CC BY
85
КАК РАЗРАБАТЫВАТЬ И ВНЕДРЯТЬ НА ПРАКТИКЕ СТРАТЕГИЮ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИКИ ЭКСПЕДИТОРСКОЙ ФИРМЫ
© Сорокина З.Э.*
Филиал Всесоюзного заочного финансово-экономического института,
г. Новороссийск
Финансовый кризис переходит в мировой экономический кризис, что оказывает отрицательное влияние на состояние как внешнего, так и внутреннего рынка экспедиторских услуг. Необходима экономия абсолютно на всех расходах, при этом логистическая составляющая в российских условиях становится одной из наиболее весомых. Разработка современных систем управления, внедрение программных продуктов позволят сократить расходы компании - это даст возможность экспедитору планировать работу, организовывать взаимодействие, повышать свою стабильность и надежность.
Последнее время транспортной логистике уделяется повышенное внимание, как со стороны бизнеса, так и со стороны государства. Транспортно-экспедиторские компании сегодня - это сочетание сложных бизнес-процессов по учету, контролю и оперативной доставке грузов с разветвленной сетью территориально--удаленных представительств.
Процесс доставки груза от места производства к месту потребления можно разделить на два этапа: основной - перевозочный, о котором разговор шел выше, и дополнительный, охватывающий комплекс различных, порой сложных и трудоемких операций, связанных с перевозкой груза, но выходящих за пределы функций перевозчика. Этим занимается особая категория участников транспортного процесса - экспедиторы. Слово «экспедитор» происходит от латинского «eхpedire» - сопровождать. Экспедитор - это юридическое лицо, осуществляющее от своего имени, но за счет грузоотправителя, за определенное вознаграждение, перевозку грузов и связанных с нею операций, таких как экспедирование, перевалка, хранение, страхование и т.п.
Когда говорится о создании логистической цепочки доставки грузов, нужно помнить, что экспедитор является центральным звеном в разработке маршрута и технологии доставки груза, формирует полную загрузку перевозочного средства и должен влиять на ценовую политику. Выступая организатором перевозок на большом количестве направлений и работая с неограниченным числом грузовладельцев, экспедитор получает контрактные скидки с базисных ставок перевозок, что положительно сказывается на снижении сквозной ставки провозной платы.
* Преподаватель кафедры Налогов и налогообложения, соискатель.
Заказчики сегодня не хотят работать с отдельными локальными поставщиками, предпочитая панрегиональное или глобальное логистическое партнерство. От своих логистических партнеров заказчики требуют действенной помощи и новых идей в сокращении затрат вне их каналов дистрибуции или закупок продукции, тем самым обеспечивая себе высокую конкурентоспособность внутри конкретной отрасли промышленности. Они, как правило, заинтересованы в интегральном характере услуг, предлагаемых их логистическими посредниками, например, в объединении транспортировки, грузопере-работки, сопутствующего сервиса, обеспечения запасными частями, что как раз и предлагают им крупнейшие международные экспедиторские фирмы, такие как TNT Express Worldwide, BTL, Schenker, ASG AB и другие.
Возрастание роли экспедитора как основного (интегрального) логистического партнера многих фирм, в частности транснациональных корпораций, объясняется следующими основными факторами:
- потребность снижения логистических издержек и улучшения логистического сервиса;
- интегральный характер оказываемых логистических услуг;
- появление международных экспедиторов (логистических посредников) с развитой глобальной инфраструктурой, включая технические средства и информационные технологии, обеспечивающие достижение стратегических логистических решений транснациональных корпораций;
- уменьшение рисков, длительности операционных и логистических циклов, снижение себестоимости продукции;
- развитие компаний с действительно широким международным разделением труда, подкрепленным самыми современными информационно--компьютерными технологиями и системами, являющимися основой экстенсивной функциональной интеграции между партнерами в глобальных логистических цепях;
- дальнейшее движение процессов международной торговли (в частности в рамках международной организации UNCTAD), дерегулирование транспорта, уменьшение экологической нагрузки и внедрение инноваций в инфраструктуры глобальных логистических сетей [1].
Понятию «транспортная логистика» в настоящее время определений дано немало. Для российских транспортных компаний, деятельность которых связана с доставкой / отправкой грузов через порт, это понятие сегодня чаще всего отождествляется с экспедиторской деятельностью. Вряд ли было бы до конца правильным считать это ошибочной трактовкой. Просто именно на этих, начальных, стадиях развития находится большинство российских транспортных компаний, ведь транспортно-экспедиторская деятельность сегодня - весьма прибыльный бизнес. О необходимости трансформации транспортно-экспедиторской деятельности в транспортно-логистиче-ский сервис заговаривают пока немногие участники рынка. Но у тех, кто
связывает перспективы развития своей компании именно с транспортной логистикой, есть весомые аргументы.
Экспедиторские компании проходят в своем развитии три стадии. Первая - наземное экспедирование, ограничивающееся вывозом груза из порта или его доставку в порт. Вторая стадия - организация так называемых «дверных» перевозок (доставка груза «от двери» Отправителя «до двери» Получателя с использованием различных видов транспорта). На втором этапе к собственно перевозке добавляются услуги морского фрахта, таможенного оформления и т.д. Но перспективы сейчас имеют только представители нового поколения транспортных компаний - транспортно-логистические компании (ТЛК).
Логистический комплекс услуг включает не только доставку «от двери до двери» и таможенное оформление, но - самое главное - отслеживание запасов груза в интересах трейдера, складирование и дистрибуцию. Трейдер, занимающийся исключительно продажей товара, выстраивает свою политику запасов и дистрибуцию именно на основании той информации, которую имеет от ТЛК. Например, транспортно-логистическая компания знает, что столько-то товара числится у производителя в Гонконге, столько-то - идет в океане и прибудет в порт Роттердам 15-го числа текущего месяца, что-то есть на складе ТлК.
Данная информация передается трейдеру, который, как уже говорилось выше, выстраивает свою дистрибуторскую программу и планирует продажи. Далее следует обратный обмен информацией, и готовый план продаж передается в ТЛК. Далее уже транспортная компания планирует, когда можно забрать груз в Гонконге, что нужно из порта везти сразу потребителю, а что - на свои дистрибуторские склады и там какое-то время держать. При этом ТЛК может вести дистрибуцию со своих складов по заказам трейдера. То есть, сделав перевозку от двери Отправителя до своего склада, ТЛК осуществляет доставку тому Получателю, которому этот товар предписан трейдером. При этом ТЛК часто компонует для каждого получателя партию грузов разных наименований с тем, чтобы он постоянно имел именно тот ассортимент, который ему нужен именно сегодня.
Таким образом, если речь идет не о промышленных товарах, а, например, о товарах широкого потребления, то трейдер даже не «держит в руках» товар, который перепродает оптовому покупателю. Он только покупает и продает. Все остальное за него делает ТЛК.
Заключая с трейдером договор на транспортно-логистическое обслуживание, ТЛК, с одной стороны, берет на себя немалую долю ответственности за выполнение плана продаж трейдера; с другой стороны - обеспечивает себе известную свободу действий. ТЛК используют все виды доставки грузов. Доставка на дальнее расстояние - это чаще всего морской путь. Если сроки плана достаточно жесткие, и ТЛК рискует «не успеть» морем, он прибегает к авиаперевозке. При наземных операциях используется авто- или железнодорожный транспорт. При этом варианты отправки по ж/д ставятся
в зависимость от срочности груза: в каких-то случаях перевозка осуществляется самым простым и дешевым повагонным способом; в каких-то - ищутся варианты ускоренной перевозки: контейнерные, маршрутные и т.д.
Таким образом, ТЛК без каких бы то ни было дополнительных согласований своих действий с трейдером, варьирует: в случаях, когда позволяют сроки, использует наиболее экономичную схему поставки; где-то - в угоду плану продаж трейдера - идет на дополнительные издержки, но обеспечивает доставку точно в срок.
Именно ТЛК, предлагающие доставку груза по принципу «когда Вы нуждаетесь в этом» и сопровождающие доставку сервисом из разряда «все включено», демонстрируют сегодня бурный рост. Однако мировая тенденция приобретает на российской почве некоторые особенности.
Большая часть российских транспортных компаний находится на первой стадии развития, осуществляя либо вывоз груза из порта, либо завоз их в порт.
Доля компаний, которые занимаются фрахтованием или перевозками «от двери до двери», весьма незначительна.
Причины такого положения дел вполне объективны. Первая, и самая главная - временная. Российская транспортная логистика еще слишком молода, а ее специалисты не имеют достаточного опыта и навыков осуществления сложных перевозок и предоставления всего комплекса логистических услуг. В России еще не создан соответствующий брэнд транспортной логистики и, как следствие, нет доверия к транспортно-логистическим компаниям. В итоге сохраняется четкая специализация игроков рынка: судовладельцы перевозят грузы морем; экспедиторы осуществляют ввоз / вывоз в / из порта; есть специализированные дистрибуторские компании, которые принимают на свои склады практически любые грузы, хранят их, ведут учет и т.д., а координацию всего процесса осуществляют сами трейдеры.
Ситуация в порту Северной столицы полностью отражает общероссийскую: большинство контрактов составляются на условиях поставки «до порта Петербург», откуда груз берутся вывезти многочисленные конкурирующие друг с другом экспедиторские компании.
Вторая, не менее важная причина медленного развития ТЛК на российском транспортном рынке как раз заключается в том, что этот рынок и, возможно, даже в большей степени, государство способствует своеобразному «процветанию» экспедиторских компаний. Объемы перевалки в порту растут в среднем на 20-25 % в год, работы хватает на всех. Кроме того, наблюдается постоянное ужесточение требований контролирующих органов и усложнение портовых процедур, что впрямую касается деятельность экспедиторских компаний. Ведь большинство из них живут, в основном, за счет того, что «дарит» им государство и виде сложности организации портовой деятельности: оформления документов, решения различных формальностей и т.д. Таким образом, 75 % бизнеса транспортно-экспедитор-
ских компаний заключается в «проталкивании», согласовании, решении вопросов и т.д. И если выполнение этих формальностей сократить до мало-мальски цивилизованного уровня, то 75 % работы портовых экспедиторов просто окажется невостребованной. Изменений следует ждать уже в ближайшем будущем, когда Россия, будем надеяться, все-таки вступит в ВТО, и организация работы в порту, в том числе с участием государственных контролирующих органов, приблизится к мировым стандартам. По прогнозам экспертов рост объемов портовых операций будет продолжаться ближайшие пять лет - для бизнеса срок минимальный. И тогда «у дел» останутся именно те компании, которые, не концентрируясь на портовых или наземных операциях, осуществляют весь комплекс транспортно - логистических услуг.
Безусловно положительным моментом является то, что многие транспортные компании, не довольствуясь сегодняшней жизнью портовых экспедиторов, понимают необходимость расширения бизнеса - не только в плане объемов, а именно в плане качества, всерьез задумываясь о формировании полного логистического сервиса.
Процесс идет очень медленно и сложно. Причина очевидна: если транс-портно-экспедиторской компании достаточно иметь офис, нужное количество людей и компьютеров, средства связи, и на этом уже можно строить бизнес, то в ТЛК нужны немалые инвестиции. На начальном этапе можно, конечно, работать в кооперации с дистрибуторскими складами, но в перспективе нужны будут вложения, и довольно значительные. Первоначальные вложения в создание ТЛК достигают 5 миллионов долларов. Большинство российских транспортных компаний не готовы к таким вложениям. По той же причине занять эту нишу в России не спешат и западные ТЛК. А те, которые выходят на российский рынок, опять же специализируются на оказании какого-либо одного сервиса [2].
Сам процесс логистики в любой отрасли невозможно представить без автоматизации процессов. В настоящее время это актуально для многих российских компаний. Если говорить о тенденциях рынка, то логистические операторы и экспедиторские компании, несмотря на кризис, не сокращают ИТ-бюджеты. Снижается количество долгосрочных проектов, однако проектов, в которых указаны более сжатые сроки реализации и от которых клиенты ждут быстрой отдачи, становится больше. Игроки рынка осознают необходимость инвестиций в ИТ-решения.
В настоящее время, несмотря на то, что на рынке лидирующие позиции занимают именно западные разработки, в ближайшие годы российские решения могут захватить его значительную долю. К примеру, продвижению продуктов «1С» способствует наличие большого числа сертифицированных специалистов, в том числе среди сотрудников компаний-заказчиков. Кроме того, благодаря кризису, те компании, которые планировали внедрение западных решений, всерьез задумались о российских продуктах [3].
Российские программные продукты более адаптированы к рынку оказываемых услуг. Каждой компании необходимо прежде всего сокращение затрат и получение большей прибыли.
Логистика - это часть бизнеса, которая связана со всеми расходами. Вся цепочка поставок от момента закупки до момента передачи товара конечному потребителю - это логистика, поскольку все это процессы, которые требуют расходов, до доходов еще дело не дошло. Иностранцы раньше тоже объявляли логистикой только транспорт и склад. Теперь они стали называть, Supply Chain - «управление цепочками поставок». Построение логистики на предприятии начинается с управленческого учета. С определения структуры. Построение логистики невозможно, пока нет структуры. Структура -это когда обязанности соединены с ответственностью. Обязанности - это функции, а ответственность - это статьи расходов. Должно быть жесточайшее соответствие между ними: такая-то функция связана с такой-то расходной статьей управленческого учета. На всех предприятиях система показателей качества собственной работы отсутствует. А они должны быть и должны быть тоже связаны со статьями управленческого учета и с функциями, с бизнесс - процессами. Наличие управленческого учета означает, что если в бизнес процессе (регламенте, процедуре - в разных компаниях это называют по-разному) произошел сбой, то есть прервался информационный поток и за этим последовали дополнительные издержки, то они относятся именно на тот отдел, где прервался информационный поток, то есть « по месту возникновения затрат» [4].
Соответственно, без современных программных технологий добиться получения достоверной информации на которой строится управленческий учет очень сложно. На пути российских логистических операторов, стремящихся выдержать острую конкурентную борьбу с иностранными провайдерами, стоит множество проблем, в числе которых - технологическая отсталость, сказывающаяся как в недостатках транспортной инфраструктуры, так и в преобладании бумажных технологий в документообороте. Помимо технологических преимуществ, они имеют и такую сильную сторону, как высокая клиент-ориентированность предоставляемых услуг. Поэтому совершенствование системы информационного взаимодействия с заказчиком и использование современных каналов передачи информации можно рассматривать как стратегически верные решения, которые могут способствовать достижению успеха на российском рынке логистики.
Но как определить участки или бизнес-процессы, в которых необходимо оптимизировать информационные потоки? С чего начать организацию информационной логистики в качестве неотъемлемой части услуг компании? Если принять во внимание, что оптимизация движения информации требует серьезных финансовых и временных затрат, а само построение системы на основе хаотичных и разрозненных данных невозможно, то ответы на эти вопросы становятся тем более важны.
Современный рынок учит, что решение никогда не бывает единственно верным и бесспорным. Это относится и к приведенным выше вопросам. Вместе с тем, основываясь на собственном опыте построения саморазвивающихся систем, хотелось бы выделить центральный, обязательный этап оптимизации. Только сквозь призму описания и стандартизации всех процессов в логистической компании можно понять, как обеспечить стабильность потоков данных и избежать информационных пробелов, а также реализовать новые технологии и сервисы для клиента. Эффективнее один раз вложить средства и ресурсы в описание и стандартизацию процессов, чем многократно отвлекаться и тратиться на исправление недочетов в изначально ошибочных информационных технологиях.
Итак, каждая компания на основе международной системы стандартов качества (ISO) может описать внутренние процессы (основные и вспомогательные) и выделить отличительные признаки для каждого из них. Затем следует прописать и внедрить процедуры сбора этих признаков как для задействованных клиентом услуг, так и для каждого из процессов. Полученная статистика позволит выявить слабые места в реализованных процессах компании, наметить контуры и основу информационной системы и выбрать соответствующий программный продукт. Это - главное, что нужно сделать.
Например, компания STS Logistics по результатам проведенного мониторинга процессов приняла решение о формировании собственного IT-подразделения. Основной задачей этого отдела является создание и совершенствование программного продукта, систематизирующего внутренние и внешние потоки информации. Более того, на его плечи легли обязанности по сбору данных от клиентов и интегрированию их информационной системы в программные продукты заказчиков.
А положить начало работе с информационными структурами может систематизация простейших для логистики данных о поступающих грузах, необходимых документах и денежных расходах.
Возникает вопрос: «Как применить полученную информацию?». Контроль движения согласно графику. Разработка предварительного графика движения груза и точное его соблюдение - первый шаг на пути завоевания и удержания клиента. В роли дополнительного сервиса, с которого можно начать интеграцию собственных информационных приложений в систему клиента, в данном случае выступит отлаженная система оповещения заказчика о времени доставки товара. При этом должны учитываться пожелания клиентов о методах кодировки и оформления получаемого подтверждения.
Координирование текущего процесса со следующим этапом реализации услуги. На данной стадии основное значение информации заключается в том, чтобы еще до реализации или производства услуги выявить все отклонения от плана или заданных параметров. Все этапы производства услуги всегда можно разделить на три стадии:
- продажа услуги, формирование плана ее оказания клиенту, разработка критериев качества или же следование общепринятым стандартам качества;
- собственно оказание услуги;
- финансовое завершение сделки, получение отзыва клиента о качестве услуги и документальное завершение сделки
Каждый этап может быть детализирован вплоть до мельчайших подробностей. Степень детализации зависит от разработчиков системы. Но в любом случае, чтобы предупредить неверный ход реализации услуги еще до завершения реализации, нужна информация. Получить ее можно, снимая показатели с контрольных точек на стыках этапов реализации услуги. Информация передается одновременно и в службу качества компании, и клиенту, чтобы убедить его в том, что вы контролируете процесс. Ведь уверенность - это залог доверия клиента к логоператору.
В идеальном варианте эта информация должна храниться в единой базе и доставляться как внутренним, так и внешним потребителям из одного программного источника.
Корректировка текущего расхода запасов. Очевидно, что на каждом этапе кроме технологических или производственных показателей (в системе контроля качества ISO - критериев процесса) важно планировать, а в случае необходимости и корректировать финансовые потоки компании (cash flow). Поэтому каждый этап сделки должен быть предварительно проработан, а информация об отклонениях в сроках и размерах перемещаемых средств посредством единого информационного поля - быть доступной всем участникам процесса. Опыт показывает, что разделять информационный продукт на блоки для учета финансовых критериев и технологических не следует, так как эти показатели взаимосвязаны.
Подготовка ресурсов для хранения и организации погрузочно-разгру-зочных работ (ПРР). Информация о движении груза актуальна как для логоператора, так и для самого клиента при размещении товаров на складе, поскольку позволяет планировать использование складских площадей для хранения и организации ПРР, минимизируя издержки.
Планирование продаж. Как клиент, своевременно получая в удобном ему виде информацию о графиках движения грузов, так и логистическая компания, имея сведения о будущих и уже завершенных сделках, могут уверенно планировать свои продажи. И в данном случае интеграция схем по отслеживанию сделок в систему клиента может стать важным резервом на будущее. Ведь подразделениям продаж заказчика значительно проще и быстрее работать в едином информационном поле, где собираются данные обо всех грузах, нежели самим собирать сведения от различных транспортных служб.
Контроль безопасности транспортировки. Безусловно, безопасность каждого этапа перевозки можно обеспечить лишь при условии своевременного получения информации о грузе.
На сегодняшний день наибольшее распространение получили следующие виды оповещения клиентов:
- SMS-сообщения;
- электронная почта;
- on-line-сервисы, реализуемые через Интернет.
На основе выбранного клиентом метода информирования логистический оператор может сформировать базу исходных данных, критериев и параметров и выработать индивидуальный подход к интеграции программных продуктов.
SMS-сообщения: подобный сервис очень удобен для мобильных клиентов, большую часть рабочего времени проводящих вне офиса. К тому же современные технологии мобильной телефонии позволяют с легкостью осуществлять синхронизацию данных с компьютером, а серьезная конкуренция на рынке мобильных услуг способствует значительному удешевлению стоимости данного вида информирования.
Преимущества:
- высокая скорость и точная адресность получения информации;
- возможность обмена информацией вне пределов офиса;
- экономичность;
- отсутствие необходимости использования специальной техники.
Недостатки:
- для осуществления серьезных сделок или сложных рассылок 160 символов, как правило, недостаточно;
- стандарт GSM имеет ряд ограничений, которые не всегда позволяют строить стабильные и гибкие каналы получения и обмена информацией;
- поскольку клиенты пользуются услугами разных мобильных операторов, необходимо учитывать зоны их обслуживания и действия роуминга;
- логистическому провайдеру приходится выполнять ряд дополнительных достаточно трудоемких процедур, в частности заключать соглашения с различными операторами мобильной связи, услугами которых пользуются их клиенты;
- формат представления данных не позволяет пересылать вложенные файлы.
Таким образом, SMS-информирование можно назвать экономичным и достаточно удобным способом оповещения. Но этот метод целесообразно использовать лишь до внедрения системы контроля и сбора статистики по всем процессам компании.
Электронная почта: другим способом уведомления клиента о местонахождении груза или этапе сделки является передача информации посредством электронной почты. Как и в случае с SMS-сообщениями, набор и рассылка электронных писем может осуществляться как сотрудниками
компании, так и автоматически из CRM-базы логистического оператора по индивидуальному графику для каждого клиента. Система управления взаимоотношениями с клиентами (или CRM, сокращение от англ. Customer Relationship Management System) - корпоративная информационная система, предназначенная для автоматизации стратегий взаимодействия с заказчиками компании, в частности, для повышения уровня продаж, оптимизации маркетинга и улучшения обслуживания клиентов путём сохранения информации о клиентах и истории взаимоотношений с ними, установления и улучшения бизнес-процедур и последующего анализа результатов.
Преимущества:
- автоматическое получение информации клиентом (без проявления инициативы с его стороны);
- обновление информации по предварительно оговоренному расписанию;
- разовая настройка параметров отчета по необходимости;
- использование электронных таблиц данных в отчетах;
- рассылка писем с вложенными файлами.
Недостатки:
- получить информацию можно только посредством компьютера, подключенного к сети интернет либо авторизированного в локальной сети;
- информация клиенту предоставляется в одном, заранее оговоренном виде; изменение формата возможно, но требует дополнительных затрат времени и трудовых ресурсов;
- доставка информации производится без учета занятости клиента и степени важности для него данной информации в текущей момент (клиент обычно хочет получать информацию регулярно, но забирать ее в удобное для себя время).
Именно последний недостаток электронной почты и вынудил ведущих логистических операторов искать новый способ осуществления информационного обмена. Более 10 лет назад родилась идея реализации on-line-сервисов. В России подобные сервисы получили широкое распространение около трех лет назад, положив начало новому направлению развития в информационной логистике - интеграции логистического блока в информационные системы клиентов.
Интегрированные сервисы on-line: в среднем у логистического оператора среднего уровня в базе находится не менее 250 клиентов. Основная сложность интеграции собственной CRM-системы в базу заказчика заключается в выделении основных, ключевых клиентов компании. Группа ключевых клиентов у логистической компании есть всегда. Именно на них и нужно направить исследование, целью которого является нахождение возможных, а главное, удобных для клиента путей интеграции.
Первым шагом в таком исследовании может стать введение on-line-сер-виса, то есть предоставление заказчикам возможности получать информацию посредством сети Интернет. Во время использования сервиса служба качества логистического провайдера может собирать отзывы и пожелания клиентов по работе и форме системы.
Преимущества:
- возможность получения информации из любой точки планеты 24 часа в сутки;
- доступ к сайту с любого терминала (нет привязки к конкретному компьютеру и локальной сети);
- гибкая настройка формы отчета в режиме реального времени (можно отслеживать информацию по каждому заказу в отдельности на протяжении всего периода его выполнения или сводную информацию по всем заказам);
- прямой доступ в базу CRM исполнителя заказа.
Недостатки:
- обязательное подключение к сети Интернет;
- использование только стандартных форм отчетности;
- частота обновления информации зависит от администратора сайта;
- наличие пароля доступа (это не только недостаток, но и в некотором роде преимущество, предотвращающее «засорение» базы данных, поскольку все клиенты авторизованы).
Резервы развития и преимущества перед другими методами:
- обоюдная экономия ресурсов клиентом и исполнителем;
- системный контроль движения грузов по CRM-базе;
- оперативность и достоверность отчетности исполнителя перед клиентом о проделанных этапах работы;
- гибкая настройка работы системы «под клиента» посредством дополнения ERP-системы заказчика предоставляемыми файлами. ERP-система (англ. Enterprise Resource Planning System - Система планирования ресурсов предприятия) - это интегрированная система на базе ИТ для управления внутренними и внешними ресурсами предприятия (значимые физические активы, финансовые, материально-технические и человеческие ресурсы). Цель системы - содействие потокам информации между всеми хозяйственными подразделениями (бизнес-функциями) внутри предприятия и информационная поддержка связей с другими предприятиями. Построенная, как правило, на централизованной базе данных, ERP-система формирует стандартизованное единое информационное пространство предприятия;
- формирование официальных документов на основе получаемой информации;
- возможность реализации совместных проектов в области Supply Chain Management (SCM - «управление цепями поставок»).
Несмотря на все недостатки каждого из трех описанных выше методов информационного обмена, их применение будет способствовать выходу российских транспортно-экспедиторских компаний на мировой уровень и станет основой для разработки новых решений.
Вариантов интеграции информационных систем провайдера и клиента существует очень много. Экспедиторские компании в своей практике проходят путь от интеграции отдельных блоков до внедрения разработанной базы (с необходимым открытием информационных блоков) в качестве надстройки в системе CRM клиента. В первом случае CRM представляла собой программный блок службы логистики с возможностью слежения за доставкой груза. В последнем варианте с нашей базой работали как отдел логистики, так и финансовое и плановое подразделения компании заказчика.
Но на пути реализации любого крупного, тем более нового проекта возникают определенные препятствия. Например, при внедрении on-line-сер-виса можно столкнуться с трудностями:
- внедрения самой CRM-системы;
- обеспечения регулярного пополнения базы информацией, реально необходимой клиенту;
- замены существующей оргтехники и электронного оборудования для хранения информации в соответствии с предъявляемыми жесткими требованиями системы;
- предубежденного отношения некоторых клиентов к новым решениям;
- согласования формата отображаемых данных с требованиями клиентов;
- персональной настройки on-line-сервиса;
- получения информации от внешних источников (это особенность, характерная прежде всего для рынков России и стран СНГ).
Сегодня ни для кого на рынке логистических услуг уже не является секретом, что будущее этой сферы - в интеграции и партнерстве. Пока компании делили рынок и искали пути взаимодействия с клиентами и конкурентами, информационная логистика из разряда новых, непонятных и сомнительных направлений «доросла» до уровня повседневного, обязательного сервиса. И плоды этого роста активно пожинают транспортно-экспедиторские компании, многие из которых в новых условиях действительно смогут достигнуть высокого уровня логистического оператора не на словах, а на деле [5].
Логистика, в особенности транспортная логистика, немыслима без активного использования информационных технологий. Сегодня практически невозможно обеспечить требуемое потребителями качество обслуживания и эффективность транспортных операций без применения информационных систем и программных комплексов для анализа, планирования и поддержки принятия коммерческих решений. Более того, именно благодаря развитию информационных систем и технологий, обеспечившему возможность автоматизации типовых операций в транспортных процес-
сах, логистика стала доминирующей формой организации товародвижения на технологически высококонкурентном рынке транспортных услуг.
Несмотря на проблемы, связанные с внедрением информационно-компьютерных технологий, этот процесс необходим и, более того, неизбежен. Это обусловлено все возрастающим объемом подлежащих обработке данных. Обычными, традиционными способами уже не удается из этого потока извлечь всю полезную информацию и использовать ее для управления предприятием. Определяющим фактором в управлении становится скорость обработки данных и получение нужных сведений. Оборот информации все существеннее влияет на эффективность управления предприятием, его финансовые успехи. Более того, все чаще информацию называют «стратегическим сырьем». В развитых странах Запада расходы на информацию уже превышают расходы на энергетику. И эти расходы при разумном, правильном подходе дают плоды. Прежде всего, внедрение компьютерного учета и обработки данных существенно повышает производительность труда в сфере документооборота. Современные информационные технологии, построенные на основе использования концепций информационных хранилищ и интеллектуальной обработки данных, сегодня могут обеспечивать отдачу в 1000 % [6].
Основными направлениями развития транспортной логистики в России в ближайшее время должны стать совершенствование нормативно-правовой базы, стимулирование работы крупных компаний-экспортеров, мониторинг цепей доставки грузопотоков, единство информационной среды в сфере транспорта, научные исследования и подготовка профессиональных кадров в сфере транспортной логистики.
Для организации транспортно-логистической структуры нового поколения сегодня экспедиторским компаниям попросту не хватает подготовленных специалистов и технических навыков в этой области.
Тенденции развития российских экспедиторских компаний предопределены исторически: если весь мир идет по пути формирования и развития ТЛК, то и в России к этому придут обязательно. Замедление и дальнейшее прекращение стремительного роста востребованности экспедиторских услуг неизбежно заставит участников рынка задуматься о том, куда двигаться дальше: если экспедиторский бизнес больше не демонстрирует положительную динамику объемов, значит, нужно переориентировать свой бизнес в те сферы, которые эту положительную динамику гарантируют. А гарантированная положительная динамика объемов в транспортном бизнесе - это транспортно-логистический сервис.
Отныне потенциальный клиент логистической компании стал значительно требовательнее и прекрасно понимает, что, когда и как ему нужно получить. Его уже не удивишь наличием современного склада, грузоподъемного транспорта или региональной сетью офисов - необходима оптимизация потоков, схем, расходов и «стыковок» различных подразделений заказчика. И значит, надо двигаться дальше.
Острая конкуренция со стороны западных компаний, активно осваивающих российский рынок, вынуждает российских логистических операторов диверсифицировать свои услуги, разрабатывать и продвигать новые сервисы для клиентов. Подобный вектор развития компаний обусловлен желанием удержаться на рынке логистики.
Строгий контроль качества предоставляемых услуг перестал быть чем-то уникальным. Непрерывное усовершенствование контроля позволяет создать устойчивую систему принятия и закрепления инновационных изменений в компании, на практике внедрение системы контроля качества не дает никаких конкурентных преимуществ, став просто необходимым условием работы.
Но именно построение систем качества на отечественных предприятиях способствовало развитию системы supply chain (цепи поставок). Появилось множество эффективных вариантов взаимодействия логистических провайдеров и участников рынка, внедривших систему управления цепями поставок. Пришло понимание того, что логистика информационных потоков, то есть оптимизация информационного поля всей цепи поставок стала одним из основных компонентов не только логистики в целом, но и услуг логопе-раторов в частности.
Вместе с тем в логистике и поныне является актуальной проблема ресурсов, поскольку востребованность новаторских решений на современном рынке крайне высока. Обеспечить сокращение сроков реализации конкурентных преимуществ позволяет использование средств новых кадровых технологий и активного тайм-менеджмента. А потому оптимизация обработки и передачи информации между логистическим провайдером и клиентом - один из наиболее эффективных путей экономии ресурсов и сокращения издержек.
Список литературы:
1. Куринная М. «Идеология» транспортной логистики // Журнал БОСС. - 2000. - № 5.
2. Перспективы развития транспортно-логистических компаний [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.sealog.ru
3. Писарев А. Рост вопреки кризису «Логистика. Северо-Запад» прошла в мажорных тонах [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.spbit.su/ news/n59523.
4. Денисова Д. Наука антизатратной логики [Электронный ресурс]. -Режим доступа: www.tks.ru/reviews/2005/04/19/06.
5. Наконечная Т. Интегрированное информационное взаимодействие [Электронный ресурс] // Журнал «Логистик & система». - Режим доступа: www.iteam.ru/publications/logistics/section_79/article_3040.
6. Проблемы внедрения информационных технологий в транспортных компаниях [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.mirkaspb.ru.
