CC BY
41
УДК 332.1
ПН. °вчинников КЛАСТЕРНЫЙ ПОДХОД К РАЗВИТИЮ ДАЛЬНЕГО
ВОСТОКА РОССИИ В УСЛОВИЯХ ИНТЕГРАЦИИ В АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЕГИОН
Аннотация. В статья рассматриваются возможные пути развития Дальнего Востока Российской Федерации и его интеграции в систему экономических связей Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). На основе результатов кластерного анализа, проведенного автором, в регионе предлагается создать сеть опорных кластеров, целью которых является перераспределение евроазиатских грузопотоков, а также интеграция в азиатские цепочки добавленной стоимости.
Ключевые слова: интеграция, Дальний Восток, АТР, кластер, цепочка добавленной стоимости, логистика, судостроение, кластерный анализ.
Pavel Ovchinnikov CLUSTER APPROACH TO THE DEVELOPMENT OF THE
RUSSIAN FAR EAST IN CIRCUMSTANCES OF THE ASIA-PACIFIC INTEGRATION
Annotation. The article considers possible ways of development of Far East of Russian Federation and its integration into the system of economic relations of the Asia and the Pacific. Based on the results of the cluster analysis, made by author, formation of the bearing clusters network is proposed, with a view to redistribution of Euro-Asian freight transportation and integration into the Asian shipbuilding value added chains.
Keywords: integration, Far East, Asia and the Pacific, cluster, value added chain, logistics, shipbuilding, cluster analysis.
Глобализация экономических отношений привела к двум явлениям в мировой экономике: формированию глобальных цепочек поставок и кластеризации. Территориальная и региональная фрагментация производственных цепочек, которой активно пользуются ТНК, сформировали особую сетевую структуру мировой экономики (типа hub-and-spoke), когда компоненты продукции экспортируются в страну «сборки», где производится конечная продукция для ее дальнейшего экспорта по миру. Кластеризация экономики также доказала свою эффективность в снижении издержек (логистических, трансакционных и др.), повышении производительности и инновационности акторов экономических отношений, появлении сетевых и синергетических эффектов и т.д. В этой связи конкурентоспособность регионов в новых условиях определяется участием в глобальных цепочках добавленной стоимости, увеличением доли местной добавленной стоимости в продукции [7], а также «движением вверх» по цепочке добавленной стоимости, т.е. локализации более производительных и высокотехнологичных секторов экономики.
Исследование с участием ВТО [6] демонстрирует, что наибольшее содержание местной добавленной стоимости в экспорте готовой продукции приходится на экспорт из России. Полученные данные свидетельствует, прежде всего, о большом объеме экспорта природных ресурсов, в котором участвует малая часть стоимости импортной продукции. С другой стороны данные демонстрируют слабое участие России в глобальных цепочках поставок. Если сравнить содержание местной добавленной стоимости в экспорте стран за несколько лет, то изменение данного показателя будет отражать усиление или ослабление концентрации цепочки добавленной стоимости в стране. К примеру, проведенное исследование демонстрирует усиливающуюся роль Китая, который «идет вверх» по цепочке добавленной стоимости.
© Овчинников П.Н., 2015
В этой связи необходимость интеграции России, и в частности Дальнего Востока (ДВ), в экономические связи АТР обуславливают потребность экономики РФ:
- расширять участие в глобальных цепочках поставок;
- наращивать производство добавленной стоимости на своей территории;
- перейти от экспорта ресурсов к экспорту высокотехнологичной продукции.
Комплексное решение поставленных проблем возможно посредством создания на Дальнем
Востоке РФ кластерных структур. Проведенное автором исследование показывает, что наибольшим потенциалом кластеризации на Дальнем Востоке обладают три региона: Приморский край, Хабаровский край и Амурская область. В этих регионах сконцентрирована большая часть населения (65 %), сосредоточено обрабатывающее производство (более 70 %), МСП (69,3 %), инвестиции в основной капитал (45 %), ПИИ (52,6 %). Данные регионы также лидируют по некоторым показателям инновационной активности, по поступлению и выдаче патентных заявок, по обороту МСП, по внешнеторговому обороту и другим показателям.
Кластерный анализ показал, что наибольшим потенциалом кластеризации в данных регионах обладает транспортная область, занимающая почти 20 % ВРП регионов. Для идентификации потенциальных кластеров на основе данных Федеральной службы государственной статистики [2; 3; 4; 5] были рассчитаны коэффициенты локализации LQ по численности занятых и по количеству предприятий в транспортной отрасли.
LQ = (^ тр.^ тр ^ ) / (^ тр ^ тр ) (1),
где LQ- коэффициент локализации; ^ тр — количество занятых (предприятий) в отрасли i в регионе §; ^ тр - общее количество занятых (предприятий) в регионе g; ^ тр — количество занятых (предприятий) в отрасли ц ^ тр — общее количество занятых (предприятий). Если значение коэффициента
больше 1,25, это означает зарождающуюся специализацию региона, когда количество занятых (предприятий) в регионе выше среднего странового уровня на 25 %.
Расчеты показали специализацию Приморского и Хабаровского краев и Сахалинской области (см. табл. 1).
Таблица 1
Коэффициенты локализации транспортной отрасли в Дальневосточном Федеральном округе
Регион Коэффициент локализации по численности занятых в отрасли Коэффициент локализации по количеству предприятий в отрасли
ДФО в целом 1,41 1,55
Приморский край 1,52 2,08
Хабаровский край 1,54 1,32
Республика Саха (Якутия) 1,32 1,04
Камчатский край 0,94 1,80
Амурская область 1,30 0,88
Магаданская область 1,06 1,66
Сахалинская область 1,46 1,47
Еврейская автономная область 1,41 0,85
Чукотский автономный округ 1,66 0,49
Проведенное автором исследование позволило выработать предложения по интеграции ДВ РФ в экономические связи АТР. Стратегия предполагает концентрацию усилий на нескольких основ-
ных направлениях в противоположность распылению усилий на создание множества кластеров, формирование которых озвучивалось в проектах развития региона. Данное положение основывается, прежде всего, на необходимости сформировать сильное конкурентное преимущество Дальнего Востока на международном рынке. Конкурентное преимущество региона, в котором проживает всего 6 млн. чел., на фоне бурно растущих и густонаселенных экономик азиатской части АТР, может быть создано только при специализации региона, т.е. формировании кластерных образований, способных предлагать конкурентоспособную на международном рынке продукцию.
Предполагается концентрация усилий на двух направлениях. Дальний Восток РФ имеет стратегически важное географическое расположение на пересечении множества международных транспортных коридоров (МТК) и грузопотоков. В данном регионе пересекаются такие МТК как БАМ, Транссиб, Приморье-1, Приморье-2, Транскорея, СевМорПуть, кроме того имеются большие возможности перераспределения грузопотоков из Японии, Кореи и Китая и обратно.
В настоящее время основная часть (более 90 %) мировой торговли осуществляется морским транспортом, в частности торговли по маршруту Европа-Азия происходит по так называемому Южному морскому пути. Для интеграции Дальнего Востока РФ в систему торговых связей АТР предлагается повторить путь, по которому в свое время прошел Сингапур, а именно сформировать в Приморском и Хабаровском краях транспортно-логистический узел мирового масштаба.
Характерный паттерн эволюции транспортной системы выражается в самоорганизации портовых колоний. В настоящее время на Дальнем Востоке наиболее существуют три портовые колонии, располагающиеся на пересечении основных МТК региона. При этом анализ грузовой специализации колоний в целом демонстрирует перекрещивающийся характер грузовой базы, что положительно сказывается на развитии конкурентных отношений.
Наибольший потенциал кластеризации, как и уровень развития, демонстрирует портовая колония Владивосток-Восточный-Находка, что в будущем может привести к эволюционной трансформации сетевой структуры с выделением данной колонии в качестве хаба (гейтвея). Тем не менее, определение конкурентоспособности колоний продемонстрировало обгоняющий рост колонии Советская Гавань - Ванино, что требует уделить особое внимание этой колонии. Конкурентоспособность колоний, в частности, оценивалась путем расчета Shift-Share эффектов по данным ЕСИМО [1].
ABSGR = Pt- PlU = Share, + Shift t (2)
(3)
Share, =
ito
( n \
2 PU
-1
2 Pt
X P
Г It0
Shift = ABSGR, - Share, (4)
где ABSGRi - абсолютный прирост грузооборота i-й колонии за данный промежуток времени (to,t1); Sharei - расчетная доля грузооборота i-й колонии (в абсолютных показателях) в общем приросте грузооборота колоний за данный промежуток времени (to,ti), пропорциональная ее доле в базовом периоде; Shifti - изменение доли i-й колонии в общем грузообороте колоний в абсолютных величинах относительно доли, пропорциональной базовому периоду; Pi - грузооборот i-й колонии. Данный показатель можно интерпретировать как изменение конкурентоспособности порта за счет увеличения/потери своей доли в общем грузообороте (см. табл. 2).
Формирование сети опорных кластеров целесообразно проводить путем комплексного развития транспортной системы. Данная модель предусматривает создание трех морских кластеров на базе портовых колоний, а также двух транспортно-логистический кластеров (Хабаровского ТЛК и пограничного кластера в Приморском крае). Следует подчеркнуть, что формирование морских кластеров является принципиальным аспектом модели. В современных глобализационных тенденциях, гори-
(=1
зонтальной и вертикальной интеграциях, масштабной кластеризации конкуренция на международном рынке будет происходить не между отдельными портами или фирмами, а между связанными кластерами и сетями предприятий. Поэтому только комплементарное развитие транспортного комплекса, когда кластер будет выступать интегральной структурой, выражаясь через эмерджентный феномен, возможна реальная конкуренция на международном рынке транспортных услуг. Конкурентоспособность может быть достигнута лишь при развитии частей на основе взаимосвязанности и взаимодополняемости, при интегральном подходе объединения отдельных структур в единую систему морского кластера, благодаря чему достигается синергетический эффект.
Таблица 2
Shift-Share эффекты для портовых колоний
тыс. т
Колония 2003-2006 2007-2009 2010-2012
ABSGR Shares Shifts ABSGR Shares Shifts ABSGR Shares Shifts
Владивосток-Восточный—Находка 697,80 3954,23 -3256,43 963,20 2530,13 -1566,93 10556,90 10142,48 414,42
Сов. Гавань—Ванино 2183,20 759,21 1423,99 4433,60 604,89 3828,71 3285,70 2888,70 397,00
Зарубино—Посьет 880,20 128,32 751,88 1876,50 159,38 1717,12 1167,00 779,28 387,72
Де-Кастри— Николаевск-на-Амуре— Мыс Лазарева 1331,30 250,73 1080,57 -3289,40 689,49 -3978,89 30,10 1229,24 -1199,14
Особенностью данной модели является отличный от общепринятого характер интегратора процесса. В условиях мировой международной торговли наиболее часто вертикальные интеграционные процессы происходят через судоходные линии, которые тем самым стремятся получить преимущества от интермодальной перевозки. В российских условиях интегратором процесса интермодальной перевозки по маршруту Восток—Запад должна выступать РЖД и железнодорожные операторы (например, ООО «Дальневосточная логистическая компания», ОАО «Трансконтейнер», FESCO и др.), что, принимая в учет пространственную протяженность коридора, придает интеграционному процессу уникальный характер.
Интеграция транспортной системы должна производиться путем формирования на местах стыка (портах, пограничных переходах) кластерных структур, концентрирующих взаимосвязанных акторов процесса транспортировки. Данная схема предусматривает эволюционное развитие морских кластеров исходя из приоритетных направлений специализации кластера как особого звена транспортной системы. Интеграция транзитных перевозок на базе кластеризации стыковых пунктов в перспективе позволит решить множество стоящих перед транспортным комплексом ДВ задач.
Для переориентации части грузопотока с морского на сухопутный маршрут необходимо будет решить несколько задач:
1) участие в глобальных логистических цепочках потребует от России повышение уровня логистических услуг до уровня сервиса, предоставляемого судоходными линиями;
2) конкуренция наземного маршрута будет осуществляться не только с судоходными линиями, но со всей логистической цепочкой, которая в силу сильных вертикальных (интеграция судоходных линий и терминальных операторов) и горизонтальных (альянсы и т.д.) интеграционных процессов обладает колоссальными ресурсами;
3) важным звеном логистической цепи на маршруте Азия-Европа является распределительная европейская сеть, которая базируется на морских перевозках. В этой связи формирование назем-
ного маршрута столкнется с необходимостью формирования подобной сети дистрибуции, либо продления маршрута до уже имеющихся распределительных центров;
Вторым основным направлением интеграции Дальнего Востока в систему экономических связей АТР является развитие судостроения, как в рамках морского кластера, так и отдельного кластера судостроения Хабаровского края. Данное направление нацелено на интеграцию Дальнего Востока в цепочки добавленной стоимости судостроения в азиатской части АТР, где сконцентрировано более 80 % мирового судостроения. С другой стороны развитие судостроения должно повысить инноваци-онность Дальнего Востока и сосредоточить значительную часть цепочки добавленной стоимости в регионе. Судостроение является одной из ключевых отраслей экономической системы, обеспечивающей не только ее конкурентоспособность, но и выполняющей стратегические цели государственного уровня в рамках независимости и безопасности страны. Поэтому повышение конкурентоспособности судостроения путем включения дальневосточных судостроительных кластеров в региональные цепочки поставок и цепочки добавленной стоимости является задачей государственной важности.
Интеграция в азиатские судостроительные межкластерные связи позволит отечественному судостроению:
- перенять зарубежный опыт организации производства;
- повысить технологический уровень путем импорта и адаптации (усвоения) зарубежных технологий (преимущественно из Южной Кореи и Японии);
- повысить собственную конкурентоспособность
- организовать импортозамещающее производство после поднятия общего технологического уровня.
Возможность интеграции в азиатские цепочки поставок обуславливается также разной степенью локализации производства по странам. Если в Японии и Южной Кореи локализация судостроения достигает 98 % и 90 % соответственно, то в Китае локализация судостроения всего 50 %.
Проведенное автором исследование условий кластеризации на Дальнем Востоке Российской Федерации позволило провести анализ предлагаемых к поддержке кластеров и выявить их основные характеристики (см. табл. 3).
Таблица 3
Характеристика кластеров
Характери- Владиво- Хабаровск Хабаровск Сов. Га- Погранич- Посьет-
стика сток - Находка-Восточный вань-Ванино ный- Камышовая Зарубино
Тип класте- Морской Судострои- Транспорт- Морской Транспортно- Морской
ра тельный но- логистический (портовый) логистический (портовый)
Отраслевая Смешан- Дискретный > Транспорт- Транс- Транспортно- Транс-
специфика ный инновацион- но- портно- логисти-ческий портно-
ный логистический логистический логистический
Степень ох- Мегакла- Межотрасле- Отраслевой Отрасле- Отраслевой Отрасле-
вата стер вой вой вой
Конкурент- Цепочка Цепочка стои- Цепочка Цепочка Цепочка стоимости Цепочка
ное преиму- стоимости мости > инно- стоимости стоимости стоимости
щество > инновации вации
Окончание таблицы 3
Инновацион- Традицион- Традицион- Традицион- Традицион- Традици- Традицион-
ность ный ный ный ный он-ный ный
Стадия жиз- Развитие Развитие Эмбриональ- Эмбриональ- Эмбрио- Эмбриональ-
ненного цик- (формиро- (формирова- ный ный наль-ный ный
ла вание) ние)
Территори- Региональ- Региональ- Локальный Локальный Локальный Локальный
альный ох- ный ный > транс-
ват граничный
Структура Многоядер- Многоядер- Без ядра Без ядра Без ядра Без ядра
ядра ныи ный
База деятель- Неактивный Неактивный Неактивный Неактивный Неактив- Неактивный
ности ный
Потенциал Рост отрас- Рост отрасли Рост отрасли Рост отрасли Рост от- Рост отрасли
роста ли расли
Инновацион- Средний Средний Низкий Низкий Низкий Низкий
ный потен-
циал
Промышлен- Ядро и ок- Ядро и окру- Сеть Сеть Сеть Сеть
ная органи- ружение жение
зация
> означает потенциальный путь эволюции характеристики
Следование предложениям, изложенным в работе, позволит сконцентрировать усилия (и ограниченные ресурсы) на реализации приоритетных и перспективных направлений развития Дальнего Востока, обеспечит рост и диверсификацию экономики, повысит экспортный и инновационный потенциалы, а также будет способствовать интеграции Дальнего Востока в систему экономических связей АТР путем включения в региональные цепочки добавленной стоимости и глобальные цепочки поставок.
Библиографический список
1. Морские порты России [Электронный ресурс] // Единая государственная система информации об обстановке в мировом океане, июнь 2013 - Режим доступа : http://www.russianports.ru (дата обращения : 17.04.2015).
2. Среднегодовая численность занятых в экономике [Электронный ресурс] // Регионы России. Социально-экономические показатели - 2014. - Режим доступа : http://www.gks.ru/bgd/regl/b14_14p/ IssWWW.exe/Stg/d01/03-02.htm (дата обращения : 17.04.2015).
3. Число предприятий и организаций [Электронный ресурс] // Регионы России. Социально-экономические показатели - 2014. - Режим доступа : http://www.gks.ru/bgd/regl/b14_14p/IssWWW.exe/Stg/d02/12-01.htm (дата обращения : 17.04.2015).
4. Число организаций по видам экономической деятельности по субъектам Российской Федерации на 1 января 2014 г. [Электронный ресурс] // Транспорт и связь России - 2014 г. - Режим доступа : http://www.gks.ru/bgd/regl/B14_5563/IssWWW.exe/Stg/06-01-01.xls (дата обращения : 17.04.2015).
5. Среднегодовая численность работников транспорта и связи по субъектам Российской Федерации в 2013 г. [Электронный ресурс] // Транспорт и связь России - 2014 г. - Режим доступа : http://www.gks.ru/bgd/regl/B14_5563/IssWWW.exe/Stg/06-01-04.xls (дата обращения : 17.04.2015).
6. Global value chains in a changing world [Electronic resource] / Edited by D. K. Elms, P. Low // WTO Secretariat, Switzerland. - 2013. - Mode of access: http://www.wto.org/english/res_e/booksp_e/aid4tradeglobalvalue13_e.pdf (дата обращения : 17.04.2015).
7. World Investment Report 2013: Global Value Chains: Investment and Trade for Development [Electronic resource] // UNCTAD. - Mode of access : http://unctad.org/en/publicationslibrary/wir2013_en.pdf (дата обращения : 17.04.2015).
