CC BY
56МИРОВЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ
DOI: 10.48137/2687-0703_2020_12_4_142
Валентин ЧИГАРЕВ
КАТЕГОРИЯ «МЕЖДУНАРОДНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР» В СОВРЕМЕННОЙ МИРОВОЙ ПОЛИТИКЕ: ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ
АСПЕКТЫ
Дата поступления в редакцию: 26.10.2020.
Для цитирования: Чигарев В. Н., 2020. Категория «международный транспортный коридор» в современной мировой политике: теоретические и методологические аспекты. - Геоэкономика энергетики. № 4 (12). С. 142-152.
В статье рассматриваются различные интерпретации категории «международный транспортный коридор» и связанные с этим концептуальные и методологические подходы в контексте теоретических тенденций в теории международных отношений. Автор анализирует взаимосвязь категорий «международный транспортный коридор» и «международный режим», поскольку она стала следствием необходимости поиска новых форм регулирования общих проблем в транспортной коммуникации. Международные режимы указывают на усиление процессов институционализации глобальной экономики и политики. В статье отмечается, что управляемость транспортных коридоров в контексте глобальных процессов имеет свои особенности. В связи с этим раскрывается понятие «глобальное управление» и его отличительные характеристики.
Для того чтобы методологически расширить понимание категории «международный транспортный коридор», анализируется два основных подхода
ЧИГАРЕВ Валентин Николаевич, кандидат политических наук, доцент РУТ (МИИТ), Институт международных транспортных коммуникаций. Адрес: Российская Федерация, г. Москва, 127055, ул. Новосущёвская, д. 26 А. E-mail: kafedra.moigt@bk.ru. ORCID: https://orcid.org/0000-0001-8166-0665.
Ключевые слова: Международный транспортный коридор, международный режим, трансрегионализм, неоклассический реализм, глобальное управление, интеграция, глобализация, «Один пояс и один путь», Транстихоокеанское партнёрство.
к обозначенной проблематике. Речь идёт о прямой или опосредованной взаимозависимости акторов международного транспортного коридора от процессов воздействия всей международной среды, государственных структур, внутригосударственных акторов, а также процесса институционализации сотрудничества между региональными объединениями и государствами разных регионов мира.
Влияние глобальных процессов на государственные институты и внутригосударственных акторов рассматривается в статье в контексте теории неоклассического реализма. А для анализа процесса институционализации сотрудничества между региональными объединениями и государствами из разных регионов мира автором рассматривается типологизация трансрегионализма.
В статье делается вывод, что неоклассические концептуальные подходы могут стать парадигмой для конструирования не только теорий внешней политики, но и синтеза методологий, в том числе для более глубокого понимания мотиваций акторов в системах международных транспортных коридоров, а типология трансрегионализма расширяет исследовательские рамки переменных (международный уровень, государственный и внутригосударственный уровни) и создаёт совершенно новый методологический подход к исследованию роли акторов международных транспортных коридоров.
В современной научной литературе существует огромное количество трактовок категории «международный транспортный коридор». Указанная проблематика, безусловно, находится на стыке различных научных дисциплин, поэтому часто представляется как междисциплинарное поле исследования, связанное с определённой структурой ключевых понятий и практических (геополитических и экономических) установок.
«Международный транспортный коридор» создаёт особый (пространственный) тип порядка. Вопреки традиционному геополитическому мышлению, в котором акцент делается на власти над пространством, власть, как понимается здесь, не является чем-то, что можно удерживать или обладать, она не течёт и не проходит через пространство в целом [Allen, 2003: 5].
Вместе с тем различные интерпретации категории «международный транспортный коридор» сходятся в одном, а именно в возможностях расширять различные взаимодействия.
Существующие концептуальные подходы действующих акторов в системе международных транспортных коридоров, связанные с конкретной реализацией проектов и дальнейшей их координацией, уже начали «выходить» за пределы технического понимания проектов как инструмента адаптации таможенных правил, процедур и развития транспортно-логистического сотрудничества между странами или исключительно материального воплощения конкретных инженерных проектов.
Вполне очевидно, что подобное понимание придаёт транспортным коридорам институциональные черты. «Опорная структура» транспортных коридоров — это набор общесогласованных и общепринятых правил и конвенций, которые могут иметь форму договора или деклараций различных типов. Другими словами, договор, подписанный и ратифи-
цированный в надлежащем порядке, создаёт постоянную возможность для существования транспортного коридора и сам по себе является процедурным шагом к достижению общего соглашения о введении статуса «транспортный коридор». Поэтому «долговечность» или материальная «выносливость» коридоров не зависит от того факта, что их функционирование требует наличия конкретных материальных вещей или материального воплощения, таких как здание определённого типа и транспортная инфраструктура.
Так называемая вышеуказанная «долговечность» пространства в этом случае является особенностью институционального факта, что, в свою очередь, означает следующее: «В институциональной структуре есть социально созданный нормативный компонент, и это объясняется тем, что институциональная структура представляет собой структуру правил, и фактические правила, на которые мы указываем при описании этого института, будут определять те аспекты, в соответствии с которыми система является нормативной» [Searle, 1995: 146—147].
Следовательно, различие между внешним и внутренним «коридорами» внешне не бросается в глаза; он опирается не на материальные колонны, фасады или другие построенные сооружения, а на общее согласие считать конкретные практики и объекты инфраструктуры институциональным фактом международного транспортного коридора.
Для фиксации некоторых «скрытых» изменений в этой области необходимо понять, что представляет собой международный режим, так как международные транспортные коридоры становятся объектом этих режимов.
Международный режим может быть определён как неявные или явные принципы, нормы, правила и процедуры принятия решений, по поводу которых в данной сфере международных отношений предполагается общее согласие. Режимы являются не просто временными или ad hoc — специально для данного случая выработанными — соглашениями, скорее их можно считать «промежуточными переменными» между основными властными и экономическими структурами международной системы, с одной стороны, и определёнными результатами — с другой. Например, неудача рынков в регулировании поставок и распределении товаров и услуг или при решении неотложных транснациональных проблем может стать для государств и политических деятелей побудительной причиной установления особых режимов.
Режимы могут устанавливать систему правовой ответственности, использовать доступную информацию, сокращать согласованную стоимость сотрудничества и обеспечивать некоторую степень предсказуемости — «анархических» в противном случае — отношений. Международные режимы — следствие необходимости найти новые формы сотрудничества и регулирования общих проблем. Международные режимы свидетельствуют
о росте институционализации глобальной политики. Они создают формы глобального управления, отличающегося от традиционных понятий правления, которые предполагают наличие определённых центров суверенной политической власти. Современная международная система не обладает каким-то одним политическим центром власти, превышающим власть государства. Но, несмотря на это, международные регулирующие режимы быстро развиваются, отражая интенсификацию моделей глобального и регионального переплетения [Глобальные трансформации, 2004: 59—60].
В этом, безусловно, практическом смысле создание предсказуемой среды, упорядоченного расположения пространства достигается путём разработки комплекса международных соглашений, регулирующих перемещение между «международными» или «суверенными» пространствами [Zacker, Sutton, 1996: 213]. Из этого также следует, что хорошо управляемый транспортный коридор может помочь улучшить качество транспортных и логистических услуг в коридоре, снизить транспортные расходы, повысить эффективность общего предложения и распределительной цепочки, уменьшить углеродный след грузового транспорта.
В связи с этим следует отметить, что управляемость транспортных коридоров в контексте глобальных процессов имеет свои особенности. Дело в том, что сама глобальная политика «ориентируется сегодня не только на традиционные геополитические интересы, включающие в себя оборону и военные отношения, но также и на множество разнообразных экономических, социальных и экологических проблем», которые не вписываются в рамки юрисдикции, действующей на определённой территории, нарушают сложившийся баланс глобальных политических сил, требуют международного сотрудничества для своего эффективного разрешения. Оборона и проблемы безопасности не занимают первого места в списке основных глобальных проблем, не находятся они даже и в центре внимания национальных правительств. Понятие «глобальное управление» помогает сформулировать и осмыслить эту проблему.
Под глобальным управлением понимаются не только официальные институты и организации, которыми создаются и поддерживаются (или не создаются и не поддерживаются) правила и нормы, управляющие мировым порядком, — государственные институты, межправительственное сотрудничество и т. д., — но также и все те организации и группы влияния — от многонациональных корпораций, транснациональных социальных движений до множества неправительственных организаций,— которые преследуют цели и задачи, достижение и решение которых зависят от транснациональных правящих и властных институтов.
Глобальная политика предполагает широкое понимание глобального управления как необходимого элемента в изменяющейся констелляции факторов политической жизни. Увеличение числа новых форм
воздействия и организаций отражает быстрое распространение транснациональных связей и возникающее у большинства государств желание иметь дело с коллективными политическими «проблемами» [Глобальные трансформации, 2004: 59—60] (в том числе и экономическими, и другими. — Авт.).
Помимо вышеописанной нами институциональной особенности следует отметить, что традиционное видение проблемы обладания транспортными и транзитными путями и контроля над регионом замещается формированием современных глобальных пространств на основе сетевых гибридных форм трансрегионализма. Использование же новых технических инноваций, телекоммуникационных технологий и других разработок в транспортной сфере (например, развитие контейнерных перевозок) позволяет ускорить движение товаров и людей, а также отслеживать эти перемещения в это глобальном пространстве. В отличие от существовавших ранее практик, технологические возможности позволяют наблюдать перемещения в пространстве. Достижение прозрачности и, следовательно, нарастающих скоростных темпов в этом пространстве является основным исходным пунктом преимущества в конкуренции за глобальные транспортные потоки.
Вместе с тем подобные модификации не могли быть осуществлены без существенного фундаментального переосмысления роли акторов, проблем глобализации и регионализма в современных теориях международных отношений. Поэтому задача методологически расширить понимание категории «международный транспортный коридор» на основе таких теоретических конструктов представляется не только возможной, но и крайне необходимой.
В качестве исходного пункта в выделенной теоретической парадигме проанализируем два основных методологических подхода к обозначенной нами проблематике. Речь идёт о прямой или опосредованной (взаимной) зависимости акторов международного транспортного коридора от процессов воздействия всей международной среды, государственных структур, внутригосударственных акторов, а также процесса институционализации сотрудничества между региональными объединениями и государствами из разных регионов мира.
Влияние глобальных процессов на государственные институты и внутригосударственных акторов анализируется в теории неоклассического реализма. Данный концептуальный подход исходит из того, что требования «внешней среды» проходят через бюрократический аппарат государственных структур и модифицируются на уровне оценки высшими чиновниками вопросов безопасности и угроз, что, в свою очередь, влияет на определение стратегий. Государство, таким образом, функционирует как конституирующий актор глобальной системы.
Хотя долгосрочные национальные интересы, согласно неоклассическому реализму, определяются в большей степени не влиянием внутригосударственных акторов, а зависимостью государственных институтов от международной среды, определение предпочтений политических акторов является стратегически значительным в институциональных процессах и переговорных контактах между политическими акторами и бизнес-структурами.
Следует отметить, что важным для неоклассической концепции является указание на то, что глобальная среда оказала влияние на структуру взаимоотношений государств, где менее влиятельные акторы приспосабливаются к влиятельным государствам того или иного региона. Например, внешнеполитическая и внешнеэкономическая активность Китая явно выделяет его на региональном уровне и структурно определяет его гегемонию в регионе [Чихарев, Косоруков, 2010].
Итак, именно структурный анализ международных, а также государственных и внутригосударственных переменных, определяющих внешнеполитическую стратегию, систему взаимодействия государственных институтов с негосударственными акторами, по сути, и составляют схему исследовательской программы неоклассического реализма [Schweller, 2003: 344-347].
Помимо прочего, взаимоотношения акторов в системах международных транспортных коридоров на сегодняшний день усложняются процессами трансрегионализма, рассматриваемого исследователями как нечто промежуточное между глобальным и региональным уровнями мировой политики [Лебедева, Кузнецов, 2019: 71-84]. Безусловно, транспортное пространство сузило географическое пространство, расширив систему взаимодействий государств и регионов, придав возможности развитию мировой торговли, технологий и логистики [Лебедева, 2013].
По сути, трансрегионализм стал следствием глобальных амбиций региональных интеграционных образований, которые показали высокие темпы роста, выходящие далеко за узкие региональные рамки.
В зависимости от уровня и стратегии международных субъектов принято выделять три типа трансрегионализма [Лебедева, Кузнецов, 2019: 71-84].
Первый тип можно обозначить как межрегионализм, представляющий собой взаимодействие региональных интеграционных групп (ЕС — АСЕАН) или интеграционное образование с отдельным государством (соглашение между ЕС и Канадой — CETA, ТТИП, ТАФТА).
Второй тип представляет собой трансрегиональные связи, в которых участвуют государства из разных регионов мира (МИКТА, БРИКС), или отношения между отдельными государствами из разных регионов мира — региональными и субрегиональными лидерами.
Наконец, третий тип представляет собой формат сетевого трансрегионализма, в котором взаимодействуют разнокластерные группы — отдельные государства, группы государств и интеграционные группы. Примерами такого рода сотрудничества являются Форум восточноазиат-ско-латиноамериканского сотрудничества (ВАЗЛАФ), китайская инициатива «Один пояс и один путь», а также Транстихоокеанское партнёрство (ТТП).
Интересным является также и тот факт, что после выхода из соглашения о ТТП администрация президента Д. Трампа проявила интерес к развитию сотрудничества на пространстве Индо-Пацифики — внешнего, прибрежного контура Евразии, основой которого могут стать страны Индо-Тихоокеанского региона — США, Япония, Австралия и Индия.
Китай же предлагает собственную модель макрорегионального развития, основанного на транспортно-логистическом, инфраструктурном и торгово-экономическом сотрудничестве на огромном пространстве Евразии, с привлечением в круг акторов как отдельных государств, так и региональных объединений — АСЕАН, ЕС, разрабатывается проект сопряжения с ЕАЭС. Такая инициатива мягкой интеграции рассматривается многими специалистами как альтерглобалистский проект, или, согласно вышеизложенной концепции неоклассического реализма, мы можем вполне идентифицировать её как реакцию на давление международной среды (глобализма).
Таким образом, неоклассические концептуальные подходы могли бы вполне стать парадигмой для конструирования не только теорий внешней политики, но и синтеза методологий, в том числе для более глубокого понимания мотиваций акторов в системах международных транспортных коридоров, а выделенная выше типология трансрегионализма могла бы расширить исследовательские рамки переменных (международный уровень, государственный и внутригосударственный уровни) и создать совершенно новый методологический подход к исследованию роли акторов международных транспортных коридоров.
Для стран Центральной Азии, не имеющих выхода к Мировому океану, значимость международных транспортных коридоров огромна, поскольку их дальнейшее формирование и расширение придают положительный экономический эффект в развитии интеграционных процессов. Например, посредством развития транспортных коридоров в странах Центральной Азии Китай обосновывает свою базовую экономическую стратегию «Экономический пояс Шёлкового пути».
Подобное стремление стран вполне объяснимо, так как развитие транспортного коридора основывается на нескольких механизмах и различных промежуточных результатах, таких как снижение торговых издержек и увеличение торговли, инвестиций, стоимости земли и активов, что стимули-
рует создание более широких экономических выгод в долгосрочной перспективе.
Исследование AECOM [AECOM, 2001] объясняет эти эффекты развития системы транспортного коридора в три этапа.
Преимущества первого порядка (или прямые выгоды) связаны с улучшением времени в пути, сокращением транспортных расходов, повышенной надёжностью и внедрением новых услуг, что приводит к затратам скидки для пользователей транспорта и поставщиков транспортных услуг.
Преимущества второго порядка возникают в связи с тем, что усовершенствования транспорта обеспечивают доступ к более крупным рынкам, а также к более широким возможностям и услугам. Доступность более качественных услуг и снижение транспортных расходов влияют на местонахождение/перемещение фирм, объём торговли и рост сельскохозяйственного производства. Важной характеристикой этого этапа являются видимые признаки развития: больше трафика, магазинов, зданий, заводов и т. д.
Эффекты третьего порядка возникают в конечном итоге из-за структурных изменений, вызванных динамическими процессами в масштабах всей экономики, активируемыми эффектами второго порядка. Эти изменения в конечном итоге приводят к положительным последствиям для благосостояния людей, в том числе к снижению уровня бедности за счёт увеличения занятости, роста сельскохозяйственного производства и заработной платы, а также повышения цен на продукцию. Эти изменения, однако, могут также привести к внешним воздействиям, таким как негативное влияние на окружающую среду и некоторые социальные аспекты.
При оценке роли международных транспортных коридоров интеграционные процессы усложняются с развитием транспортной инфраструктуры и ростом международных сообщений и приводят к формированию единого транспортного пространства (как это произошло, например, в Европейском союзе). Вместе с тем расширение сетей транспортных коридоров создаёт единое мировое транспортное логистическое пространство. Российская Федерация строит евразийский транспортный коридор со странами ЕАЭС, а также развивает другие свои транспортные коридоры [Erd6si, 2008: 28-48].
Из анализа роли транспортных коридоров в современной глобальной экономике и политике можно также сделать вывод о значимости вопросов безопасности страны и её социального и экономического развития, без решения которых представляется трудным участие в международных транспортных проектах регионального и трансрегионального уровня. Бесспорно, международные транспортные коридоры будут постоянно находиться в фокусе внимания и деятельности конкурирующих между собой акторов глобальной политики.
Список литературы
Лебедева М. М, Кузнецов Д. А., 2019. Трансрегионализм — новый феномен мировой политики. Полис. Политические исследования. № 5. С. 71—84. DOI: https://doi.org/10.17976/jpps/2019.05.06
Лебедева М. М, 2013. Ренессанс геополитики? Говорят эксперты МГИМО // https://mgimo.ru/about/news/experts/237333/, дата обращения 17.10.2020.
Хелд Д., Гольдблатт Д., Макгрю Э, Перратон Дж, 2004. Глобальные трансформации: Политика, экономика, культура. М.: Праксис. 576 с.
Чихарев И. А, Косоруков А. А., 2010. Неоклассический реализм: к проблеме соотношения переменных глобального и национально-государственного уровней в формировании внешнеполитического курса. Вестник Московского университета. Сер. 12. Политические науки. № 1. С. 50—66.
Freight Benefit / Cost Study Compilation of the Literature, 2001. Federal Highway Administration Office of Freight Management and Operations // https://ops.fhwa.dot. gov/Freight/documents/freight_bca_study.pdf, дата обращения 17.10.2020.
Allen J., 2003. The Lost Geographies of Power. Oxford: Blackwell Publishing. P. 5. DOI: https://doi.org/10.1002/9780470773321.fmatter.
Erdôsi F., 2008. Global and regional roles of the Russian transport infrastructures. Pécs: Centre for Regional Studies of HAS. 51 p.: ill., maps, charts. (Discussion papers / Centre for Regional Studies of Hungarian Academy of Sciences. № 69). Ref.: p. 49—51.
Schweller R. L., 2003. The Progressiveness of Neoclassical Realism. Progress in International Relations Theory: Appraising the Field / Eds. C. Elman, M. F. Elman. Cambridge. P. 344-347.
Searle J., 1995. The Construction of Social Reality. London: Penguing Books. P. 146-147.
Zacker M. W., Brent A. S, 1996. Governing Global Networks. International Regimes for Transportation and Communications. Cambridge: Cambridge University Press. 299 p.
VALENTIN N. CHIGAREV,
candidate of Political Science, associate Professor of RUT (MIIT),
Institute of international transport communications.
Address: 26A, Novosushchevskaya str., 127055, Moscow, Russian
Federation.
E-mail: kafedra.moigt@bk.ru
ORCID: https://orcid.org/0000-0001-8166-0665
INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDOR CATEGORY IN GLOBAL POLICY: THEORETICAL AND METHODOLOGICAL ASPECTS
DOI: 10.48137/2687-0703_2020_12_4_142
Received: 26.10.2020
For citation: Chigarev V., 2020. International Transport Corridor Category in Global Policy: Theoretical and Methodological Aspects. - Geoeconomics of Energetics. № 4 (12). P. 142-152.
Keywords: International transport corridor, International regime, Transregionalism, Neoclassical realism, Global governance, Integration, Globalization, one belt and one road, TRANS-Pacific partnership.
Abstract
The article deals with various interpretations of the "international transport corridor" category and related conceptual and methodological approaches in the context of theoretical trends in the theory of international relations. The author analyzes the relationship between the categories "International Transport Corridor" and "International Regime", since the latter was the result of the need to find new forms of cooperation and regulation of common problems, including in the transport sector.
The article notes that the manageability of transport corridors in the context of global processes has its own peculiarities. In this regard, the concept of «global governance» and its distinctive features are revealed.
In order to methodologically expand the comprehension of the "international transport corridor" category, two main approaches to this problem are analyzed. These approaches reflect direct or indirect (mutual) dependence of the actors of the international transport corridor on the impact of the entire international environment, state structures, domestic actors, as well as the process of institutionalization of cooperation between regional associations and States from different regions of the world. The process of influence of the international environment on the state and domestic actors is considered within the framework of the theory of neoclassical realism.
The author analyzes the typology of transregional process in order to further study the process of institutionalization of cooperation between regional associations and States from different regions of the world.
The article concludes that neoclassical conceptual approaches may become a paradigm for constructing not only foreign policy theories but also for synthesizing methodologies, including for a deeper understanding of the actors' motivations in international transport corridor systems. the typology of the transregional process expands the research framework of variables (international level, state and domestic levels) and creates a completely new methodological approach to the study of the role of actors in international transport corridors.
References
Lebedeva M. M., Kuznetsov D. A., 2019. Transregional Integration as a New Phenomenon of World Politics: Nature and Prospects. Polis. Political Studies. № 5. P. 71-84. DOI: https://doi.org/10.17976/jpps/2019.05.06. (In Russ.)
Allen J., 2003. The Lost Geographies of Power. Oxford: Blackwell Publishing. P. 5. DOI: https://doi.org/10.1002/9780470773321.fmatter. (In Eng.)
Lebedeva M. M, 2013. The renaissance of geopolitics? MGIMO Experts Talk // https://mgimo.ru/about/news/experts/237333/, accessed 17.10.2020. (In Russ.)
Chikharev I. A., Kosorukov A. A, 2010. Neoclassical realism: touching the problem of correlation between the variables at global and nation-state levels in the formation of the foreign policy. Bulletin of the Moscow University, Vol. 12. Political sciences. № 1. P. 50-66. (In Russ.)
HeldD, GoldblattD, McGrewE., Perraton J., 2004. Global transformations: Politics, Economy, Culture-Moscow: Praxis. 576 p. (In Russ.)
Freight Benefit / Cost Study Compilation of the Literature, 2001. Federal Highway Administration Office of Freight Management and Operations // https://ops.fhwa.dot. gov/Freight/documents/freight_bca_study.pdf, accessed 17.10.2020. (In Eng.)
Erdösi F., 2008. Global and regional roles of the Russian transport infrastructures. Pécs: Centre for Regional Studies of HAS. 51 p.: ill., maps, charts. (Discussion papers / Centre for Regional Studies of Hungarian Academy of Sciences. № 69). Ref.: p. 49-51. (In Eng.)
Schweller R. L., 2003. The Progressiveness of Neoclassical Realism. Progress in International Relations Theory: Appraising the Field / Eds. C. Elman, M. F. Elman. Cambridge. P. 344-347. (In Eng.)
Searle J., 1995. The Construction of Social Reality. London: Penguing Books. P. 146-147. (In Eng.)
Zacker M. W., Brent A. S, 1996. Governing Global Networks. International Regimes for Transportation and Communications. Cambridge: Cambridge University Press. 299 p. (In Eng.)
