CC BY
22
УДК: 614.2
Н. В. Иванова1, В. С. Белов2, А. И. Самаркин3, А. А. Беляева4, С. В. Гусарова5
Псковский государственный университет, г. Псков, Россия 1E-mail: zdravuniver@inbox.ru 2E-mail: vsbb@yandex.ru 3E-mail: alexsamarkinru@gmail.com 4E-mail: sashabel2113@gmail.com 5E-mail: svetlana.gusarova667@gmail.com
КАРТОГРАФИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ЭКСТРЕННЫХ ВЫЗОВОВ НА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ ДЛЯ ОПТИМИЗАЦИИ РАБОТЫ СЛУЖБЫ СКОРОЙ МЕДИЦИНСКОЙ ПОМОЩИ
Существенной проблемой для транспортного комплекса современных городских агломераций остаются дорожно-транспортные происшествия, которые приводят к экономическим и социальным издержкам. На сегодняшний день одним из основных критериев эффективного развития экономики страны является сокращение социального риска в результате совершения дорожно-транспортных происшествий, а именно сокращение числа погибших на 100 тыс. населения. Технологии географических информационных систем как часть автоматизированной диспетчерской системы, позволят службе скорой медицинской помощи не только мгновенно определять геолокацию дорожно-транспортных происшествий и оптимальные маршруты машин скорой помощи, но и моделировать «нестабильные» участки с повышенной концентрацией дорожно-транспортных происшествий, которые будут нуждаться в обеспечении дополнительной бригадой «скорой» с приоритетом вызовов на дорожно-транспортные происшествия. Это имеет значение в контексте научно обоснованной политики в области оптимизации скорой медицинской помощи Российской Федерации.
Ключевые слова: дорожно-транспортные происшествия, служба скорой медицинской помощи, математическое моделирование, ГИС-картографирование.
Для цитирования: Иванова Н. В., Белов В. С., Самаркин А. И., Беляева А. А., Гусарова С. В. Картографический анализ экстренных вызовов на дорожно-транспортные происшествия для оптимизации работы службы скорой медицинской помощи // Вестник Псковского государственного университета. Серия «Естественные и физико-математические науки». 2023. Т. 16. № 2. С. 114-129.
N. V. Ivanova1, V. S. Belov2, A. I. Samarkin3, A. A. Belyaeva4, S. V. Gusarova5
Pskov State University, Pskov, Russia 1E-mail: zdravuniver@inbox.ru 2E-mail: vsbb@yandex.ru 3E-mail: alexsamarkinru@gmail.com 4E-mail: sashabel2113@gmail.com 5E-mail: svetlana.gusarova667@gmail.com
CARTOGRAPHIC ANALYSIS OF EMERGENCY CALLS FOR ROAD ACCIDENTS TO OPTIMIZE THE WORK OF THE EMERGENCY SERVICE
A significant problem for the transport complex of modern urban agglomerations remains road accidents, which lead to economic and social costs. To date, one of the main criteria for the effective development of the country's economy is the reduction of social risk as a result of road accidents, namely, a reduction in the number of deaths per 100,000 population. GIS technologies, as part of an automated dispatch system, will allow the ambulance service not only to instantly determine the geolocation of an accident and the optimal routes of ambulances, but also to simulate "unstable" areas with an increased concentration of accidents that will need to be provided with an additional ambulance team with priority calls to an accident. This is important in the context of a scientifically sound policy in the field of optimization of emergency medical care in the Russian Federation.
Keywords: road accidents, ambulance service, mathematical modeling, GIS mapping.
For citation: Ivanova N. V., Belov V. S., Samarkin A. I., Belyaeva A. A., Gusarova S. V. (2023), Cartographic analysis of emergency calls for road accidents to optimize the work of the emergency services, Vestnik Pskovskogo gosudarstvennogo universiteta. Ser-iya: Estestvennye i fiziko-matematicheskie nauki [Bulletin of the Pskov State University. Series "Natural and physical and mathematical sciences"], vol. 16, no. 2, pp. 114-129. (In Russ.).
Введение. Существенной проблемой для транспортного комплекса современных городских агломераций остаются дорожно-транспортные происшествия (ДТП), которые наносят ущерб участникам дорожного движения, транспортным средствам и объектам транспортной инфраструктуры, что, в свою очередь, приводит к экономическим и социальным издержкам. По данным Всемирной организации здравоохранения, число смертей на дорогах мира неприемлемо велико, и ежегодно умирает примерно 1,35 млн чел. На сегодняшний день одним из основных критериев эффективного развития экономики страны является сокращение социального риска в результате совершения дорожно-транспортных происшествий, а именно, сокращение числа погибших на 100 тыс. населения [1; 5; 8].
Для понимания причин дорожно-транспортных происшествий появился анализ пространственных отношений безопасности дорожного движения, помогающий лицам, принимающим решения, принимать надлежащие меры по устранению или смягчению последствий дорожно-транспортных происшествий. Поэтому рассмотрение дорожно-транспортных происшествий в контексте пространственных и/или вре-
менных измерений необходимо для определения наилучших и наиболее последовательных решений таких проблем. Ценность пространственной информации в управлении чрезвычайными ситуациями напрямую проистекает из преимуществ интеграции технологий, предназначенных для поддержки принятия пространственных решений, где целью является сокращение или предотвращение потенциальных потерь от рисков и опасностей, обеспечение оперативного и надлежащего реагирования и достижение быстрого и эффективного восстановления.
Доступ к полному, надёжному, простому в использовании и своевременному предоставлению пространственных географических объектов и факторов и их влиянию становится предпосылкой для принятия правильных решений при организации скорой медицинской помощи пострадавшим в ДТП. Здесь самым важным для выживания травмированных при ДТП является оперативность оказания им скорой медицинской помощи (СМП) на месте возникновения чрезвычайного происшествия, а также как можно более быстрая их эвакуация в лечебные учреждения региона для оказания специализированной медицинской помощи [2; 14; 18; 20]. Использование при этом географических информационных систем (ГИС) расширяют традиционные возможности визуализации пространственной информации за счёт «привязки» разнообразных тематических данных в виде графиков, таблиц и диаграмм к объектам географической карты местности (населённого пункта, городской агломерации) и отображения ситуации с ДТП на ней в реальном времени. ГИС-инструменты позволяют объединить большие массивы данных о ДТП, о станциях СМП, о центрах медицины катастроф, о дежурных и иных лечебных учреждениях региона в единую информационную среду и отразить их пространственное размещение на конкретных территориях, что существенно облегчает анализ и сравнение различных информационных и организационно-технических характеристик и показателей [10]. Таким образом, технологии ГИС как часть автоматизированной диспетчерской системы служб СМП позволяют не только оперативно решать вопросы геолокации ДТП, строить оптимальные маршруты перемещения машин скорой помощи к местам их появления, но и исследовать «нестабильные» участки территорий с повышенной вероятностью возникновения ДТП, которые будут нуждаться в обеспечении дополнительными бригадами СМП с приоритетами обработки вызовов с таких «экстремальных» мест с повышенной концентрацией ДТП.
Цель исследования — изучение возможностей применения пространственно-картографического анализа экстренных вызовов на ДТП для задач оптимизации работы службы СМП на муниципальном и региональном уровнях.
Исходные предпосылки. Вопросы применения информационных технологий для решения проблем обеспечения безопасности дорожного движения, для организации быстрого и своевременного привлечения и прибытия экстренных служб, включая службы скорой помощи, к местам возникновения ДТП, для повышения качества и эффективности оказания неотложной медицинской помощи, пострадавшим в ДТП активно изучались многими исследователями как в нашей стране, так и за рубежом, начиная с 1990-х гг. прошлого века. Так, ещё в 1990 г. С. Льюис в своей работе [17] изложил основы применения ГИС в сфере моделирования транспортных ситуаций, описал механизмы сбора данных, особенности их предварительной обработки, ин-
терпретации и анализа, а также охарактеризовал получаемые при этом количественные и качественные результаты. В последующих работах А. Фагри и Т. Раман [15], Б. Джонсон и М. Деменский [16] рассмотрели вопросы применения ГИС при управлении дорожным движением и дорожной инфраструктурой, а также для отслеживания дорожно-транспортных происшествий в контролируемой дорожной сети, в т. ч. с возможностью отображения исторических аспектов о дорожно-транспортных авариях, относящихся к тем или иным объектам обслуживаемой ГИС дорожной сети.
Фундаментальные предпосылки использования ГИС применительно к фиксации и геолокации дорожно-транспортных происшествий заключаются в том, что ДТП представляют собой дискретные события, локализованные в пространстве и времени, т. е. каждое такое событие имеет две ключевые координаты — географические с «привязкой» к местности конкретного территориального образования и его транспортной инфраструктуре и временные, отражающие определённые временные аспекты таких происшествий — моменты возникновения ДТП, их длительности, характер протекания. Следует учитывать, что современные технологии ГИС являются комплексными информационными технологиями, содержащими несколько слоёв дополнительной информации на фоне цифровой карты, которые можно просматривать в любой последовательности, любой комбинации и в любом масштабе. Это позволяет наряду с фиксацией местоположения и времени ДТП выяснить наличие и возможное влияние дополнительных факторов, приведших к чрезвычайному дорожно-транспортному событию: загруженность и техническое состояние дорожно-транспортной сети, погодные условия, наличие техногенных и природных катастроф и пр. [19]. Сопутствующие факторы, определяющие сложность и масштабность дорожно-транспортных происшествий, обычно различны и взаимозависимы. ГИС в этом случае, представляя собой уникальные пространственные методологии, позволяют дать ответы на вопросы о причинно-следственных связях дорожно-транспортных происшествий. В этом случае ГИС-технологии могут стать эффективными при интеграции и анализе влияния на характер возникновения и протекания ДТП также и со стороны физической, социальной и культурной сред.
В последнее время при исследованиях особенностей применения ГИС в области управления муниципальной и территориальной дорожно-транспортной сетью повышенное внимание стало уделяться вопросам выявления участков дорожной сети с повышенной аварийностью или т. н. «горячих точек» транспортной сети (см., например, работы [5-7; 11-13]), глубоком анализе дорожно-транспортных аварий с наличием пострадавших (см., в частности, публикации [1; 9; 11]), а также вопросам организации неотложной и скорой медицинской помощи пострадавшим в ДТП (см., например, работы, как [8; 14]). Здесь следует отметить, что вопросами оказания скорой и неотложной медицинской помощи пострадавшим в ДТП, как правило, оказывают бригады станций скорой помощи, реже в особо серьёзных и масштабных чрезвычайных ситуациях, сопряжённых с транспортными авариями, также привлекаются бригады центра медицины катастроф. При этом в отдельных публикациях (см. [2; 11; 21]) рассматриваются вопросы оптимизации оказания неотложной и скорой медицинской помощи при выезде к местам возникновения ДТП. Вместе с тем, вопросам оптимизация деятельности службы скорой медицинской помощи уделяется недостаточно внимания.
Результаты исследования и их обсуждение. Первичные данные были получены на базе Государственного бюджетного учреждения здравоохранения Псковской области «Псковская станция скорой медицинской помощи», которое является держателем информации. Данная организация предоставила данные, содержащиеся в форме отраслевой статистической отчетности «Отчёт станции (отделения), больницы скорой медицинской помощи» № 40, утверждённой Приказом Мин-здравсоцразвития России № 942 от 02.12.2009 года и форме федерального статистического наблюдения «Сведения о медицинской организации» № 30, утверждённой Приказом Росстата № 483 от 03.08.2018 года в период за 2012-2019 гг. Полученные данные несут информацию:
- о работе станции (отделения) скорой медицинской помощи;
- о медицинской помощи, оказанной бригадами СМП при выездах;
- о времени нахождения бригады СМП на конкретном выезде.
Объектами наблюдения в ходе данного исследования стали транспорт службы
СМП, а также технологические ресурсы данного учреждения. Предметом исследования стала организация оказания скорой медицинской помощи, прежде всего, городскому населению региона.
Прежде, чем сформировать предложения по направлениям оптимизации деятельности станции скорой помощи, проведём анализ эффективности функционирования станции СМП г. Пскова по данным 2017-2019 гг. при вызовах бригад СМП к местам возникновения ДТП в пределах городской улично-дорожной сети. Данный период анализа, а именно 2017-2019 гг., выбран в силу типичности и относительной повторяемости дорожно-транспортной аварийности с наличием при этом травмированных лиц, поскольку ситуация с ДТП с пострадавшими в 2020-2021 гг. в период противоковидных карантинных ограничений существенно отличалась и не является характерной и показанной для исследований. Анализ данных, взятых из электронного журнала учёта вызовов станции СМП г. Пскова по признаку фильтрации «ДТП», позволил установить, что среднее время нахождения бригады СМП на выезде к месту ДТП по годам составило: 2017 г. — 47 мин., 2018 г. — 50 мин., 2019 г. — 62 мин, при этом время доезда до места ДТП составляло в среднем 8-9 мин с тенденцией к увеличению до 15 мин в 2018 г. При этом следует отметить, что увеличение времени нахождения бригады СМП на выезде к месту дорожно-транспортной аварии с потерпевшими наблюдается на фоне уменьшения числа ДТП и количества травмированных с уровня 345 ДТП при 449 пострадавших в 2017 г. до 283 ДТП и 337 травмированных в 2018 г. и до 243 ДТП при 295 потерпевших в них в 2019 г. Несмотря на умеренный рост длительности нахождения бригады СМП на выезде к месту ДТП в 2019 г. по отношению к 2017 г. (чуть более 30 %) на фоне снижения в этот же период транспортной аварийности и уровня травмоопаснности исходов, данный факт отражает наличие определённых проблем, связанных, прежде всего, с осложнением транспортной обстановки на улицах г. Пскова и некоторой неукомплектованностью станции СМП специализированными под ДТП бригадами скорой помощи, а также с несбалансированной работой станции СМП при обслуживании вызовов на ДТП.
Анализ опасных зон улично-дорожной сети г. Пскова, проведённый ГИС-средствами Microsoft 3d card, входящими в состав MS Excel (также можно использовать и другие ГИС-технологии, такие, как Google Maps, ESRI ArcGIS, Яндекс-карты и пр.),
позволил осуществить локализацию вызовов бригад СМП в 2017-2019 гг. к местам ДТП с пострадавшими людьми (рис. 1).
Рис. 1. Локализация мест концентрации ДТП в улично-дорожной сети г. Пскова
(2017-2019 гг.).
Видно, что ДТП и, соответственно, вызовы на них бригад СМП концентрируются вдоль основных транспортных магистралей г. Пскова, при этом частота встречаемости ДТП (по данным обращений на станцию СМП с мест их возникновения) характеризуется следующим отображением (рис. 2). Очевидно, что участки улично-дорожной сети в повышенной частотой ДТП (красные области на рис. 2) требуют повышенного внимания как со стороны служб обеспечения безопасности дорожного движения, так и со стороны служб оказания скорой медицинской помощи.
Дальнейший анализ ДТП с пострадавшими был проведён с точки зрения выявления участков улично-дорожной сети г. Пскова, наиболее опасных для пожилых людей (рис. 3).
Рис. 2. Распределение частоты ДТП на улично-дорожной сети г. Пскова
(за 2017-2019 гг.)
Рис. 3. Основная локализация участков улично-дорожной сети г. Пскова с повышенной частотой ДТП с пострадавшими пожилого возраста 60+ (по данным 2017-2019 гг.).
Видно, что наиболее высокая встречаемость ДТП с пожилыми пострадавшими наблюдалась на перекрестке «ул. Труда — пр. Энтузиастов», а также в центральной части города.
На рисунке 4 показана встречаемость на улицах г. Пскова ДТП с пострадавшими детьми в возрасте до 15 лет (в 2017-2019 гг.).
Изучение представленных на рис. 1-4 пространственно-картографических материалов, а также временная характеристика вызовов бригад СМП к местам ДТП с травмированными показала, что в среднем в 2017-2019 гг. на один вызов СМП затрачивалось 53 мин, из которых 8-10 мин приходилось на доезд от станции СМП до зоны транспортной аварии и до 4-45 мин выполнялась контактная работа медицинских специалистов с пострадавшими. Однако, к 2019 г. почти в два раза (до 15 мин) по сравнению с 2017 г. увеличилось время доезда автомобилей СМП от станции СМП до зон ДТП. Это было обусловлено следующими причинами. Во-первых, имело место заметное увеличение транспортной нагрузки на улично-дорожную сеть г. Пскова — к 2019 г. более чем на 15 % увеличился парк автомобилей в г. Псков с 2017 г., причём, в первую очередь, легкового транспорта, что заметно увеличило число «начинающих» малоопытных водителей. Во-вторых, за этот за период существенно ухудшилось состояние дорожного покрытия городской уличной сети и ряд улиц города (до 15 % от их общего числа были «выключены» из транспортной доступности в связи с проведением их долговременных реконструкций и ремонтов). Также следует отметить, что и в последующие годы дорожно-транспортная обстановка в города не улучшилась, продолжился рост автомобильного парка, на ряде улиц города упала пропускная способность в силу неудовлетворительного состояния их дорожного покрытия, продолжились ремонты и модернизации многих из них вплоть до долговременного «выключения» из улично-дорожной сети. Всё это негативно сказывается на эффективности работы станции СМП при оказании неотложной помощи травмированным в дорожно-транспортных авариях.
Здесь представляет интерес определение путей и задач оптимизации работы службы СМП. Для этого первоначально выявим возможные направления и задачи повышения качества и эффективности работы Псковской станции скорой медицинской помощи (рис. 5).
Итак, основными направлениями оптимизации деятельности станции скорой медицинской помощи при обслуживании вызовов на ДТП являются:
1) повышение оперативности обслуживания станцией СМП вызовов на ДТП;
2) оптимизация состава персонала станции СМП с учётом вызовов на ДТП;
3) оптимизация взаимодействия станции СМП с внешними службами при вызовах па ДТП;
4) оптимизация ресурсных затрат станции СМП при обслуживании вызовов на
ДТП.
Рис. 4. Основная локализация участков улично-дорожной сети г. Пскова с повышенной частотой ДТП с пострадавшими детского возраста до 15 лет
(по данным 2017-2019 гг.)
НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЕШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБЛУЖИВАНИЯ СТАНЦИЕЙ СМП ВЫЗОВОВ НА ДТП
Повышение оперативности обслуживания станцией СМП вызовов на ДТП
Оптимизация времени регистрации вьвова на ДТП
Планирование
обслуживания бригадами СМП вызовов на ДТП
Оптимизация временных
затрат на обслуживании вызовов на ДТП
Планирование
госпитализации пострадавших в ДТП
Оптимизация состава персонала станции СМП с учетом вызовов на ДТП
Прогнозирование
среднего количества вызовов на ДТП
Оптимизация взаимодействия
станции СМП с внешними службами при вызовах па ДТП
Оптимизация состава
персонала бригад СМП, обслуживающих ДТП
Оптимизация состава нивыездноi о персонала СМП вызовов на ДТП
Оптимизация
взаимодействия при ДТП со служб а ми ТИБДД
Оптимизация
взаимодействия при дтп с центром медицины ка та строф
Оптимизация
взаимодействия при ДТП с другими службами ЧС
Оптимизация взаимодействия при дтп с лечебными учреждениями
Оптимизация ресурсных за tpat станции СМП при обслуживании вызовов на ДТП
оптимизация обеспечения спецавтотранспортом вызовов на ДТП
оптимизация обеспечения лекарствами бригад СМП при обслуживании ДТП
Оптимизация средств
информатизации работы станции СМП при обслуживании ДТП
ис. 5. Основные направления и задачи повышения качества и эффективности обслуживания станцией СМП г. Пскова вызовов на ДТП
Перечисленные направления отражают основные организационные, технические, коммуникационные и иные аспекты, связанные с деятельностью станции СМП в условиях, когда на неё поступил запрос на обслуживание ДТП, при котором установлены факты наличия пострадавших или травмированных лиц. В рамках отмеченных направлений были выделены ряд основных оптимизационных задач, решение которых позволяет повысить своевременность и результативность оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП; улучшить качество и действенность выполнения лечебно-восстановительных и реанимационных мероприятий непосредственно на местах ДТП; поднять уровень оперативности и согласованности принятия организационных, технических и иных решений разными городскими службами чрезвычайных ситуаций (ЧС), привлекаемыми к работе в зонах возникновения ДТП; а также повысить ресурсную оснащенность станции СМП с ориентацией на обслуживание пострадавших в ДТП. При определении этих задач использовались результаты пространственно-картографического анализа ДТП, произошедших в г. Пскове в 2017-2019 гг. и рекомендации работ [2; 4].
Практические рекомендации. Так, в целях повышения оперативности обслуживания вызовов на ДТП необходимо выполнить следующие системно-организационные мероприятия.
Оптимизацию времени регистрации вызова на ДТП следует осуществить за счёт формирования методик приёма вызовов диспетчерами станции СМП с мест ДТП с одновременной геолокационной «привязкой» этих мест к карте города, поскольку практически все вызовы с мест ДТП в современное время происходят с использованием мобильной связи, достаточно просто позиционируемой современными средствами GPS или ГЛОНАС.
При планировании обслуживания бригадами СМП вызовов с мест ДТП основной проблемой является решение транспортной задачи нахождения кратчайшего и одновременно наиболее быстрого по времени доезда пути от станции СМП до местоположения ДТП. Здесь необходимо иметь не только картографические данные о месте ДТП, но также и сведения о текущем состоянии транспортной доступности городской улично-дорожной сети (о допустимых скоростях проезда по улицам с повреждениями дорожного покрытия, о транспортной доступности модернизируемых и ремонтируемых дорог и улиц, о текущей транспортной загруженности уличной сети города). Также требуется иметь сведения о наличии бригад СМП, специализированных для выезда на ДТП с пострадавшими, количество вызовов на ДТП в текущий момент времени, ожидающих обслуживания.
При решении задачи оптимизации затрат времени на обслуживание вызовов на ДТП необходимо решать вопросы оперативной передачи бригаде СМП, выезжающей к месту ДТП, сведений о числе пострадавших, предварительной оценке тяжести полученных травм (если такие данные имеются), а также информации о расположении ближайших к месту дорожно-транспортной аварии с потерпевшими дежурных лечебных учреждений (с указанием свободных койко-мест), готовых госпитализировать травмированных в ДТП лиц, если таковое требуется.
Вопросы планирования госпитализации пострадавших в ДТП затрагивают решение задачи минимизации времени доставки травмированных с места вызова до ближайшей к нему дежурной лечебной организации, готовой принять определённое число потерпевших, при этом необходимо решать не только транспортную задачу, аналогичную той, которая решается при оптимизации времени доезда бригады СМП
до места дорожного происшествия с участием людей, но и минимизировать время подготовки требуемого числа койко-мест для размещения пострадавших.
При оптимизации состава персонала станции СМП с учётом требуемого на обслуживанием ДТП прорабатываются следующие вопросы.
Задача прогнозирования среднего числа вызовов на ДТП относится к системно-организационным задачам управления кадровым потенциалом станции СМП и она решается на основании апостериорных сведений об уровне аварийности тех или иных участков городской улично-дорожной сети, расположении конкретных мест ДТП с пострадавшими, частоте их возникновения, сформированных на основе пространственно-картографического анализа за предшествующие временные периоды. Выявление по этим данным конкретных наиболее насыщенных по частоте встречаемости травмоопасных мест ДТП, установление влияния на их встречаемость сезонных, погодных и иных факторов позволяет решить вероятностную предсказательную задачу о числе вызовов на ДТП в места «горячих точек» и одновременно учесть возможные возрастные аспекты потенциальных пострадавших в этих ДТП.
Следующая задача оптимизации кадрового состава станции СМП направлена, прежде всего, на определение оптимального числа бригад СМП, специализированных для обслуживания лиц, попавших в ДТП. Здесь прежде всего определяется должностной состав таковых бригад СМП с учётом минимального значения среднего времени обслуживания бригадой вызова на ДТП, а также оцениваются средние финансовые затраты на содержание выездного персонала. Следует отметить, что данная задача является частью более общей задачи определения оптимального количества бригад СМП и их должностного состава с учётом всех направлений обслуживания травмированных и больных пациентов, обращающихся за медицинской помощью на станцию СМП.
Аналогичная задача оптимизации применительно к невыездному персоналу станции СМП, задействуемому на обработке вызовов с мест ДТП, к которому относится служба приёма и регистрации заявок на обслуживание ДТП, решается в целом по схожему алгоритму, как и определение числа и состава бригад СМП. Исходными данными при этом являются среднее число вызовов на ДТП в единицу времени, средние финансовые затраты на обработку и регистрацию одного такого вызова диспетчером станции СМП. Здесь также необходимо отметить, что данная задача является частью более общей задачи определения оптимального количества невыездного персонала станции СМП с учётом всех направлений обслуживания травмированных и больных пациентов, обращающихся за медицинской помощью в службу СМП.
Отдельного внимания требуют вопросы оптимизации взаимодействия станции СМП с внешними для неё городскими службами при организации работы с вызовами с мест ДТП, К таким службам относятся: службы обеспечения безопасности дорожного движения (Госавтоинспекция или ГИБДД), Центр медицины катастроф, другие службы реагирования в чрезвычайных ситуациях, лечебные учреждения города (поликлиники и стационары). Здесь ключевым моментом является выявление и организация наилучших каналов коммуникаций (сверхоперативных — посредством каналов радиосвязи; оперативных — посредством взаимодействия по сетевым каналам в режиме on-line, режиме видео- и аудио-конференции; организационных — посредством проведения взаимообмена аналитической, статистической и иной служебной
информацией в режиме off-line) станции СМП с внешними городскими службами, привлекаемыми при необходимости к обслуживанию вызовов на ДТП. Важно при этом установить не только характер информации, циркулирующей по каналам связи, среднюю частоту коммуникаций и средние объёмы передаваемых сведений, но и порядок и правила двух- и многостороннего взаимодействия, схемы и регламенты реагирования на запросы служб СМП, МЧС, ГИБДД, лечебных учреждений друг к другу, а также механизмы согласования действий. Отдельного внимания требуют вопросы согласования действий станции СМП и Центра медицины катастроф, поскольку эти службы во многих случаях совместно привлекаются на обслуживание серьёзных ДТП с пострадавшими. Также повышенного внимания требуют вопросы оптимизации взаимодействия бригад СМП, обеспечивающих доставку травмированных с мест ДТП в дежурную больницу для последующей госпитализации. В этом случае необходимо, чтобы в приёмный покой лечебного учреждения информация о транспортируемых пострадавших попала от бригады СМП до того, как будут они доставлены. Данные действие можно организовать только при наличии беспроводного канала связи между автомашиной СМП и информационной системой стационара.
Задачи оптимизации ресурсных затрат станции СМП на обслуживание вызовов с мест ДТП направлены на поиск таких организационно-технических решений, при которых транспортно-материальные и иные ресурсы, имеющиеся в распоряжении станции СМП, наиболее эффективно используются не только при обслуживании вызовов с мест ДТП, но и вообще всех категорий обращений населения на станцию СМП за медицинской помощью. Применительно к обслуживанию запросов с мест ДТП оптимизации подлежат вопросы оснащения станции СМП необходимым количеством автомашин скорой медицинской помощи с лечебно-восстановительным и реанимационным медицинским оборудованием, учитывающим специфику травм, получаемых пострадавшими в ДТП, Также повышенного внимания при обслуживании вызовов с мест ДТП требуют вопросы оптимизации медикаментозного обеспечения бригад СМП соответствующими противошоковыми, кровоостанавливающими, обезболивающими и иными препаратами. Решение этих вопросов базируется на анализе апостериорной информации об интенсивности использования оптимизируемых ресурсов в предшествующие временные периоды при выездах на ДТП, а также об объёмах финансовых затрат, понесённых при этом станцией СМП. Отдельного внимания требуют вопросы оптимизации выбора и применения средств информатизации работы станции СМП при обслуживании вызовов с мест ДТП. Здесь в первую очередь необходимо решить задачу выбора оптимальной системы информационной поддержки деятельности станции СМП на основании анализа трёх групп критериев [3]:
1) состав подсистем обеспечения технологического цикла работы станции
СМП;
2) базовый функционал службы СМП, обеспечиваемый средствами информатизации её работы;
3) пользовательские технико-эргономические характеристики и свойства информационной поддержки деятельности службы СМП.
Целесообразно при этом уделить повышенное внимание вопросам наличия в информационной системе службы СМП средств автоматического геопозициониро-
вания мест ДТП по поступивших с них вызовам, вопросам организации оперативного взаимодействия как с бригадами СМП, направленными к местам ДТП, так и с внешними городскими экстренными службами и дежурными лечебными учреждениями.
Выводы. В работе осуществлён первичный картографический анализ вызовов скорой медицинской помощи к местам возникновения ДТП в г. Пскове с позиций их распределения в пространстве, частоты встречаемости. Анализ проводился на основе апостериорной информации о ДТП в пределах улично-дорожной сети города по данным электронного архива вызовов на места ДТП, поступивших на Псковскую станцию СМП в 2017-2019 гг., т. к. 2020-2021 гг. из-за ряда карантинных противо-ковидных мероприятий не являются типичными для г. Пскова.
Пространственно-картографический анализ мест автотранспортной аварийности показал их повышенную концентрацию на основных магистралях города, что хорошо коррелирует с их высокой транспортной загруженностью, при этом установлены локации повышенной опасности для лиц пожилого возраста и для детей до 15 лет.
Установлено, что среднее время нахождения бригад СМП на обслуживании вызова с места ДТП в 2017-2019 г. составляло 53 мин, из которых 42-45 мин приходилось на контактную работы с пострадавшими в ДТП, при этом в 2017 г. среднее время нахождения бригады СМП на выезде к месту ДТП составляло 47 мин, в 2018 г. — 50 мин, в 2019 г. — 62 мин. В последнем случае имело место увеличение среднего времени доезда санитарной автомашины от станции СМП до места ДТП до 15 мин.
Сформированы предложения по повышению качества и эффективности обслуживания станцией СМП вызовов на ДТП, которые объединены в четыре ключевых направления: 1) повышение оперативности обслуживания станцией СМП вызовов на ДТП; 2) оптимизация состава персонала станции СМП с учётом вызовов на ДТП; 3) оптимизация взаимодействия станции СМП с внешними службами при вызовах па ДТП; 4) оптимизация ресурсных затрат станции СМП при обслуживании ДТП.
По каждому из направлений улучшения обслуживания станцией СМП вызовов на ДТП в свою очередь сформированы и охарактеризованы конкретные предложения по оптимизации локальных функциональных направлений и подзадач деятельности станции СМП, среди которых отметим подзадачи, требующие при их оптимизации использования механизмов геоинформационных систем: 1) оптимизация времени регистрации вызова на ДТП; 2) планирование обслуживания бригадами СМП вызовов на ДТП; 3) оптимизация временных затрат на обслуживание вызовов на ДТП; 4) планирование госпитализации пострадавших в ДТП; 5) прогнозирование среднего количества вызовов на ДТП.
Литература
1. Атаев П. Г., Геллер Р. М., Липаткин Д. В. Методика анализа дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими на примере Санкт-Петербурга // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. 2019. N° 5 (84). С. 5053.
2. Баранов А. В., Мордовский Э. А., Гржибовский А. М. Оптимизация оказания скорой медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях // Политравма / Polytrauma. 2020. № 4. С. 15-22.
3. Белов В. С., \Обрезкова В. В\ Воронин А. С. К вопросу об оптимизации вы-
бора информационной технологии сопровождения деятельности службы скорой медицинской помощи // Управление в современных системах. Сборник трудов XI Всероссийской (национальной) научно-практической конференции научных, научно-педагогических работников и аспирантов. Челябинск: Южно-Уральский технологический университет. 2021. С. 283-291.
4. Бутузова А. В., Моисеев В. С., Тутубалин П. И. Теоретические основы информатизации службы скорой медицинской помощи. Казань: РИЦ «Школа», 2011. 242 с.
5. Глемба К. В., Ларин О. Н. Обоснование необходимости размещения интеллектуальных ОАСУД на опасных участках в мегаполисах России // Современные проблемы транспортного комплекса России. 2013. № 3. С. 24-35.
6. Лазарев Ю. Г., Медрес Е. Е. Предложения по выявлению и сокращению опасных участков концентрации дорожно-транспортных происшествий // Технико-технологические проблемы сервиса. 2016. № 3 (37). С. 56-60.
7. Михеева Т. Н. Системный анализ объектов транспортной инфраструктуры в геоинформационной среде // Программные продукты и системы / Software & Systems. 2018. № 1 (31). С. 12-18.
8. ПоздняковН. А., Горячева Е. В., Мехова В. В., ПросветоваД. Р., Евлоев И. И., Пахомов А. Ю., Глебов В. Ю. Оказание помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях: современное состояние и перспективы развития: монография. МЧС России. М.: ФГБУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ), 2020. 103 с.
9. Фадеев Д. С., Прокофьева О. С. Анализ методик оценки ущерба от дорожно-транспортных происшествий в зарубежных странах // Вестник ИрГТУ. 2012. № 5 (64). С. 114-121.
10. Хрипунова А. А., Агапитова П. Д., Приходько Р. А., Панин А. Н., Макси-менко Е. В., Хрипунова И. Г. Геоинформационные технологии как инструмент мониторинга системы здравоохранения на региональном уровне // Современные наукоемкие технологии. 2018. № 9. С. 136-140.
11. Шерматов Ш. Х., Абруев Ш. И., Абдусаматов Э. Х., Турсунов Н. X., Чориев Ж. А. Метод определения горячих зон городских дорожно-транспортных происшествий // Экономика и социум. 2022. № 12-1 (103). С. 1097-1104.
12. Alvares-Garsia M. Predicting traffic accident hotspots with spatial data science // Towards Data Science. 2020. [Электронный ресурс]: URL: https://towardsdatasci-ence.com/predicting-traffic-accident-hotspots-with-spatial-data-science-cfe5956b2fd6 (дата обращения: 31.03.2023).
13. Bil M., Andrasik R., Sedonic J. A detailed spatiotemporal analysis of traffic crash hotspots // Applied Geography. 2019. Vol. 107. No. 41. P. 82-90.
14. Boyko I. V., Zaft V. B., Lazarenko G. O. Organization of emergency medical care for victims of polytrauma at the stages of medical evacuation // Emergency Medicine. 2013. No. 2. P. 77-84.
15. Faghri A., Raman N. A GIS-based traffic accident information system // Journal of Advanced Transportation. 1995. Vol. 29. No. 3. P. 321-334.
16. Johnson B. H., Oemetsky M. J. Geographic Information System Environment for Transportation Management Systems // Transportation research record. 1994. No. 1429. P.67-73.
17. Lewis S. Use of geographical information systems in transportation modeling // Ite Journal-institute of Transportation Engineers. 1990. No. 60. P. 34-38.
18. Makhnovskiy A. I., Yergashev O. N., Miroshnichenko A. G., Kasimov R. R. Experience in using an improved method for recording multiple and associated injuries // Emergency. 2019. No. 1. P. 40-45.
20. Shahzad M. Review of road accident analysis using GIS technique // Int J Inj Contr Saf Promot. 2020. Vol. 27. No. 4. P. 472-481.
21. Shlyafer S. I. Analysis of the performance of emergency medical care in Rus-sia.Emergency. 2019. No. 2. P. 4-13.
22. Yunus S., Abdulkarim I. A. Road traffic crashes and emergency response optimization: a geo-spatial analysis using closest facility and location-allocation methods // Geo-matics, Natural Hazards and Risk. 2022. No. 13 (1). P. 1535-1055.
Сведения об авторах
Иванова Наталья Владимировна — доктор медицинских наук, научный руководитель Института медицины и экспериментальной биологии, профессор, заведующий кафедрой клинической медицины, Псковский государственный университет, г. Псков, Россия.
E-mail: zdravuniver@inbox.ru
Белов Владимир Семёнович — кандидат технических наук, доцент, заведующий кафедрой медицинской кибернетики и общественного здоровья, Псковский государственный университет, г. Псков, Россия.
E-mail: vsbb@yandex.ru
Самаркин Александр Иванович — кандидат технических наук, доцент кафедры медицинской кибернетики и общественного здоровья, Псковский государственный университет, г. Псков, Россия.
E-mail: alexsamarkinru@gmail.com
Беляева Александра Александровна — студентка по специальности «Медицинская кибернетика», Псковский государственный университет, г. Псков, Россия.
E-mail: sashabel2113@gmail.com
Гусарова Светлана Владимировна — студентка по специальности «Медицинская кибернетика», Псковский государственный университет, г. Псков, Россия.
E-mail: svetlana.gusarova667@gmail.com
About the authors
Prof. Natalia Ivanova, Scientific Director of the Institute of Medicine and Experimental Biology, Head of the Department of Clinical Medicine, Pskov State University, Pskov, Russia.
E-mail: zdravuniver@inbox.ru
Dr Vladimir Belov, Head of the Department of Medical Cybernetics and Public Health, Pskov State University, Pskov, Russia.
E-mail: vsbb@yandex.ru
Dr Alexander Samarkin, Associate Professor, Department of Medical Cybernetics and Public Health, Pskov State University, Pskov, Russia.
E-mail: alexsamarkinru@gmail.com
Alexandra Belyaeva, Student in Medical Cybernetics, Pskov State University, Pskov, Russia.
E-mail: sashabel2113@gmail.com
Svetlana Gusarova, Student in Medical Cybernetics, Pskov State University, Pskov, Russia.
E-mail: svetlana.gusarova667@gmail.com
Поступила в редакцию 12.04.2023 г.
Поступила после доработки 18.05.2023 г.
Статья принята к публикации 05.06.2023 г.
