CC BY
29
Кластерный подход к реализации траспортно-логистического проекта «Москва - Тула - Орел - Курск - Белгород».
Аннотация: Развитие кластеров - весьма эффективное направление организационного обеспечения системы управления бизнес-процессами транспортно-логистической инфраструктуры. На примере крупного проекта рассмотрены методические вопросы создания кластера, обоснован вывод о целесообразности применения кластерного подхода к модернизации транспортно-логистической инфраструктуры Российской Федерации. Ключевые слова: транспортно-логистическая инфраструктура, транспортная логистика, транспортно-логистический кластер, международные транспортные коридоры, региональная логистика. Chernyshev I.W. CLUSTER APPROACH TO IMPLEMENTATION TRANSPORTATION AND LOGISTICS PROJECT"MOSCOW-TULA-OREL-KURSK-BELGOROD"
Abstract: Cluster development is a very effective direction of organizational maintenance of the system of management of business processes of transport and logistics infrastructure. On example of a big project considers methodical issues of creating a cluster, a substantiated conclusion about expediency of application of the cluster approach to modernization of transport and logistics infrastructure of the Russian Federation.
Key words: Transport and logistics infrastructure, transport logistics, transport logistics cluster, international transport corridors, regional logistics.
Оптимальный подход к развитию организационного обеспечения системы управления бизнес-процессами транспортно-логистической инфраструктуры, на наш взгляд, заключается в развитии кластеров, представляющих форму устойчивого взаимодействия совокупности независимых географически сконцентрированных субъектов товарного рынка, выполняющих логистические функции в целях обеспечения полного цикла основных и сопутствующих потоков и возможностей участников кластера.
Структура логистического кластера формируется организациями, объединенными едиными материальными, информационными и финансовыми потоками. Логистический кластер консолидирует субъекты рынка, формирующие, преобразующие и потребляющие материальные потоки: товаропроизводителей, потребителей и посредников; транспортные и экспедиторские компании; складские комплексы, терминалы и распределительные центры; органы государственного (федерального, регионального) управления; организации, оказывающие сопряженные услуги. Данный укрупненный состав достаточно типичен для основных форм кластерных образований.
Практика показывает, что развитие транспортно-логистических кластеров способствует эффективному решению целого ряда задач оптимизации товародвижения, включая обеспечение рационального построения транспортно-экспедиторских и терминально-складских комплексов, рационализация процессов грузоперевозок с участием нескольких видов транспорта, формирование системы оперативного взаимодействия, планирования, координации и диспетчерского регулирования в транспортных узлах и обеспечение оптимального сервисного обслуживания товаропотоков, развитие логистической информационной системы, обеспечивающей эффективный обмен информацией между участниками кластера.
Как специфическая организационная форма транспортно-логистический кластер создается в целях повышения эффективности управления технологическими цепочками перемещения грузопотоков от поставщиков сырья, производственных структур до потребителей, взаимодействующих в рамках единого потокового процесса, способствуя развитию и росту логистического потенциала определенной территории.
В ходе проведенного исследования рассмотрен крупный логистический проект. Полное наименование инвестиционного проекта - «Строительство и эксплуатация скоростной автомагистрали Москва-Тула-Орел-Курск-Белгород-граница с Украиной». Проект имеет общегосударственное значение, направлен на социально-экономическое развитие Российской Федерации, предполагает раз-
Чернышев Игорь Валерьевич
Аспирант, Институт исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка.
витие транспортной инфраструктуры 5 регионов европейской части России и создание международного автотранспортного коридора нового качества.
Цели инвестиционного проекта - совершенствование транспортной системы европейской части Российской Федерации, обеспечение коренного улучшения транспортно-экономических связей между крупнейшими регионами центра и юга России, а также связей России с Украиной и другими государствами СНГ, развитие и расширение панъевропейского транспортного коридора № 9 и его основного ответвления по направлению Москва-Тула-Орел-Курск-Белгород-граница с Украиной (РЕ9А1), стимулирование социально-экономического развития регионов в зоне влияние проекта. Реализация инвестиционного проекта окажет существенное положительное влияние на развитие регионов, через которые проложена трасса автомагистрали. Принципиальное улучшение транспортной инфраструктуры создаст условия для повышения конкурентоспособности производимых товаров и услуг на действующих предприятиях, повысит инвестиционную привлекательность территорий, находящихся в зоне автомагистрали, обеспечит предпосылки для создания новых производств, улучшит социально-экономическую ситуацию в этих регионах, увеличит занятость населения и его транспортную подвижность.
Концессионный контракт может быть предложен в форме, объединяющей характерные особенности известных моделей BOOT и ROT (реконструкция, управление, передача), в которых инвестор эксплуатирует на правах владения и управления как вновь построенную, так и передаваемую ему по контракту для реконструкции часть дороги с необходимой инфраструктурой как единое целое с последующей передачей государству на условиях, оговариваемых в контракте.
Проведенный анализ показал, что инвестиционный проект предполагает создание и эксплуатацию на условиях концессионного соглашения скоростной автомагистрали «Москва-Тула-Орел-Курск-Белгород-граница с Украиной», включая реконструкцию существующего 171-километрового участка федеральной трассы М-2 на территории Московской и Тульской областей, и новое строительство в пределах Тульской (45 км), Орловской (161 км), Курской (133 км) и Белгородской (99 км) областей. Общая стоимость проекта составляет 118 млрд рублей. Проект строительства разбит на несколько участков (см. табл. 1).
Автомагистраль в составе реконструируемого и вновь построенных участков передается в управление концессионеру на срок не менее 25 лет.
Окупаемость проекта достигается за счет взимания платы за проезд, а также за счет коммерческого использования участков земли в коридоре согласованной ширины (до 10 км) вдоль оси трассы, предоставляемом в концессию региональными органами власти.
Возможность введения платы за проезд по скоростной автомагистрали обусловлена тем, что она обеспечит пользователям преимущества за счет предоставления лучших условий движения, сокращения перепробегов и затрат времени на поездки, повышения безопасности дорожного движения по сравнению с альтернативным бесплатным проездом по существующей федеральной автомагистрали «Москва-Симферополь».
В качестве концедента предполагается создание специального уполномоченного органа.
Таблица 1
Параметры проекта строительства скоростной автомагистрали Москва-Симферополь*
Ожидае- Ожидае-
Участок Начало участка Окончание участка Длина участка, км Необходимые работы Стоимость работ, млрд руб. с НДС мая интенсивность движения мая интенсив-ность движения
(2011 г.), авт./сут (2030 г.), авт./сут
1 Москва МБК 62 Реконструкция 12,2 54 000 78 600
2 МБК Граница Мос. обл. 26 Реконструкция 5,6 8500 21 000
3 Граница Мос. обл. Поворот на Тулу 83 Реконструкция 7,3 8500 21 000
4 Поворот на Тулу Поворот на Ефремов 63 Новое строительство 11,0 9200 23 000
5 Поворот на Ефремов Граница Тульской области 59 Новое строительство 10,3 8500 21 000
6 Граница Тульской области Поворот на Орел 71 Новое строительство 13,5 8500 21000
7 Поворот на Орел Поворот на Киев 60 Новое строительство 11,4 6300 15 500
8 Поворот на Киев Граница Курской области 30 Новое строительство 5,7 6300 15 500
9 Граница Курской области Поворот на Курск 58 Новое строительство 10,5 6700 16 500
10 Поворот на Курск Граница Белгородской области 75 Новое строительство 13,5 7400 18 200
11 Граница Белгородской области Поворот на Белгород 58 Новое строительство 9,9 7400 18 200
12 Поворот на Белгород Граница с Украиной 41 Новое строительство 7,1 5100 12 500
Итого 686 118
Средневзвешенная интенсивность движения (авт./сут) 11 819 24 237
Источник: Концепция проекта «Строительство скоростной автомобильной магистрали Москва-Тула-Орел-Курск-Белгород-граница с Украиной». - М., 2006.
Его создание предполагается совместным решением органов государственной власти субъектов федерации, выступающих инициаторами проекта, и правительства Российской Федерации. Для текущего контроля реализации проекта ими будет создана Совместная специализированная компания (ССК). В качестве инициаторов проекта выступают администрации Тульской, Орловской, Курской и Белгородской областей. Для участия в концессионном конкурсе и последующей реализации проекта инвесторы создают Специализированную проектную компанию (СПК) в акционерного общества открытого типа. В создании СПК предполагается участие как российских, так и иностранных инвесторов.
В соответствии со сложившейся практикой финансирование разработки конкурсной документации, включая предпроектные исследования до стадии «обоснование инвестиций» и, возможно,
122
отдельные элементы технико-экономического обоснования (ТЭО), осуществляется за счет государства. Разработка ТЭО и рабочей документации в полном объеме, а также размещение подрядов на строительство осуществляется победившей в конкурсе СПК. В условиях конкурса могут быть внесены положения о возмещении затрат государства на начальном этапе.
Исходя из перспективных размеров движения магистраль должна иметь параметры I категории с 8 полосами движения на участке МКАД-Серпухов и 4 полосы на остальном протяжении. Основные технико-эксплуатационные показатели автомагистрали приведены в таблице 2, они подлежат уточнению в процессе разработки проектной документации. Анализ состава и интенсивности движения по участкам представлен на рисунке 1, а в таблицах 3-5 представлена динамика сложившихся грузопотоков по основным направлениям торгово-экономических связей по объемам и номенклатуре грузов.
Таблица 2
Основные параметры проектируемой автомагистрали_
Наименование показателей Ед. изм. Количество
Протяжение км 686
Категория I
Интенсивность движения на 2030 год по участкам тыс. авт./сут от 88,2 до 12,5
Расчетная скорость движения км/ч 150
Число полос движения шт. 8-4
Количество развязок шт. 41
Количество мостов шт. 28
Количество путепроводов шт. 175
Площадь покрытия млн м2 12
Объем земляных работ млн м3 85
Площадь занимаемых земель га 3150
Стоимость в текущих ценах млрд руб. 100
Продолжительность строительства лет 5
Рисунок 1
Состав и интенсивность движения по участкам автомагистрали (прогноз на 2011 и 2030
годы)
Таблица 3
Динамика развития грузопотоков при ввозе продукции в регионы, прилегающие к автомаги_страли Москва-Симферополь, из других регионов России, тыс.т*_
Наименование Факт Прогноз
2010 г. 2020 г. 2030 г.
Продовольственное и с/х сырье 4869 6232 7233
Готовое продовольствие 3501 4705 5735
Минеральное топливо 7656 8457 9342
Минеральное сырье 40 422 46 912 54 443
Удобрения 376 556 823
Готовые химические товары 1122 1661 2233
Лес, пробка, изделия из них 1126 1307 1517
Целлюлозно-бумажные товары 1680 2257 2806
Текстильные волокна, кожсырье, ткани 35 35 35
Стекло, керамика, стройматериалы 6449 9097 11 089
Металлы и металлоизделия 8064 9359 10 861
Итого 75 299 90 578 106 116
*За исключением транзитных и внешнеторговых грузов. Источники: данные Росстата, расчеты АГ ЦМИ.
Таблица 4
Динамика развития грузопотоков при экспорте из России в Украину, тыс. т*
Наименование Факт Прогноз
2010 г. 2020 г. 2030 г.
Продовольственное и с/х сырье 321 432 580
Готовое продовольствие 268 436 645
Минеральное топливо 1227 1356 1497
Минеральное сырье 2192 2673 3258
Удобрения 417 509 620
Готовые химические товары 683 1112 1646
Лес, пробка, изделия из них 227 305 410
Целлюлозно-бумажные товары 732 1192 1764
Текстильные волокна, кожсырье, ткани 15 20 30
Одежда и обувь 17 27 40
Стекло, керамика, стройматериалы 521 849 1256
Металлы и металлоизделия 1724 1905 2104
Машины, оборудование, промизделия 1151 1874 2775
Итого 9495 12 688 16626
* Источники: данные ФТС РФ, расчеты АГ ЦМИ.
Перспективные размеры движения по автомагистрали определены исходя из прогнозных показателей развития регионов в районе тяготения, динамики численности и подвижности населения и уровня автомобилизации.
Таблица 5
Динамика развития грузопотоков при транзите импортных товаров России через Украину,
тыс. т*
Наименование Факт Прогноз
2010 г. 2020 г. 2030 г.
Продовольственное и с/х сырье 480 645 786
Готовое продовольствие 4 7 11
Минеральное топливо 0 0 0
Минеральное сырье 6 7 8
Готовые химические товары 18 29 43
Лес, пробка, изделия из них 1 2 2
Целлюлозно-бумажные товары 3 5 8
Текстильные волокна, кожсырье, ткани 4 5 6
Одежда и обувь 13 21 31
Стекло, керамика, стройматериалы 20 33 48
Металлы и металлоизделия 4 6 8
Машины, оборудование, промизделия 36 65 117
Итого 588 824 1069
* Источники: данные ФТС РФ, расчеты АГ ЦМИ.
Основным выводом этого прогноза является увеличение интенсивности автомобильного движения по рассматриваемому направлению к 2030 году в 2,5-3 раза с учетом тенденций развития межрайонных, межобластных и международных хозяйственных связей; общего увеличения количества легковых автомобилей в Российской Федерации к указанному сроку почти в 3 раза, согласно прогнозу Минтранса РФ, перспектив развития туризма и рекреационных возможностей Черномор-
ского побережья в соответствии с официально публикуемыми на Украине прогнозами и другими рассмотренными факторами.
При прогнозировании интенсивности движения по рассматриваемой новой скоростной автомагистрали дополнительно было учтено неизбежное повышение потока в связи с наличием старой, дублирующей, а также общее повышение притягательности автомобильных перевозок на этом направлении в связи с возрастанием их скорости и комфортности при сохранении основного сервисного преимущества автотранспорта, осуществляющего доставку «от двери до двери».
Интенсивность движения на магистрали к 2030 году будет колебаться от 88,2 до 75,0 тыс. авт./сутки на головном участке от МКАД до Серпухова и от 23,0 до 12,5 тыс. авт./сутки на остальном протяжении. Проектируемая дорога обеспечит дальние, в том числе международные, межобластные, а также основную часть межрайонных перевозок.
Проанализировав этот масштабный проект, авторы пришли к основному выводу: транспортно-логистические кластеры должны формироваться с учетом конкретной социально-экономической ситуации, складывающейся на конкретной территории, а также перспектив ее развития. Необходим детализированный анализ существующих возможностей и ограничений при разработке механизмов функционирования данного кластера.
По нашему мнению, в создании и последующем развитии транспортно-логистических кластеров важную роль должны играть государственные структуры и научно-исследовательские организации, способствующие более точному определению стратегии развития кластера и его рационального состава.
Литература:
1. Адамов Н.А. Современные парадигмы, методы и цели логистики как научного направления // Российский экономический интернет-журнал. -2014. - № 1.
2. Адамов Н.А. Современные парадигмы, методы и цели логистики как научного направления // Российский экономический интернет-журнал, № 1, 2014.
3. Алимусаев Г.М. Макроэкономические предпосылки логистической рационализации работы с отходами производства // Российский экономический интернет-журнал. 2013. № 4. С. 3.
4. Алимусаев Г.М. Повышение эффективности логистически-ориентированного межфирменного взаимодействия в сфере отходообразования и отходопотребления // Российский экономический интернет-журнал. 2013. № 4. С. 4.
5. Алимусаев Г.М. Развитие внутрикорпоративных инструментов логистизации процессов, связанных с образованием и применением отходов лесного хозяйства // Российский экономический интернет-журнал. 2013. № 4. С. 5.
6. Брынцев А. Логистика и продвижение товара // РИСК: Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. 2013. № 4. С. 48-50.
7. Кеменов А.В. Логистическое управление инвестиционно-строительными процессами на корпоративном уровне // Российский экономический интернет-журнал. 2012. № 3. С. 130-140.
8. Магомедов А.М. Оценка развития транспортной инфраструктуры региона // Управленческий учет. 2014. № 4. С. 57-62.
9. Магомедов А.М. Транспорт и логистическая интеграция региональной экономики // Экономика и предпринимательство. 2014. № 1-2. С. 231-235.
10. Магомедов А.М. Транспортная подсистема в логистической системе региона // Управление экономическими системами: электронный научный журнал. 2013. № 11 (59). С. 15.
11. Моргунов В.И. Корпоративная логистическая стратегия // Российский экономический интернет-журнал. 2013. 4. с. 35.
12. Прокофьева Т.А. Развитие логистической инфраструктуры в транспортном комплексе России // Логистика. - 2012. - № 6. - С. 26-29.
13. Прокофьева Т.А., Адамов Н.А. Стратегия развития логистической инфраструктуры в транспортном комплексе России. - М.: ИД «Экономическая газета», 2011. - 302 с.
14. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Логистические центры в транспортной системе России. - М.: ИД «Экономическая газета», 2012.
15. Чернышев И.В. Методика анализа конкурентоспособности и инвестиционного потенциала транспортно-логистической инфраструктуры // Российский экономический интернет-журнал. - 2014. - № 1.
16. Чернышев И.В. Мировой опыт обеспечения эффективности международных транспортных коридоров (МТК) // РИСК. - 2014. - № 1.
17. Чернышев И.В. Необходимые и достаточные условия формирования и развития инфраструктурных транспортно-логистических проектов // Российский экономический интернет-журнал. - 2013. - № 4. - С. 63.
18. Чернышев И.В. Развитие механизма частно-государственного партнерства как наиболее эффективный способ развития международных транспортных коридоров, проходящих по территории России // Российский экономический интернет-журнал. - 2013. - № 4. - С. 62.
19. Чернышев И.В. Роль и место международных транспортных коридоров в развитии глобальной транспортно-логистической инфраструктуры // Проблемы, тенденции и перспективы развития современной логистической науки: Коллективная монография / Под ред. Н.А. Адамова. - М.: Институт ИТКОР, 2013.
20. Чернышев И.В. Частно-государственное партнерство как эффективный способ распределения рисков среди партнеров // РИСК. - 2011. - № 2. - С. 601-604.
21. Якутин Ю.В. Сфера транспортных услуг: стратегические и программные аспекты совершенствования // Менеджмент и бизнес-администрирование. - 2010. - № 3. - С. 82-99.
22. Якутин Ю.В., Курбатов О.Н. Проблемы управления смешанной экономикой // РИСК. - 2008. - № 1. - С. 22-27.
