CC BY
55
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 №1 Часть 2
Рост детских пособий уменьшает неравенство и среди бедных, и среди богатых. Межгруп-повое неравенство указывает на то, что рост пособий сокращает разрыв между богатыми и бедными, более того, процесс сглаживания несколько ускорился после 2000 года. Таким образом, результаты свидетельствуют о том, что программа выплаты детских пособий распределяется в основном среди населения, находящегося ниже черты бедности и среди не бедных («богатых»), группирующихся возле линии бедности.
Рост пособий по безработице и дотаций на топливо является фактором, снижающим неравенство и среди богатых, и среди бедных. Эти виды пособий вели к росту неравенства 2005 году (этот вывод может быть подвергнут сомнению, поскольку часть значений является статистически незначимой). Межгрупповое неравенство так же указывает на то, что рост этих видов пособий сокращает неравенство между богатыми и бедными. Компонента помощи, включающая межсемейные трансферты, помощь от благотворительных организаций и с 2001 года пособия от органов социальной защиты (кроме детских пособий), является компонентой увеличивающей неравенство, как среди бедных, так и среди богатых. Однако её характер различен для бедных и богатых. Для бедных эта компонента увеличивала неравенство в 2004 и 2005 годах. Среди богатых она либо являлась фактором снижения неравенства, либо нейтральным к росту компоненты. Межгрупповое неравенство в течение всего периода было близко к единице. Основные выводы, следующие из поведенного анализа, состоят в том, что в течение всего периода в общее неравенство бедных были пренебрежительно малы (0,4%), в то время как вклады в межгрупповое неравенство достигали 33%. Это весьма важное обстоятельство для обоснования политики перераспределения доходов с целью снижения бедности. Динамика эластичности коэффициента Джини по заработной плате позволила выявить, что изменения заработной платы в течение 2000-2005 годов не меняли существенно неравенство ни среди бедных, ни среди состоятельных домохозяйств, ни между этими группами.
Рост пенсий в течение всего периода вел к снижению неравенства среди состоятельных домохозяйств и росту неравенства среди бедных. Более того, рост пенсий сокращал разрыв между бедными и не бедными домохозяйствами. Это подтверждает, что, во-первых, пенсионеры являются пограничной к черте бедности группой, во-вторых, указывает на то, что индексация пенсий в течение исследуемого периода являлась единственным реальным инструментом сокращения бедности. Все виды пособий и помощи демонстрируют крайне низкий вклад в неравенство. Более важным представляется то, что сходный характер эластичности коэффициента Джини по этим видам выплат как среди бедных, так и среди состоятельных домохозяйств свидетельствует о неэффективности подобных программ в борьбе с бедностью в анализируемый период.
ЛИТЕРАТУРА
1. Leman R., Yitzhaki S. Income inequality effects by income source: a new approach and applications to the United States // The Review of Economics and Statistics. 1985. Vol. 67. № 1.
2. Wodon Q., Yitzhaki S. Inequality and social welfare // Poverty reduction strategies source book / Ed. by J. Klugman. World Bank, Washington, D.C., 2001.
3. Yitzhaki S. Do we need a separate poverty measurement? // European Journal of Political Economy. 2002. Vol. 18. № 1.
СЕРЕБРЯКОВ П.Ю.
КАТЕГОРИАЛЬНО-КРИТЕРИАЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ СИСТЕМ
С 60-70-х гг. ХХ в. отечественные и зарубежные экономисты отмечают растущую роль услуг в национальном богатстве развитых стран и мировой экономике: доля сферы услуг в ВВП промышленно развитых стран решительно приближается к отметке в 70%, а в некоторых
странах даже превышает эту величину (так, в США, по различным оценкам, доля сферы услуг составляет 75-80% [1, с. 124]). Превращение сферы услуг в ведущий сектор национального хозяйства по производству ВВП и численности занятых получило название «сервиризация экономики», а для обозначения типа национального хозяйства стал широко использоваться термин «экономика услуг» или «сервисная экономика» [7, с. 53].
Теоретико-категориальный анализ сервисоориентированной экономики позволит дать дефинициальную определенность региональной социально-экономической системы определяемой как «сервисная». В современной региональной экономической системе сервисного типа четко определены системообразующие элементы, воздействие и управление которыми может либо повысить, либо снизить эффективность функционирования всей системы. К указанным элементам следует отнести транспортно-инфраструктурный комплекс региона, сектор информационных услуг и туристическую индустрию. В настоящее время важнейшим фактором устойчивого развития модернизируемой российской экономики является транспортная система, которую можно рассматривать и как наиболее значимую детерминанту сервисного предпринимательства и инвестиционного климата региона.
Чрезвычайное внимание в научном поиске на любой стадии развития экономики всегда уделялось вопросам измерения эффективности. В настоящее время существует множество различных подходов к оценке эффективности деятельности. Однако большинство из них по имеющимся общим признакам можно представить двумя основными подходами: затратноресурсным и целеориентированным.
Затратно-ресурсный подход подразумевает под эффективностью деятельности отношение результатов этой деятельности к затратам. Целеориентированный подход позволяет сопоставить, насколько достигнуты в процессе деятельности цели, сформулированные первоначально. Перечень подобных целей обычно сводится к следующим: выживание в условиях конкурентной борьбы, максимизация прибыли и минимизация расходов, рост объемов производства и реализации продукции, рост экономического потенциала и т.д. Нужно отметить, что если затратно-ресурсный подход появился и широко использовался в индустриальной экономике, то целеориентированный получил значительное развитие именно в постиндустриальный период хозяйствования в экономики услуг. Данное обстоятельство объясняется следующим. Принципиальным отличием целеориентированного подхода является то, что при его использовании результаты сопоставляются не с затратами, как при затратно-ресурсном подходе, а с целями деятельности. В условиях сервисной экономики для оценки эффективности наиболее приемлем целеориентированный подход, так как он позволяет давать оценку не только экономической, но и социальной, а также социально-экономической эффективности [7, с. 53-54].
С другой стороны, со второй половины ХХ в. научные исследования в области повышения и измерения эффективности деятельности приобретают все более междисциплинарный характер. В настоящее время в экономической литературе в рамках соответствующих дисциплин можно выделить три общих подхода к пониманию эффективности: экономический, управленческий и маркетинговый, при этом в рамках каждой из названых дисциплин существует самостоятельное понимание эффективности.
В процессе формирования экономики услуг становится очевидным, что в современных условиях хозяйствования оценка эффективности осуществляется не изолированной группой показателей в рамках конкретной дисциплины (экономики, менеджмента, маркетинга), а при помощи сбалансированной системы, отражающей многочисленные элементы эффективности деятельности хозяйствующего субъекта: ориентацию на потребителя, улучшение качества продукции и производимых услуг, финансовые и управленческие аспекты деятельности. Такая сбалансированная система показателей предотвращает эффект субоптимизации, т.е. улучшение одного параметра эффективности за счет других, поскольку, одновременно рассматривая важнейшие аспекты эффективности, можно предотвратить повышение эффективности в одной области за счет ее снижения в другой.
Третичный сектор экономики (в трёхсекторной модели экономики) представлен сферой услуг. Переход к господствующей третичной экономики связан с ростом производительности труда в промышленности, всвязи с чем высвобождались ресурсы для развития инфраструктурных отраслей.
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 №1 Часть 2
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 №1 Часть 2
Инфраструктурный комплекс объединяет отрасли хозяйства, производящие разнообразные услуги. Термин «услуги» охватывает широкий круг отраслей, которые выполняют различные функции для покупателей, но не включают продажу реального (материального) продукта. В экономической науке, как в России, так и за рубежом нет полного единства относительного того, что следует включать в состав сферы услуг. Например, американские экономисты приводят следующую классификацию услуг:
1. Услуги сферы материально-вещественного производства: торговля (оптовая, розничная, общественное питание); транспорт; услуги по производству и обращению (услуги по организации и налаживанию управления производством, его общественных связей, по обслуживанию помещений, агентства по прокату оборудования, проектно -конструкторские бюро); реклама; услуги связи; материально - вещественные услуги населению (гостиничное дело).
2. Сфера нематериальных (невещественных) услуг: услуги финансово - кредитных и страховых учреждений; хозяйственные услуги государства; хозяйственное использование недвижимости (сдача внаём жилья и помещений для предпринимательской деятельности); наука, образование и здравоохранение; невещественные услуги населению.
Международный валютный фонд (МВФ) даёт самую краткую характеристику - классификацию, согласно которой услуги подразделяются на четыре группы: фрахт, другие транспортные услуги, туризм, прочие услуги. В основе нерасшифровываемой и обобщенной статьи «прочие услуги» лежат многие сравнительно новые виды так называемых деловых услуг, требующихся предпринимателям для успешного ведения бизнеса.
В группу деловых услуг входят профессиональные и управленческие услуги (все виды консультаций, а также правовая, бухгалтерская, аудиторская помощь); информационные услуги (программное обеспечение, обработка информации, подготовка данных и т. д.); персональные услуги (подбор, подготовка, обучение и подготовка кадров); операционные услуги (управление предприятием, контроль за качеством продукции, ликвидация отходов производства); банковские и страховые услуги в полном ассортименте; лабораторные, рыночные прогнозные исследования; реклама, продажа, посредничество во всех видах; услуги в области связи и аренды; ремонт и техническое обслуживание оборудования; строительство и услуги в области освоения космического пространства и гражданских целях.
В России принята иная классификация, согласно которой услуги можно подразделить на следующие виды:
А. Материальные, в том числе: 1) материализуемые в предметах своего воздействия (торговля, общественное питание, жилищно - коммунальное, бытовое обслуживание); 2) нематериализуемые в предметах своего воздействия (транспорт и связь).
Б. Нематериализуемые, в том числе: 1) необходимые (образование, культура, здравоохранение, физическая культура); 2) вынужденно необходимые (государственное управление, оборона, охрана общественного порядка).
Инфраструктурный комплекс подразделяется на две крупные, относительно самостоятельные части: коммуникационную систему и сферу обслуживания.
Сфера обслуживания включает торговлю и общественное питание, бытовое обслуживание и жилищно-коммунальное хозяйство, науку и образование, культуру и искусство, здравоохранение и физкультуру, социальное обеспечение, государственное управление, финансово - кредитную сферу и т. д.
Коммуникационная система России включает транспорт и связь, основная задача которых - перемещение в пространстве информации, энергии, людей и разнообразных веществ.
Согласно общепринятому мнению, инфраструктура (от лат. infra - под, структура) -представляет собой совокупность отраслей, предприятий, организаций, входящих в эти отрасли, видов их деятельности, призванных обеспечивать, создавать условия для нормального функционирования производства и обращения товаров, а также жизнедеятельности людей. К элементам региональной инфраструктуры относят: 1) транспорт; 2) энергетическую систему; 3) снабжение и сбыт; 4) связь, коммуникации, информационные сети; 5) бизнес - инфраструктуру; 6) жилищное хозяйство.
В настоящее время важнейшим фактором устойчивого развития модернизируемой российской экономики является транспортная система, которую можно рассматривать и как на-
иболее значимую детерминанту предпринимательства и инвестиционного климата региона. Так, в национальной экономике России транспортные издержки составляют до 10% ВНП.
С позиций потенциального предпринимателя предпочтительность бизнеса в данном регионе может оцениваться по следующим характеристикам региональной транспортной системы.
Рейтинг крупнейших компаний юга России, проведенный «Эксперт РА» позволяет дать отраслевой портрет территории и обозначить главные точки роста южной экономики, а также определить вклад компаний-лидеров в экономику Юга, обусловливающие состояние и перспективы ее развития. По итогам 2006 года объем реализации 150 крупнейших предприятий Юга превысил 850 млрд руб., их суммарная прибыль до налогообложения оказалась свыше 75 млрд руб. [3, с. 34]. В целом темпы развития в Южном округе по целому ряду показателей выше общероссийских: темпы роста промышленного производства в 2006 году по ЮФО составили 10,8%, а по России - 3,9%.
Анализ крупнейших предприятий по видам деятельности показывает, какую существенную роль в экономике юга России играют транспортно-логистические компании. Эта роль выглядит особенно значимой при сравнении отраслевой структуры Юга со структурой других федеральных округов и России в целом, определенной на основе анализа крупнейших компаний. Так в ЮФО транспортной отрасли принадлежит 11,3% общей выручки 150 крупнейших южных компаний [3, с. 36].
Одним из показателей уровня развития региона является состояние рынка транспортнологистических услуг. По аналитическим данным компании «РосБизнесКонсалтинг» среднегодовые темпы роста транспортно-логистических услуг в 2006-2010 годах составят 6-7%. Ёмкость российского рынка, оцениваемая по выручке компаний, предоставляющих услуги может увеличиться в 1,4 раза [4, с. 5].
Необходимо отметить формирующуюся тенденцию в сфере предоставления транспортных услуг - региональное развитие экспедиторского и логистического бизнеса, который имеет высокий потенциал, обеспечивающий максимальную эффективность развития сервисной экономики региона и субрегиона. Так, в настоящее время в Ростове-на-Дону действует более 20 экспедиторских компаний, треть из них - крупные, среди которых «Грузовозофф», «Байкал-Сервис», «ПЭК», «Автотрейдинг», Айе^а, основным профилем деятельности которых являются автоперевозки.
Экспедиторские компании можно поделить на две группы: перевозящие сборные грузы (весом от 1 кг до 20 т) и большегрузные, причем каждая компания специализируется в том или ином сегменте перевозок. Например, «Байкал-Сервис» ориентирован на небольшие грузы от 1 кг до 1,5 т (в одной машине вместимостью 20т находятся товары более 80 заказчиков). Как правило, большинство экспедиторов занимается в основном автоперевозками, частично - авиационными и железнодорожными. Их услугами пользуются средние по масштабу компании, у которых широкая география распространения продукции, но содержать собственный департамент логистики остается затратно.
Показатели функционирования транспортной системы региона
_• Сложность и надёжность сообщений _ наличие альтернатив перевозок _ регулярность и качество перевозок степень загрузки и качество дорог
• Качество перевозок
_ безопасность перевозок
— скорости сообщения
— стоимость перевозок (транспортная составляющая затрат)
Рис. 1. Основные характеристики транспортной системы региона.
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 №1 Часть 2
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 №1 Часть 2
Своим конкурентным преимуществом экспедиторские компании региона считают оказание полного спектра услуг: например, при перевозке грузов железнодорожным транспортом экспедиторская компания осуществляет забор, упаковку, загрузку, перевозку и разгрузку товара. При выборе экспедиторской компании потребители услуг ориентируются, прежде всего, на ценовую политику, сроки доставки груза, своевременное предоставление необходимых экспедиторских документов: поручения (договор о порядке и условиях предоставления услуг), экспедиторской и складской расписок (документы, подтверждающие факт приемки груза), сопроводительных документов.
На фоне отмечаемого экспертами роста спроса на услуги региональных логических компаний, последние испытывают дефицит кадров в указанной сфере услуг. При этом региональный спрос на логистические центры удовлетворен лишь на 50% [2, с. 56]. К наиболее востребованным в логистике относятся специалисты по закупкам, в области планирования поставок, по складскому хозяйству, по таможенной очистке, менеджеры по перевозкам. Компании работодатели отмечают дефицит по всем направлениям деятельности и острую проблему подбора персонала на рабочие специальности - экспедиторов, водителей, диспетчеров и пр.
Для логистических компаний, предоставляющих услуги по организации доставки грузов различными видами транспорта, специалистов готовят ведомственные вузы. Например, среди столичных вузов для авиационных перевозок - МГТУ ГА, для автоперевозок - МАДИ, для железнодорожных - МГУПС. Однако если компания осуществляет деятельность сразу по нескольким направлениям транспортных перевозок (интермодальными или мультимодальными), то она испытывает потребность в многопрофильных специалистах.
Таким образом, уровень кадровой обеспеченности сервисных отраслей региона не удовлетворяет растущие потребности регионального рынка. Как отмечается Кетовой Н.П., Бутовым В.И., Игнатовым В.Г. одной из важнейших черт региона является «наличие определенного контингента населения, обладающего соответствующим уровнем образования и квалификации» [5, с. 14-15], что позволит региону осуществлять в своих пределах расширенное воспроизводство на основе имеющихся ресурсов.
Необходимо отметить направления перспективного развития сферы транспортно-логических услуг в южном регионе. Так, Ростовская область предполагает войти в новую федеральную программу «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы», которая предполагает создание мультимодального транспортно-логистического узла «Ростовский Универсальный порт» на базе портово-промышленной зоны «Заречная», что позволит осуществлять перевалку, складирование и обработку грузов общим объемом 16,5 млрд тонн в год. Указанный проект требует первоочередной реализации, поскольку Ростов-на-Дону находится на пересечении всех транспортных потоков [6].
Следует указать на очевидность сервисного характера экономики Юга, однако анализ ее структуры показывает, что подавляющую часть оборотов сферы сервиса составляют продажа и транспортировка нефти, газа и электроэнергии. И в данном контексте допустимо сравнение «подсаженной» на сырьевую иглу сферы транспорта, как важнейшей компоненты сервисной экономики. Аналитиками «Эксперт РА» и «Эксперт Юг» отмечается сокращение удельного веса промышленных предприятий в общей структуре доходов крупнейших компаний страны на фоне четко прослеживаемых предпосылок как для развития промышленности, так и для развития сервисных направлений.
Сильнейший стимул для развития промышленности на Юге - фактор «Сочи-2014», который делает Черноморское побережье Краснодарского края самой крупной и важной стройкой в стране с большим потенциалом развития транспортного и туристического бизнеса. В период подготовки в городе резко возрастет нагрузка на все объекты транспортной инфраструктуры, в первую очередь на автомобильный и железнодорожный транспорт, на аэропорт в Адлере. По состоянию в настоящее время транспорно-логистическая инфраструктура не соответствует тем организационно-техническим и экономическим требованиям, которые необходимы для проведения Олимпиады. Кроме того, в настоящее время в регионе начинается реализация крупнейших проектов в сфере туризма «Архыз» (компания «Синара»), «Приэль-брусье» («Интеррос») и др.
Указанные проекты должны стать опорными для массового развития индустрии гостеприимства на юге России. Развитие этой сферы сервисной экономики предполагает формиро-
вание качественно новых людских потоков, появление которых в ЮФО станет предпосылкой для нового витка развития сервисных региональных экономических систем.
Таким образом, на территории сервисоориентированных регионов приоритетное и масштабно-долгосрочное развитие получили такие взаимообусловливающие отрасли сферы услуг как транспортно-логическая инфраструктура и индустрия туризма. В настоящее время Россия находится на этапе формирования и консолидации указанных отраслей, уступая развитым странам, как по качеству, так и по комплексности предоставляемых услуг. Однако несмотря на отставание России в целом по качеству инфраструктурных услуг, анализируемый сектор динамично развивается в регионах сервисного типа.
Для объективной оценки степени эффективности функционирования региональной сервисной экономики наряду с указанным выше категориально-формальным признаком -удельный вес транспортно-логистических услуг в общем объеме предоставляемых услуг в регионе необходимо проведение структурно-функционального анализа инфраструктурного комплекса и его транспортной составляющей на предмет определения интенсивных и экстенсивных факторов его развития.
лмтература
1. Аникин Б.А.Аутсорсинг: создание высокоэффективных и конкурентоспособных организаций: Учеб. пособие. М., 2003.
2. Алеева £.Первенство по спортивной логистике // Коммерсантъ. Деньги. 2007. № 46.
3. Барсукова А., Козлов В. Экономика примитивного сервиса // Эксперт Юг. 2007. № 4.
4. Богдарецкий А.В. Основные направления в исследовании рынка транспортных услуг // Сборник научных трудов СевКавГТУ. Серия «Экономика». 2007. № 5.
5. Бутов В.Н., Мгнатов В.Г., Кетова Н.П. Основы региональной экономики. М., Ростов н/Д., 2000.
7. Новости за 8 февраля 2008, пт // Официальный сайт радиостанции «Эхо Ростова» (www. echorostova.ru/news).
6. Рубцова Н.В. Развитие экономики услуг и современные подходы к пониманию эффективности // Известия ИГЭА. 2006. № 4.
СИВАКОВА О.П.
ПРОБЛЕМЫ ТРАНСФОРМАЦИИ КОНЦЕПЦИИ ДОХОДОВ В СОВРЕМЕННУЮ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКУЮ СИСТЕМУ РОССИИ
Современная макроэкономическая система страны представляет собой сложный продукт взаимодействия общеэкономических, общемировых, региональных и многих других экономических, экологических и социальных процессов. Немногие специалисты высказали свою точку зрения на общее определение и компоненты макроэкономической системы. Четкого определения самого понятия практически нет, а те, немногие попытки дать такое определение связывают всю систему с национальной экономикой и утверждают, что эти два понятия тождественны.
В связи с отсутствием научно обоснованного определения макроэкономической системы и составляющих элементов можно предположить, что в основе этой системы лежат процессы расширенного воспроизводства, а структура ее зависит от соотношений совокупного предложения (производство продукции и оказание услуг в стране) и совокупного спроса (суммы общих доходов институциональных единиц). Наряду с характеристикой этих соотношений, по нашему мнению, на входе макроэкономической системы должны быть показатели национального богатства, включающие ресурсы, а на выходе - характеристика вновь созданной продукции в виде добавленных стоимостей.
Следовательно, на выходе должна быть характеристика так называемого «сухого остатка», который показывает, насколько эффективно работала страна. Для характеристики это-
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 №1 Часть 2
