, при ускорении и при замедлении. Имитационная математическая модель интегратора представлена на рис. 7.
На вход интегратора попадает величина рассогласования скорости VSdiff и табличный коэффициент FacIntegr (корректирующий коэффициент интегратора), зависящий от числа оборотов двигателя. После перемножения данных коэффициентов производится проверка условия разрешения работы интегратора EnIntegr (Enable of Integrator - разрешение сигнала работы интегратора, запуск основного алгоритма поддержания работы дроссельной заслонки). Если условие выполняется, то в интегратор попадает значение перемноженных коэффициентов, но если это условие не выполняется, то в нем находится величина инициализации ResV (Reset Value - уровень сигнала инициализации интегратора). Данный прием необходим для того, чтобы на момент, активации функции в ней уже было значение соответствующее реальному положению дроссельной заслонки. На следующем этапе происходит ограничение выходной величины интегратора максимальным MaxIntegr (максимальная граница интегрирования) и минимальным MinIntegr (минимальная граница интегрирования) пределом. Значение с выхода интегратора суммируется с пропорциональ-
= Электротехнические комплексы и системы
ной составляющей, и в результате получается величина QCout, определяющая величину регулирующего воздействия на виртуальную педаль.
Базовый компонент регулирования положения дроссельной заслонки. Предварительно в составе базовой функции регулирования необходимо рассчитать величину рассогласования уставки выбранной скорости и величины параметра скорости после прохождения фильтра второго порядка (рис. 8).
Величина рассогласования определяется разницей между фильтрованной скоростью и уставкой. Данное значение рассогласования является неточным, предварительным и в последующем будет скорректировано при помощи регулировочных констант.
После определения рассогласования скорости и уставки происходит определение процесса регулирования. В соответствии с этим, выбирается одна или несколько элементов модели (рис. 8). При переходе в подмодель происходит пересчет VSdiffraw и приведение ее к формату VSdiff. При этом константы C_VSdiff_fac и C_VSdiff позволяют осуществить оптимальные калибровки величины отклонения.
Для трех режимов пересчет VSdiff заключается в следующем:
Рис. 7. Интегрирующий компонент
Рис. 8. Расчет рассогласования скорости и уставки
46
Электротехнические и информационные комплексы и системы. № 1, т. 10, 2014
Electrical facilities and systems
- 1 режим постоянного движения:
VSdiff = VSdiffraw^CVSdiff_fac, (5)
- 2 режим ускорения
VSdiff = VSdiffraw^C VSdiff_fac+C_VSdiff (6)
- 3 режим замедления
VSdiff = VSdiffraw*C_VSdiff_fac-C VSdiff (7)
В составе базового компонента ПИ регулирования имеется функция инициализация интегратора, которая позволяет принимать начальное значение в соответствии с типом коробки переключения передач (механическая, автоматическая или роботизированная). Тип КПП определяется переменной Typegear [3, 4].
Таким образом, определяющими факторами в инициализации интегратора являются: тип КПП, текущий номер передачи (отношение оборотов к
скорости) и частота оборотов ДВС. После инициализации компонент выполняет основные действия по регулированию скорости (рис. 9, 10). На рис. 9 и 10 номера характеристик и определяющих их шкал соответствуют, поэтому приведем необходимое описание один раз.
Функция приостановки регулирования скорости на момент изменения номера передачи трансмиссии. При изменении переключения передачи необходима временная деактивация функции с последующим возобновлением. Данная необходимость возникает из-за того, что на момент отсоединения диска сцепления происходит неверное определение номера передачи, что может привести к тому, что функция непроизвольно деактивируется.
Рис. 9. Регулирование в режиме поддержания скорости, в функции времени (с.):
1 - уставка для поддержания скорости, км/ч (шкала А); 2 - рефференсная уставка поддержания скорости, км/ч (шкала D); 3 - величина результирующего регулирующего воздействия, % (имитация нажатия на педаль акселератора, (шкала С); 4 - значение на выходе интегральной составляющей регулирующего воздействия (шкала С); 5 - значение на выходе пропорциональной части регулирующего воздействия (шкала С); 6 - номер передачи (dec, шкала D);
7 - величина открытия дроссельной заслонки, % (шкала B); 8 - фильтрованная скорость, км/ч (шкала C);
9 - реальная скорость, км/ч (шкала B); 10 - величина рассогласования уставки и скорости, км/ч (шкала E)
Также это может привести к тому, что в момент переключения передачи КПП дроссельная заслонка полностью откроется и резко возрастут обороты двигателя. Поэтому в момент переключения передачи КПП в модели производятся действия: удаляется уставка из памяти переменной VSPconst или VSPlimit, но остается храниться в переменной VSPlimitO и VSPconstO; запускается таймер для определения длительности переключения передачи. Если значение таймера достигло калибруемой константы C_timGear (время переключения передачи
КПП), то функция деактивируется. После отпускания педали сцепления производится запуск другого таймера, который считает в сторону уменьшения от калибруемого значения C_timClatch (время синхронизации работы системы сцепления и ДВС), после которого производится сравнение номера передачи и принятие решения о деактивации функции или не деактивации. В момент, когда педаль сцепления отпущена производится возврат уставки из памяти переменных VSPlimitO и VSPconstO в память переменных VSPlimit и VSPconst.
Electrical and data processing facilities and systems. № 1, v. 10, 2014
47
Электротехнические комплексы и системы
Рис. 10. Регулирование в режиме ограничения скорости в функции времени
Таким образом, данная реализация алгоритма переключения позволяет исключить ложные деактивации функции и дает возможность правильно определить номер передачи при движении на подъем или на спуск.
Компонент расчета длительности отклонения от заданной скорости. Компонент необходим для безопасного регулирования скорости транспортного средства. Предполагается, что при крутом подъеме, когда функция не способна поддерживать заданную скорость, или наоборот при быстром спуске, необходимо передать управление дросселем водителю и при этом произвести деактивацию компонента. Вторым назначением функции является помощь водителю в достижении заданной скорости движения в зависимости от длительности отклонения от уставки. Предполагается, что при большом отклонении от уставки недопустимо резкое увеличение скорости, а необходимо постепенно возвращаться к заданной скорости путем плавного при-открытия дросселя на необходимую величину и в последующем возвращать его в оптимальное положение для дальнейшего поддержания заданной скорости. Третье назначение - это функция безопасности. Если ускорение или замедление с отклонением от уставки по длительности превышает заданную константу, тогда производится деактивация функции поддержания или ограничения скорости.
Ограничение и деактивация процесса регулирования. Ограничение и деактивация процесса регулирования скорости необходимы при условиях,
когда процесс работает в недопустимых режимах. При этом необходимо обеспечить его немедленную деактивацию. Различают два типа компонентов деактивации и ограничений: ограничение процесса поддержания скорости, отключение компонента ограничителя скорости.
Вопросы реализации электронной системы регулирования скорости движения автомобиля, а также решение задач по моделированию и компонентному обеспечению системы изменения фаз газораспределения (VVT) автомобилей и системы повышения эффективности двигателя внутреннего сгорания «Старт - Стоп» решаются во второй части работы.
Список литературы
1. Козловский В.Н. Моделирование электрооборудования автомобилей в процессах проектирования и производства: монография [Текст] / В.Н. Козловский. - Тольятти: ГОУ ВПО «ТГУ», 2009. - 227 с.
2. Козловский В.Н. Комплекс обеспечения качества системы электрооборудования автомобилей: монография [Текст] / В.Н. Козловский, Д.И. Панюков. - Palmarium Academic Publishing, AV Akademikerverland GmbH&Co. - Deutschland, 2014.
3. Строганов В.И. Итоги и перспективы развития электромобилей и автомобилей с гибридными силовыми установками [Текст] / В.И. Строганов, В.Н. Козловский // Электроника и электрооборудование транспорта. - 2012. - № 2.
4. Строганов В.И. Инновационные методы ис-
48
Электротехнические и информационные комплексы и системы. № 1, т. 10, 2014
Electrical facilities and systems —
следования качества и надежности электромобилей и автомобилей с гибридной силовой установкой: монография [Текст] / В.И. Строганов, В.Н. Козловский. - М.: МАДИ, 2012.
5. Козловский В.Н. Аналитические исследования качества автомобилей в эксплуатации: монография [Текст] / В.Н. Козловский, В.И. Строганов. Palmarium Academic Publishing, AV Akademikerverland GmbH&Co. - Deutschland, 2013.
6. Дебелое В.В. Электронная система регулирования скорости движения автомобиля в режимах поддержания и ограничения скорости [Текст] / В.В. Дебелов, В.В. Иванов, В.Н. Козловский, В.Е. Ютт // Грузовик. - 2013. - № 12.
References
1. Kozlovskij V.N. Modelirovanie jelektrooborudovanija avtomobilej v processah proektirovanija i proizvodstva: monografija
[Tekst]/ V.N. Kozlovskij. - Tol'jatti: GOU VPO «TGU», 2009. - 227 s.
2. Kozlovskij V.N. Kompleks obespechenija kachestva sistemy jelektrooborudovanija avtomobilej: monografija [Tekst]/ V.N. Kozlovskij, D.I. Panjukov. - Palmarium Academic Publishing, AV Akademikerverland GmbH&Co. - Deutschland, 2014.
3. Stroganov V.I. Itogi i perspektivy razvitija jelektromobilej i avtomobilej s gibridnymi silovymi ustanovkami [Tekst]/ V.I. Stroganov, V.N. Kozlovskij // Jelektronika i jelektrooborudovanie transporta. - 2012. - № 2.
4. Stroganov V.I. Innovacionnye metody issledovanija kachestva i nadezhnosti jelektromobilej i avtomobilej s gibridnoj silovoj ustanovkoj: monografija [Tekst] / V.I. Stroganov, V.N. Kozlovskij. - M.: MADI, 2012.
5. Kozlovskij V.N. Analiticheskie issledovanija kachestva
avtomobilej v jekspluatacii: monografija [Tekst]/ V.N.
Kozlovskij, V.I. Stroganov. Palmarium Academic Publishing, AV Akademikerverland GmbH&Co. - Deutschland, 2013.
6. Debelov V.V. Jelektronnaja sistema regulirovanija skorosti dvizhenija avtomobilja v rezhimah podderzhanija i ogranichenija skorosti [Tekst]/ V.V. Debelov, V.V. Ivanov, V.N. Kozlovskij, V.E. Jutt //Gruzovik. - 2013. - № 12.
Шапиро С.В.
Shapiro S. V.
доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Физика» ФГБОУВПО «Уфимский государственный университет экономики и сервиса», Россия, г. Уфа
Саенко А.Г.
Saenko A.G.
кандидат технических наук, доцент кафедры «Физика» ФГБОУ ВПО «Уфимский государственный университет экономики и сервиса», Россия, г. Уфа
Садыков М.А. Sadykov M.A.
директор ООО «Политех», Россия, г. Уфа
Мичков Е.В. Michkov E. V.
студент ФГБОУ ВПО «Уфимский государственный университет экономики и сервиса», Россия, г. Уфа
УДК 628.314
ВЫСОКОЧАСТОТНЫЙ ОЗОНАТОР С ОХЛАЖДАЕМЫМ АЛЮМИНИЕВЫМ ЭЛЕКТРОДОМ
В статье дается описание устройства, принципа действия и некоторых результатов опытнопромышленных испытаний нового, разработанного в научно-исследовательской лаборатории физики электронных процессов и наноматериалов УГУЭС совместно с ООО «Политех» высокочастотного озонатора с алюминиевым электродом. Дается обоснование целесообразности применения алюминиевого низковольтного электрода с целью охлаждения активной зоны газоразрядных реакторов с керамическим барьером. Приводятся основные соотношения, позволяющие рассчитать параметры озонатора и составить
Electrical and data processing facilities and systems. № 1, v. 10, 2014
49
