CC BY
29
Н.В. КОТЛЯР КОММУНИКАЦИОННО-ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ ЗАКОНЫ СОВРЕМЕННЫХ МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ: БЕЗГРАНИЧНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ РОССИЙСКОЙ ГРАНИЦЫ
Несмотря на значительные изменения политической карты мира, форсированное расширение мировых коммуникаций, отмеченное еще в 1927 г. К. Хаусхофером1, началось в ХХ в. [Хаусхо-фер К., 2001, с. 89-90]. Какая роль в этом процессе отведена государственной границе - международно-правовому институту, обеспечивающему неприкосновенность и целостность государственной территории?
В рамках одного из традиционных подходов лимологии (limes - граница), называемого «классификационным», закрепился вывод: любая географическая граница выполняет свои «фундаментальные» функции - контактные и барьерные, вопрос только в их соотношении [Вардомский Л.Б.]. С 1990-х годов наметилось преобладание контактной функции государственной границы, которое связывается с влиянием центростремительной, интеграционной тенденции в международных отношениях [Голубчик М.М., 1998, с. 45; Колосов В.А., 2005, с. 305; Дмитриева С.И., 2008, с. 15-20], превращающей границу из защитного рубежа в линию широкого
1 Коммуникационно-географический закон мирового пространства - «растягивание мировых коммуникаций» - неформальное правило, действующее «против приграничных и таможенных окаменелостей, ограниченных уже в момент сооружения, во многом устаревших, изживших себя форм и преград любого рода.
международного взаимодействия [Прозрачные границы, 2002, с. 6]. В более «широком» понимании границы представляют собой скорее не разделительные рубежи, а контактные полосы («фронти-ры»), в которых и происходит активное взаимодействие населения [Стабильность и конфликт, 2005, с. 20].
Понятия «барьерность», т.е. способность границы служить эффективным рубежом против нелегальных и нежелательных трансграничных потоков, и «контактность» как способность к проницаемости для потоков желательных разработаны сторонниками функционализма и связаны, в первую очередь, с изучением проблем пограничной безопасности [Голунов С., 2007].
Постмодернистские подходы лимологии, также отсчитываемые от рубежа 1990-х годов, анализируют взаимосвязь политических процессов вдоль всей системы мировых границ и широкого спектра граничных линий современного мира - политических, административных, культурных, этнических и т.д. Наиболее полная классификация теоретических подходов к изучению процессов формирования и эволюции международных границ, составленная Н.А. Колосовым, включает четыре группы теорий.
Миросистемный подход рассматривает потерю государственными границами (границами наций) части барьерных функций как проявление общего кризиса Вестфальской системы национальных государств, делегировавших часть полномочий интеграционным структурам. Нации и государства только подчеркивают узость понятий «граница» и «территория» по сравнению с размахом современных экономических и иных проблем.
Схожие идеи есть и в геополитическом подходе, представители которого видят суть происходящих процессов в перераспределении функций между границами разных уровней и типов («де-территориализация»), правда, под влиянием не мирохозяйственных процессов, а самоидентификации, вызывающей отчуждение людей от крупных административных единиц, «сужение», вплоть до зоны проживания, граничных линий разного рода. Традиционное понимание роли государственной границы, основанное на предотвращении государственными органами военной угрозы и обеспечении национальной безопасности, сменилось постмодернистскими исследованиями, в которых считается желательным упрощение или отмена пограничного контроля. Даже военные задачи не должны
способствовать экономическому застою. Безопасность теперь обеспечивает не только государство.
Изучение границ как социального конструкта означает «геополитическое видение мира» - набор символов и образов, формирующих массовые представления, смещая функцию границы в область дискуссий.
И наконец, последняя аналитическая группа синтезирует современные и традиционные подходы, в частности функциональный подход, обобщающий приграничную политику и практику приграничной деятельности [Колосов В.А., 2005]. Итак, ни одна из фундаментальных функций государственной границы не рассматривается как преобладающая, а соотношение между барьерными и контактными функциями всего лишь отражает степень прозрачности границы.
Изменение соотношения между контактностью и барьерностью государственных границ происходит неравномерно у стран разного уровня развития и разной степени вовлеченности в процессы глобализации [Вардомский Л.Б.]. Проницаемость, «прозрачность» рассматривается как «позитивная» функция государственной границы, способствующая высвобождению потенциала саморазвития пограничных территорий и регионов. Если граница отождествляется с «линией фронта», жестко контролирующей трансграничные потоки, она снижает хозяйственную активность, т.е. хорошая граница -это проницаемая граница с преобладанием контактных функций, это предел государства, не выполняющий роль барьера.
Политическая картина мира в начале 1990-х годов, а именно появление серии проектов по строительству маршрутов для углеводородных ресурсов, стремительное развитие коммуникационных артерий, вплоть до создания единой евразийской транспортной системы, призванной все теснее объединить Юг и Север, Восток и Запад евразийского континента, дали основание говорить о формировании единой пространственной инфраструктуры мирового сообщества [Гаджиев К. С., 2008].
Основой, главным каналом, связывающим Северо-Восточную Азию и Европу, по-прежнему является Транссибирская железная дорога [Хейсканен С., 2002]. Сегодня, чтобы попасть в Европу грузам из Шанхая или Гонконга, понадобится больше месяца, а значит, выход к морю имеет реальную перспективу утратить бы-
лую актуальность. Пропускная способность Суэцкого канала, приближающаяся к предельной, - весомый довод в пользу срединного маршрута, прямого наследника Великого шелкового пути [Мирза-ев Р.С., 2004, с. 193].
Комплексный евразийский трансконтинентальный транспортный коридор («евразийский сухопутный мост») должен соединить азиатское тихоокеанское побережье с побережьем Атлантики при помощи разветвленной сети транспортных артерий (железнодорожных и автомобильных). Помешать трансконтинентальной интеграции может только одна проблема, пришедшая из области классической лимологии: существование государственных границ.
Государственные границы и приграничные территории играют ключевую роль в динамике современного мирового пространства. Несомненно, отладка контактно-барьерного механизма включения любой страны в мирохозяйственные связи в условиях глобализации экономики и регионализации международных экономических отношений требует многолетней кропотливой работы ее правительства. Но даже если такая работа будет успешно проведена, «прозрачность» некоторых границ не обеспечит работу трансконтинентального транспортного коридора, и тем более такой коридор нельзя будет вывести куда-нибудь в особо «благоприятные места» современных приграничных (трансграничных) территорий. Логика и динамика мировых процессов, а именно одновременно протекающие глобальные и региональные явления, заставляют в равной степени активировать и барьерные, и контактные функции государственных границ. Коммуникационно-географические законы развития мирового пространства диктуют практически планетарную необходимость единства, цельности международного торгового ритма, в котором каждый из «коридоров» соединен с другим в единую сеть, не имеющую и даже не предполагающую наличие концевых участков. Границы всех участников трансконтинентального транспортного коридора должны более чем когда-либо четко выполнять заградительные функции, защищая от трансграничных угроз, и при этом быть абсолютно проницаемыми, т.е. «прозрачными» для международного движения товаров.
С точки зрения определения места, роли и интересов России снова появилась миссия «Серединного мира Старого Света» - государства, которому, по мнению евразийцев, самой природой
предназначено быть посредником между Европой и Азией. Цельность государственной территории, протянувшейся через континент, уже по своей политической природе делает ненужным барьерную функцию государственной границы за отсутствием таковой. Несомненно, у российского государства есть проблемы, связанные с внутренними рубежами. Например, «граница между Чеченской Республикой РФ и соседними с ней другими российскими регионами... не является обычным административным рубежом. Не везде "прозрачны" и многие другие границы между субъектами РФ или даже между отдельными административными образованиями внутри них, особенно на Кавказе.» [Колосов В. А., 2004]. Достаточно сложностей и на внешних рубежах - фактический статус многих государственных границ России до сих пор не определен, не закреплен юридически или сопряжен с территориальными спорами. С распадом СССР претерпела изменения и система основных транспортных магистралей, связывающих Россию с внешним миром. Сократился российский доступ к Балтийскому и Черному морям, сделав сухопутные связи РФ с этими регионами зависимыми от транзита через территории прибалтийских стран, Белоруссии, Украины, Казахстана и южнокавказских государств. Однако появившиеся ограничения заставили работать над совершенствованием уникальных коммуникационных возможностей государства, «максимально диверсифицировать транспортные коммуникации, реконструировать и расширять морские порты, развивать транс-портно-технологические комплексы, расширять транзит грузов, увеличивать пропускную способность, строить новые и добиваться статуса международных для уже существующие портов» [Гаджи-ев К.С., 2008].
Если приоритеты формирования транспортных маршрутов и коридоров могут быть едины на всей территории Российской Федерации, то политика России в отношении сопредельных государств на отдельных участках российской границы различна и может быть основана на противоположных принципах. На российских границах в зонах конкретных межгосударственных границ, региональных пограничных подсистемах [Прозрачные границы, 2002, с. 100, 527]1,
1 Приграничье (borderland), пограничье, порубежье - прилегающая к границе (с одной или обеих сторон) зона, выделяемая на основании одного (как пра-
трансграничных территориях [Бакланов П.Я., Ганзей С.С., 2008, с. 11-13, 16, 187]1 протекают самые противоречивые процессы. Под «процессами на границе» здесь обозначим разного рода изменения, затрагивающие соседствующие территории, близколежащие по обе стороны границы. Предполагается, что сами по себе эти изменения формируют некую целостность, единое для двух или более соседствующих государств экономическое, социальное и даже политическое пространство. И уже тенденции развития этого пространства, сложившиеся, возможно, за десятилетия, задают направление взаимоотношениям сопредельных стран. В современном мире такие процессы, носящие региональный характер, проявляют себя как закономерность. Что-то подобное происходит и в глобальном измерении. В конце ХХ - начале XXI в. «в период бурного нарастания глобализации, углубления и усложнения ее качественных и количественных характеристик в реальных политических практиках государство во внутренней и внешней политике в частности и в целом в международных отношениях начинает все шире использоваться как самостоятельная "категория пространства"» [Шинков-ский М.Ю., 2008, с. 35]. Отметим некоторые процессы, ставшие очевидными на различных участках российских границ в последнее десятилетие:
вило, административно-территориального) или нескольких признаков в качестве объекта анализа. Такая зона охватывает по крайней мере одну межгосударственную границу (но не взятый в отдельности ее региональный участок). В качестве промежуточного звена выделяются региональные пограничные подсистемы: прибалтийская, приднестровская, восточнославянская, кавказская, каспийская, цен-тральноазиатская.
1 Приграничная территория может быть выделена как территория с наличием свойств реального или потенциального взаимодействия или взаимовлияния соседних государств. Трансграничные географические структуры - это разновидность контактных географических структур, когда существенно и устойчиво взаимодействующие звенья последних образуют новую целостную географическую структуру. Приграничные территории (приграничье) в строгом смысле - территории, непосредственно прилегающие к государственной границе; трансграничные территории - относительно целостная природно-антропогенная система, состоящая как минимум из двух взаимосвязанных приграничных территорий. Трансграничная территория практически всегда либо полностью, либо частично является сферой геополитических интересов соседних стран.
- агрессивное отстаивание собственных геополитических интересов исходя из принципов национальной безопасности России (например, в Арктике);
- выдавливание конкурентов из современных коммуникативных «осей» - международных транспортных коридоров, основанное на двусторонних контактах и российском влиянии (например, на Каспии);
- участие в региональных трансграничных проектах, на сегодняшний день не всегда выгодных России, если учесть неподготовленность ее коммуникаций, инфраструктуры, правового поля и т.д. (например, российско-европейское сотрудничество посредством Калининградского анклава; «Туманган» в АТР);
- строительство и запуск новых внешнеэкономических коммуникаций, сопровождаемые стремительным разрешением вековых пограничных противоречий и юридическим оформлением границы в соответствии с нормами международного права (например, в АТР);
- поддержание международного диалога о линии прохождения государственной границы, с акцентированием неоформленности в международно-правовом отношении соответствующего участка границы (например, тихоокеанские, каспийские, арктические границы РФ; российско-норвежская морская граница);
- ужесточение пограничного режима по разным причинам (российские границы со странами Балтии, российско-украинская граница и некоторые другие); ужесточение пограничного режима, провоцируемое этническими конфликтами, трансграничной преступностью (границы между Россией и государствами Закавказья, Центральной Азии).
Еще один тип изменений характерен прежде всего для «новых» российских границ и связан с влиянием геополитических факторов наднационального уровня и разной направленности интеграционных процессов в государствах бывшего СССР. Для многих стран СНГ, пытающихся сочетать стремление к интеграции в Европу с устойчивыми отношениями с Россией, в той или иной степени характерна дилемма: относительно прозрачные границы с Россией и Белоруссией (как это было до сих пор) или с Польшей и ЕС [Колосов В. А., 2004]. В целом «новое пограничье» бывшего советского пространства играет скорее разъединяющую, барьер-
ную, нежели объединяющую, контактную роль [Колосов В.А., 2005, с. 187]. Остается надеяться, что глобальные процессы современного мира, по крайней мере те, что формируют единую пространственную инфраструктуру мирового сообщества, будут ориентированы на геополитические возможности, преодолевающие барьерные тенденции государственных границ, приводящие в конечном счете к развитию и росту возможностей.
Основой трансграничных проектов становятся экономические интересы, которые заставляют эволюционировать систему мировых коммуникаций. Учитывая, что одной из главных задач современного мирового сообщества является обеспечение надежных энергопоставок, эта транспортная линия, соединив транспортную ось «Восток - Запад» с интенсивно работающим железнодорожным, автомобильным и морским сообщением, должна была пересечь Черное море, Кавказ, Каспийское море и выйти на Центральную Азию. Итак, единственным проектом евроазиатской транспортной оси рассматривается коридор «Европа - Кавказ - Азия» ТРАСЕКА1 [Мирзаев Р.С., 2004, с. 185]. Маршрут коридора берет начало в глубинах Китая, преимущественно в его срединных и западных районах, проходит через Казахстан и Кыргызстан, через Узбекистан и порты Туркменбаши Туркменистана или Актау Казахстана, Баку Азербайджана, Поти и Батуми (Грузия). Он приходит в Европу, используя порты на западном берегу Черного моря: Варна (Болгария), Констанца (Румыния), Ильичевск (Украина) [Мирзаев Р.С., 2004, с 185]. Именно эта программа стала особенно популярна под своим вторым названием - «Возрождение Великого шелкового пути». Отечественные авторы увидели в этом проекте только один
1 TRACECA - Transport Corridor Europe Caucasus Asia, проект, инициированный Евросоюзом в 1993 г., осуществляется под эгидой ООН с 1994 г. Страны -участницы ТРАСЕКА: Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Монголия, Румыния, Таджикистан, Туркменистан, Турция, Узбекистан, Украина. Помимо самих участников ТРАСЕКА к числу сторонников развития данного коридора можно отнести Европейский союз и США, а также такие страны Азиатско-Тихоокеанского региона, как Китай, Япония, Республика Корея. Достоверная статистика о транзите по всему коридору отсутствует. По некоторым данным, проект ТРАСЕКА проводится в рамках программы ТАСИС (TASIS), инициированной Европейским союзом в целях содействия согласованному и успешному экономическому и политическому сотрудничеству между ЕС и странами СНГ и Монголией.
серьезный недостаток: маршруты евроазиатского ТРАСЕКА, реализуемого при поддержке Европейского союза и международных финансовых институтов, формируются в обход территории России. По отношению к процессам трансконтинентальной интеграции это могло означать только рост конкуренции международных трансазиатских линий и российских маршрутов.
Международный транспортный коридор «Север - Юг», основная ветвь которого проходит в направлении Санкт-Петербург -Москва - Астрахань (РФ) - Тегеран - Бандар-Абасс (Иран) - Индия, позволяет сделать маршрут доставки грузов в три раза короче, чем перевозка через Суэцкий канал. Стержневым направлением развития транзитных и внешнеторговых грузопотоков в рамках коридора «Север - Юг» является железнодорожное направление Бу-словская - Санкт-Петербург - Москва - Рязань - Кочетовка - Ртище-во - Саратов - Волгоград - Астрахань протяженностью 2513 км1, при активном участии разных видов транспорта. Учитывая, что автомобильным маршрутам ТРАСЕКА, идущим из Китая, нет северного конкурента (автодороги через Россию не существует), сделана ставка «на воду»: развитие транспортных коридоров в направлении «Север - Юг» предусматривает завершение формирования единой евроазиатской водно-транспортной системы. Полноценное вклю-
1 Международный транспортный коридор (МТК) «Север - Юг». Участниками Соглашения о МТК являются Беларусь, Россия, Иран, Индия и Казахстан. Пополнить состав участников могут Турция и Украина. Заинтересованность в присоединении к Соглашению проявляют Армения, Литва и Швеция. Перспективными кандидатами на участие в Соглашении являются страны Закавказья, Туркменистан, Саудовская Аравия, Кувейт, ОАЭ, Индонезия, Малайзия, Шри-Ланка и некоторые другие страны, в том числе европейские. В 2009 г. свою заинтересованность в создании и использовании коридора одновременно подтвердили Армения и Грузия. МТК «Север - Юг» предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта: транскаспийский через порты Астрахань, Оля, Махачкала (участие железных дорог в этом варианте заключается в подвозе грузов в порты и вывозе их из портов) в прямом железнодорожном сообщении через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен - Серахс; по западной ветви коридора - направление Астрахань - Махачкала - Самур, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Са-мура через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа.
чение в нее Волго-Донского канала и других внутренних водных путей европейской части России (с учетом открытия этих путей для иностранных перевозчиков) обеспечит выход через Черное море и юго-восток Европы в центр континента по Дунаю; по Волге транзитный путь выходит на Балтику и Скандинавию. В рамках развития водной составляющей Дунайского коридора возможно использование внутренних водных путей Западной Европы и России по кольцевому маршруту Дунай - Черное море - Волго-Донской канал - Балтийское море - канал Майн-Рейн, а также освоение нового прямого водного сообщения между странами Центральной Европы, Россией и государствами Каспийского бассейна [Потеряхин А.В., 2002]. По оценкам специалистов, в перспективе реализация транспортного потенциала России на маршруте Европа - Азия может привлечь до 10-15% евроазиатского грузопотока, что позволит удвоить национальный доход [Материалы сайта Министерства промышленности...]. При завершении и подключении транссибирского проекта доставка товаров из Японии и Южной Кореи в Европу, идущих по морю около 25 дней, сократится до 12 дней [Гаврилов Ю.Н., 2007, с. 280], откроются новые возможности для товарообмена.
Вопрос о пересечении границ является краеугольным камнем обоих проектов. Так, «функционеры ТРАСЕКА приводят пример, когда автомобиль идет из Казахстана через Узбекистан и далее по направлению к Турции и при пересечении границ уплачиваются различные сборы, сумма которых доходит до $300-400. В итоге цена товара повышается из-за роста транспортных расходов» [Транспортный коридор.]. Эксперты отмечают, что едва ли найдутся крупные грузоперевозчики, которые будут работать на пути «Север - Юг». «Можно представить себе две цепочки. Первая: погрузили в Карелии лес или бумагу для Китая в контейнер, довезли по железной дороге до Питера, погрузили на корабль, отвезли в Китай, и все. Другая цепочка: погрузили в Карелии, как и в предыдущем варианте, довезли по железной дороге до порта Оля на Каспии, там, чертыхаясь, загрузили на маломерки, дотащили до севера Ирана, там машинами дотянули до железной дороги (так как на севере Ирана железной дороги нет), потом довезли до иранского порта на юге страны, погрузили на контейнеровоз и отправили в Китай. Возможно, везти по второму маршруту и будет быстрее. К тому же никому не известно, сколько раз контейнер будет нахо-
диться вне контроля клиента, тогда как при прямой доставке морем никаких сложностей не возникает» [Гаврилюк Е., 2005]. В целом при выборе маршрута для перевозки транзитных грузов основными критериями являются четыре фактора: время, тариф, сервис, безопасность перевозок [Мустафаев А.], и, по оценкам экспертов, по каждому из них названным маршрутам еще нужно создавать благоприятные условия.
И наконец, маршруты ТРАСЕКА и «Север - Юг» имеют несколько точек пересечения, самая проблемная из которых с точки зрения лимологии расположена в каспийской акватории. Именно каспийский регион со всей очевидностью демонстрирует сочетание самых противоречивых тенденций современных трансграничных проектов, у которых нет возможности ни «пройти» через Каспий, ни обойти его. Вместе с тем на примере каспийских границ может быть сформировано коммуникативное пространство, основанное на совмещении противоположных тенденций, необходимых для современных мировых коммуникаций. Назовем совокупность некоторых стабилизирующих и дестабилизирующих тенденций, географических условий, экономических и политических обстоятельств.
1. Барьерные и контактные функции государственной границы должны выполняться на ее морских участках, не прошедших делимитацию. Действительно, результатом договоров о разделе Каспийского моря 1921 и 1940 гг. стало появление советско-иранской границы с рядом необычных для международных норм практик: создание 10-, а не 12-мильной зоны территориальных вод; исключительное право России иметь на Каспии военный флот при наличии у Ирана только торгового флота; принцип «общей воды» (общее использование поверхности и толщи воды), а значит, отсутствие национальной юрисдикции сторон и т.д. Граница была проведена по линии, образованной населенными пунктами Аста-ра - Гасан - Кули - крайними точками азербайджанского и туркменского побережья. Линия «с 1934 г. по воздуху, а с 1953 г. и по воде была трассирована военно-воздушными и военно-морскими силами СССР и, по сути, выполняла функции государственной границы между Ираном и СССР - иранские корабли должны были получать специальное разрешение на пересечение этой линии, хотя на самом деле она никогда не квалифицировалась обоими государствами в качестве международной договорной границы с точками
демаркации» [Бутаев А.М., 2004]. Юридически положение указанных документов никто не отменял. Однако де-факто стороны просто перестали брать их в расчет [Федулова Н., 2008, с. 68].
2. С начала 2000-х годов российская позиция по разделу Каспия была достаточно жесткой и основывалась на стремлении занять монопольное положение в формировании транскаспийских транспортных коридоров, неоднозначности ориентации прикаспийских государств, потребности сохранить здесь свое военное присутствие. При разделе дна Каспия между сопредельными и противолежащими государствами, при сохранении «общей воды» каждое из прикаспийских государств, по мнению российской стороны, должно получить в свое распоряжение участок дна для осуществления суверенных прав на недропользование, притом что «разграничительная линия не будет территориальной или пограничной, а лишь определит пределы ресурсной юрисдикции прибрежных государств» [Выступление заместителя министра., 2002]. Региону, уникальному по соотношению противоречащих национальных интересов всей пятерки прикаспийских стран, стабильность придает только то, что он «не отличается системой противостоящих союзов, здесь нет устойчивых групп государств, которые противостояли бы друг другу по всем спорным проблемам» [Федулова Н., 2008, с. 72]. Шанс разрешить бесконечный геополитический и правовой ребус появляется именно в аспекте коммуникаций, прежде всего на российском участке. «Что касается транзита транспортных средств прикаспийских государств в Мировой океан и обратно по внутренним водным путям России, то такие пути по определению не являются международными. Поэтому в данном случае транзит не может осуществляться в абсолютно свободном режиме, а предполагает заключение соответствующих соглашений между Россией и внут-риконтинентальными каспийскими государствами», - отмечает министр иностранных дел РФ С.В. Лавров. [Вступительное слово., 2006, с. 1]. Возможно, Каспий предполагает новый формат для международной практики, за которым последует качественное развитие представлений о транспортных сообщениях и их возможностях: пределы национальных зон не будут являться государственными границами.
3. Отсутствует международно-правовая норма разделения моря, меняющего границы береговой линии со стремительностью,
на которую способны только озера. Каспий не всегда бессточный водоем, так как способен «сбрасывать» воду в пересыхающий залив Кара-Богаз-Гол; имеются пологие склоны, при которых даже небольшое колебание уровня воды приведет к значительному изменению длины всей береговой линии; кроме того, «неустойчивость Каспия выражается в непредсказуемых колебаниях объема его вод и в сопутствующих изменениях среднегодовых отметок его уровня» [Чернявский Е.Б., 2007]1. Итак, геоморфологические характеристики говорят о том, что Каспий - озеро, а значит, делить его нужно на национальные сектора (на основе «процентных» частей или частей, принцип создания которых основан на различных вариантах серединной линии). То есть делить надо дно и воду, а такого порядка на Каспии еще не было.
4. Если делить Каспий как море, то вдоль берегов образуются территориальные воды, а остальная площадь моря может быть поделена на исключительные экономические зоны прикаспийских стран. Однако при разделении на территориальные воды и экономические зоны для судоходства останется лишь узкий коридор (20 миль) в центре Каспия [Федулова Н., 2008, с. 70]. Итак, «благоприятного места» для транскаспийских, а значит, и для евразийских маршрутов на Каспии нет. Для такого рода коридора нужно новое решение, учитывающее национальные интересы каждой прикаспийской страны и международно-правовые нормы. Встречи на высшем уровне, и в частности одна из последних в 2007 г., дают основания думать, что предполагается создание особой практики: «Стороны условились продолжить согласование вопроса об установлении в акватории Каспийского моря зон согласованной ширины и общего водного пространства, а также соответствующих им правовых режимов» [Декларация., 2007].
1 В качестве меры неустойчивости водоема Е.Б. Чернявский берет отношение площади его водного зеркала к площади его водосборного бассейна. Это число определяет чувствительность водоема к явлениям, протекающим в его бассейне, т.е. его зависимость от этих внешних по отношению к нему самому событий. Для Каспия это отношение равно примерно 1 : 9, для Мертвого моря - 1 : 64, для оз. Чад - 1 : 100, а для Мирового океана, который тоже представляет собой бессточный водоем, - 3 : 1 [Чернявский Е. Б., 2007].
5. Наконец, экономические выгоды от транскаспийских проектов уравновешиваются глобальными политическими рисками. Помимо сокращения затрат на транспортировку, улучшения состояния инфраструктуры, ускорения движения, снижения стоимости перевозок и возможности применения единой тарифной политики, необходимо решить проблему обеспечения безопасности, связанную, в том числе, с политическими рисками Кавказско-Каспийского региона. Например, к недостаткам российского варианта трансконтинентальной оси можно отнести ее ориентацию на Индию, пока отстающую от Китая, и Иран с его неоднозначным политическим влиянием. В ТРАСЕКА же, по мнению К. С. Гаджиева, сам выбор прохода по Кавказско-Каспийскому региону «носит искусственный характер, поскольку всецело подчинен геополитическим приоритетам его инициаторов, в соответствии с которыми избирательно очерчен и круг его участников, исключающий Иран, Армению, Сирию и Ливан» [Гаджиев К.С., 2008, с. 7]. Пока на Каспии остаются поводы для конфликта или применения силы на межгосударственном уровне (т.е. угроза извне), подпитываемые конкуренцией России и США за геополитическое влияние на постсоветском пространстве, транспортно-коммуникативные линии не могут быть полностью безопасны. Новое десятилетие и новые проекты должны удержать две противоположные тенденции: «перезагрузить» российско-американские отношения и сохранить российское лидерство в традиционной геополитической зоне влияния.
Мировое пространство, вероятно, меняет свои характеристики, и динамика его развития такова, что основанием для грядущих изменений будут государственные границы, политические представления о которых сводятся, прежде всего, к признанию их важнейших функцией - барьерности и контактности. Благоприятные перспективы будет иметь то государство, территория которого будет способна пропускать больше трансграничных потоков, границы которого будут максимально адаптированы к выполнению как заградительной, так и пропускной функции, гибкому совмещению этих тенденций. Новые изменения и процессы на геополитическом и национальном уровнях, евразийские приоритеты формирования транспортных маршрутов и коридоров, усиление российского влияния и возможности эффективного использования транспортно-
го потенциала открывают новые горизонты уникальных возможностей российской государственной границы.
Список литературы
Бакланов П.Я., Ганзей С.С. Трансграничные территории: Проблемы устойчивого природопользования. - Владивосток: Дальнаука, 2008 - 216 с.
Бутаев А.М. Каспий: зачем он Западу? - М.: Изд-во Моск. гос. ун-та леса, 2004. - Режим доступа: Шр://^'шш.са8р1у.пеШгг3/ше81/4.Ь1т1 (Дата посещения: 5.02.2010.)
Вардомский Л.Б. Приграничный пояс России: Проблемы и тенденции развития: Общие положения. - Режим доступа: http://www.ob1ves.orb.ru/books/prigr/vard.htm (Дата посещения: 20.01.2010.)
Вступительное слово министра иностранных дел Российской Федерации С.В. Лаврова на XX заседании Специальной рабочей группы по определению правового статуса Каспийского моря 14 марта 2006 г. // НефтьГазПраво. -
2006. - № 2. - Режим доступа: http://journa1.oi1gas1aw.ru/free/1avrov2-2006.shtm1 (Дата посещения: 14.03.2006.)
Выступление заместителя министра иностранных дел России, специального представителя Президента России по вопросам урегулирования статуса Каспийского моря В. И. Калюжного на Международной конференции «Каспий: правовые проблемы», Москва, 16 февраля 2002 года. - Режим доступа: http://www.mid.ru/ ns-dos.nsf/45682f63b9f5b253432569e7004278c8/432569d800223f3443256b6e002ac 0e4?OpenDocument (Дата посещения: 26.02.2002.)
Гаврилов Ю.Н. Россия в Азиатско-Тихоокеанском регионе: Проблема геополитического самоопределения // Геополитика: Учебник / Под общ. ред. В. А. Михайлова; Отв. ред. Л.О. Терновая, С.В. Фокин. - М.: Изд-во РАГС, 2007. - 368 с.
Гаврилюк Е. Коридор «Север - Юг» никому не нужен. - Режим доступа: http://www.rbcdai1y.ru/archive/2005/02/09/37366 (Дата посещения: 10.02.2005.)
Гаджиев К.С. Миф и реальности «Нового Великого шелкового пути» // Мировая экономика и международные отношения. - М., 2008. - №11. - С. 3-14.
Голубчик М.М. Политическая география мира. - Смоленск: Смоленск. гуманит. ун-т, 1998. - 310 с.
Годунов С. Безопасность приграничных пространств // Международные процессы. -
2007. - № 2. - Режим доступа: http://www.intertrends.ru/fourteen/003.htm (Дата посещения: 15.09.2009.)
Декларация Азербайджанской Республики, Исламской Республики Иран, Республики Казахстан, Российской Федерации и Туркменистана 16 октября 2007 г. -
Режим доступа: http://www.mid.ru/brp_4.nsf/sps/F11D54B6E3BECB73C325737 D00454F75 (Дата посещения: 20.10.2008.)
Дмитриева С.И. Лимология: Учебное пособие / Воронежский гос. ун-т. - Воронеж, 2008. - 112 с.
Колосов В.А. Как изучать «новое» пограничье России? // Международные процессы. - 2004. - Т. 2, № 3 (6), Сентябрь-декабрь. - Режим доступа: http://www. intertrends.ru/sixth/008.htm (Дата посещения: 15.01.2005.)
Колосов В.А. Теоретическая лимология: Новые подходы // Международные процессы. - 2005. - Т. 3, № 2 (8), май - август. - С. 44-59. - Режим доступа: http:// www.intertrends.ru/three/004.htm (Дата посещения: 25.10.2005.)
Колосов В.А., Мироненко Н.С. Геополитика и политическая география: Учебник для вузов. - 2-е изд., испр. и доп. - М.: Аспект Пресс, 2005. - 479 с.
Материалы сайта Министерства промышленности и природных ресурсов Астраханской области. - Режим доступа: http://mpts.astrobl.ru/Default. aspx?id=193 (Дата посещения: 15.01.2005.)
Международный транспортный коридор «Север - Юг». - Режим доступа: http://mpts.astrobl.ru/Default.aspx?id=193 (Дата посещения: 3.02.2010.)
Мирзаев Р.С. Геополитика нового Шелкового пути. - М.: Известия, 2004. - 304 с.
Мустафаев А. Коридор Европа - Кавказ - Азия должен быть более конкурентоспособным. - Режим доступа: http://3view.az/articles/1149/1/ (Дата посещения: 10.02.2009.)
Потеряхин А.В. Проблемы и перспективы развития транспорта Юга России // Транспорт Юга России. - СПб., 2002. - № 1. - Режим доступа: http://www. transyuga.ru/article/2002_1/power/20.aspx (Дата посещения: 8.12.2004.)
Прозрачные границы: Безопасность и трансграничное сотрудничество в зоне новых пограничных территорий России / А. Ю. Быков, Л. Б. Вардомский, С. В. Го-лунов и др.; Под ред. Л.Б. Вардомского, С.В. Голунова. - М.: [Б.и.], 2002. -573 с.
Стабильность и конфликт в российском приграничье. Этнополитические процессы в Сибири и на Кавказе / Отв. ред. В.И. Дятлов, С.В. Рязанцев. - М.: Науч. образовательный форум по международным отношениям, 2005. - 344 с.
Транспортный коридор ТРАСЕКА (коридор «Европа - Азия - Кавказ»): Материалы компании «Интермост Логистика». - Режим доступа: http://www.intermost. ru/news/97703/: (Дата посещения: 9.12.2007.)
Федулова Н. Правовой статус Каспийского моря: Позиции прибрежных государств // Мировая экономика и международные отношения. - М., 2008. - № 8. -С. 68-75.
Хаусхофер К. Границы в их географическом и политическом значении (1927 г.) // Хаусхофер К. О геополитике: Работы разных лет. - М.: Мысль, 2001. - С. 7-250.
Хейсканен М. Северо-Восточная Азия как субрегион Азиатско-Тихоокеанского региона и Евразии // Проблемы Дальнего Востока. - М., 2002. - № 2. - С. 32-42.
Чернявский Е.Б. Что есть Каспий и как его поделить? // Природа. - 2007. - № 1. -Режим доступа: http://vivovoco.rsl.ru/VV/JOURNAL/NATURE/01_07/CASPIAN. HTM (Дата обращения: 14.10.2009.)
Шинковский М.Ю. Современная геополитика в Северной Пацифике: глокальный срез // Российский Дальний Восток в Азиатско-Тихоокеанском регионе на рубеже веков: Политика, экономика, безопасность / Науч. ред. М.Ю. Шинковский. - Владивосток: Дальнаука, 2008. - Вып. 2. - С. 30-105.
