CC BY
105
Рассоха В.И., Щурин К.В.
КАЧЕСТВО ЖИЗНИ ЧЕЛОВЕКА И СИТУАЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОТРАНСПОРТНЫМИ СИСТЕМАМИ
Определена системная эффективность эксплуатации автомобильного транспорта, приведены ее основные составляющие и функциональные связи между ними. Предложена схема управления автотранспортной системой, предусматривающая три уровня - административного регулирования, корпоративного и автоматического управления.
Обеспечение эффективного функционирования автотранспортных систем различных уровней является в настоящее время весьма актуальной проблемой. При этом в качестве такой системы может рассматриваться: автомобильный транспорт страны; автомобильный транспорт, выделенный на уровне административно-территориального образования или межрегионального взаимодействия для решения задач транспортного обеспечения территориальных образований (в составе макрологистической системы [1]); подвижной состав предприятия (в составе микрологистической системы [1]); автотранспортное средство как объект, состоящий из систем, агрегатов, узлов и т.д.
Главными факторами, определяющими возникновение, актуальность и значимость проблемы эффективного функционирования автотранспортных систем, являются:
- наличие в их составе многочисленных элементов различной природы;
- сложный характер взаимодействия между их элементами по материальным, сервисным, финансовым и информационным потокам;
- трудно формализуемые по своему характеру взаимосвязи между элементами;
- стохастический характер параметров (надежность технических объектов и человека-оператора, метеорологическая обстановка и т.д.);
- влияние субъективных факторов, обусловленных присутствием человека.
В традиционной трактовке, эффективность эксплуатации любого технического объекта складывается из трех основных составляющих - экономической эффективности, надежности и безопасности - и предполагает признание существенного влияния надежности на экономическую эффективность и безопасность эксплуатации. Однако современные условия, характеризующиеся высокой степенью динамичности, делают такой «статичный» подход неприемлемым.
Прежде всего, смысловое наполнение основных составляющих эффективности эксплуатации и причинно-следственные связи между ними не являются статичными и меняются с учетом развития общества и изменения целевой функции системы автомобильного транспорта.
В меньшей степени это проявляется в содержании такой составляющей эффективности эксплуатации, как надежность. Неизменными остаются понятие и качественное содержание составляющих ее безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости. Изменения затрагивают лишь количественные значения нормируемых показателей этих составляющих, но они локальны и касаются лишь отдельных объектов или групп объектов.
Вместе с тем, анализ причин и последствий многочисленных тяжелых аварий и техногенных катастроф послужил предпосылкой к углубленному изучению влияния на надежность «человеческого фактора». В результате в настоящее время практически все сложные технические системы рассматриваются как эргатические, включающие в свою структуру человека-оператора, и определяющее значение в них отводится надежности человека [2 - 6 и др.] . Сказанное в полной мере относится и к надежности
автотранспортных средств.
Что касается понятия надежности человека, то в него разные авторы вкладывают различное содержание. Так, например, авторы работы [5] определяют его такими основными факторами, как профессиональная пригодность, подготовленность и работоспособность. Автор же работы [6], придерживаясь единообразного подхода к надежности автомобиля и водителя, называет основными составляющими надежности водителя безотказность, восстанавливаемость, сохраняемость и долговечность.
Более наглядной является динамика изменения во времени таких составляющих эффективности эксплуатации, как безопасность и экономическая эффективность.
Неконтролируемая автомобилизация в стране в последние годы стала нарастающей системной проблемой большинства крупных и средних городов. В режиме перегруженности улично-дорожной сети транспортом в стране работают до 20,0% от общей протяженности дорог и до 45,0% - федеральных. На 10,0% общей протяженности улиц и дорог в городах и населенных пунктах постоянно образуются заторы. Ежегодно интенсивность движения увеличивается на 10,0 - 20,0%, а пропускная способность улиц и дорог
- не более, чем на 5,0% [7]. При сохранении современных тенденций в ближайшие годы крупным горо-
дам грозит транспортный кризис, при котором в период пиковых нагрузок пропускная способность улично-дорожной сети упадет практически до нуля.
Все это приводит к осложнению условий движения, росту задержек и аварийности, увеличению расхода топлива, ухудшению экологической обстановки, а значит, сказывается напрямую или косвенно на эффективности эксплуатации автомобильного транспорта.
Следует подробно остановиться еще на одной предпосылке изменения причинно-следственных связей между основными составляющими эффективности эксплуатации автомобильного транспорта, сформировавшейся в последние десятилетия. Этой предпосылкой стало признание рядом западных и отечественных ученых и политиков в качестве критерия оценки полезности экономического роста равновесия или устойчивости, которые в глобальном масштабе понимаются как состояние общества, при котором удовлетворение сегодняшних нормальных потребностей не уменьшает шансов будущих поколений на достойную жизнь [8].
В связи с этим подходом, особую актуальность приобретает достижение научно обоснованного соотношения экономических и экологических интересов общества [9]. При этом экономическая система, которая рассматривает неограниченный рост как прогресс и не учитывает экологические ценности и ущерб, наносимый неуклонным наращиванием производства, объявляется не имеющей права на существование. В частности это проявляется в усиливающемся экологическом лимитировании дальнейшего экономического развития. В рыночных условиях это лимитирование возможно только на основе рыночных принципов.
В этом отношении особую актуальность представляют теоретико-методологические и инструментально-организационные подходы к управлению социо-природно-экономическими системами, основанные на создании встречного рыночного экологического механизма [8 - 11 и др.] . Суть этих подходов заключается в том, что устойчивость социо-природно-экономической системы определяется устойчивостью социоэкологической подсистемы, которая является основополагающей по отношению к социо-экономической подсистеме. В качестве главного критерия оптимизации функционирования открытой со-цио-природно-экономической системы предлагается критерий уравновешенности, сбалансированности двух ее частей. И только после того, как этот критерий выполнен, то есть когда соизмерены и сбалансированы производственные и природные потенциалы системы, только тогда проводится оптимизация системы по показателям прибыли и социальным параметрам. Разработанные подходы позволяют преодо-
леть противоречия между функционированием экономической и экологической систем, переводя штрафные санкции из административных мер регулирования качества окружающей среды в экономические.
Наряду с экологической безопасностью, все большую значимость приобретает в последние десятилетия социальная эффективность эксплуатации автомобильного транспорта, характеризуемая, прежде всего, качеством транспортного обслуживания.
До начала 90-х годов прошлого века в отечественной науке существовала однозначная трактовка, что транспорт является отраслью материального производства, основывающаяся еще на определении транспорта К. Марксом. Автомобильный транспорт рассматривался при планировании и оценке деятельности наравне с производственными отраслями и целью его, как и производственных отраслей, считалось осуществление процесса централизованно планируемого обмена продукцией. Как и производственные отрасли, в условиях планово-административной системы экономики, автомобильный транспорт был ориентирован не на удовлетворение потребностей в услугах, а на выполнение плана. Система показателей планирования и оценки деятельности автомобильного транспорта была сходной с аналогичной системой в промышленности. В центре системы стоял тот или иной валовой натуральный показатель, например, тонны или тонно-километры, пассажиры и пассажиро-километры. Централизованно устанавливались не только величина данного валового показателя, но и состав обслуживаемых грузоотправителей с распределением по каждому из них объемов перевозок. При этом практически не учитывалось качество транспортного обслуживания и степень удовлетворения потребностей клиентуры. План перевозок рассматривался в качестве главного ориентира деятельности не только для транспортных организаций, но и для клиентов. Все декларации о повышении качества транспортного обслуживания оставались не реализованными, а существовавшая тарифная система не стимулировала развитие дополнительных сервисных услуг. В результате целевая дезориентация деятельности транспортных предприятий приводила к низкой эффективности работы транспорта [12].
В начале 90-х годов прошлого века, со сменой экономического курса страны и появлением предпринимателей, произошли глобальные изменения, затронувшие и сферу автомобильного транспорта. Большинство объектов грузового автомобильного и общественного пассажирского транспорта было приватизировано, сменились и мотивации в сфере перевозок. Реформирование отечественной экономики не изменило характер деятельности транспорта, но усилило значение качественных критериев оценки его работы, например, своевременности, надежности, гибкости и т.д. Таким образом, кроме физических показателей работы автомобильного транспорта (объем перевозок, грузо- или пассажирооборот), в максимальной степени должны учитываться качество транспортного обслуживания, включая дополнительные сервисные услуги по упаковке груза, информационному обслуживанию и т.д.
Под качеством предоставления транспортной услуги «понимается совокупность свойств, показателей и характеристик транспортной деятельности, которые придают ей способность удовлетворять обусловленные или предполагаемые потребности» [13]. Немаловажным является то, что последствия недостаточного уровня качества транспортных услуг могут быть не только внутрисистемными и снижать социальную эффективность эксплуатации (недостаточное удовлетворение потребностей клиентов, возрастание недовольства потребителей, зачастую перерастающее от локальных претензий к качеству транспортных услуг к настроению, складывающемуся в обществе в целом и т.п.), но и внесистемными. Последними могут быть как смешанные социально-экономические последствия (падение престижа предприятия-перевозчика, потеря доверия пассажиров, ухудшение морального климата в коллективе и т.п.), так и чисто экономические (снижение доходов и прибыли предприятия, потери трудовых, материальных ресурсов и т.п. ).
Вышеизложенное позволяет представить структуру и функциональное взаимодействие между основными составляющими эффективности эксплуатации автомобильного транспорта в виде схемы на рис. 1.
Таким образом, частная задача повышения эффективности эксплуатации автотранспортных средств, в современной обстановке, характеризуемой высокой степенью динамичности и социальными приоритетами, трансформировалась в сложную комплексную проблему. Причем ее решение связано не только с техникоэкономическими показателями деятельности автомобильного транспорта, но и со снижением экологических последствий этой деятельности и обеспечением удовлетворенности потребителей качеством транспортных услуг. Это служит, в конечном счете, достижению главной цели общества, а именно повышению качества жизни человека.
Рис. 1. Структурно-функциональная схема связей при рассмотрении эффективности эксплуатации автомобильного транспорта
В качестве первоочередной задачи обеспечения функционирования автотранспортных систем выступает создание эффективной системы управления, а в качестве целевой функции управления - повышение системной эффективности эксплуатации.
Структуру уровней управления автотранспортной системой целесообразно, как показано в работе [12], представить в виде эшелонов. Под многоэшелонной иерархической структурой понимают [14] совокупность относительно независимых, взаимодействующих между собой компонентов, причем некоторые или все из них имеют права принятия решений, а их иерархическое расположение определяется тем, что некоторые из компонентов находятся под влиянием или управляются вышестоящими.
В работе [12] было предложено структурное представление транспортной системы с двумя эшелонами
- административного регулирования и корпоративного управления.
Эшелон административного регулирования составляют федеральные, региональные и муниципальные органы управления. Их участие в условиях рыночных отношений в управлении транспортом заключается в государственном регулировании транспортной деятельности, обусловленном необходимостью обеспечения: свободы перемещения транспортных средств, грузов и пассажиров; безопасности транспортных
средств и перевозок; защиты человека и окружающей среды от вредного воздействия транспорта; равных возможностей для всех участников рынка перевозок и условий добросовестной конкуренции между ними; качества транспортных услуг; прав и обязанностей участников транспортного процесса (перевозчиков и их клиентов); охраны труда при осуществлении транспортного процесса. Таким образом, эшелон административного регулирования напрямую не участвует в текущей производственнохозяйственной деятельности транспортных организаций, не занимается производственным планированием, не осуществляет текущий контроль хода выполнения перевозок.
На уровне эшелона корпоративного управления объектом управления является транспортное предприятие, оказывающее услуги по перевозке грузов или (и) пассажиров, выполнению погрузочноразгрузочных работ, оперативному регулированию движения транспортных средств и т.д. Структура корпоративного управления конкретным предприятием определяется его организационно-правовой формой и может включать три управленческих звена - высшее, среднее и низшее. На высшем уровне (руководство организации) разрабатывается стратегия развития организации. Среднее звено обеспечивает связи между высшим и низшим уровнями, передавая распоряжения, распределяя задания, собирая, обобщая и анализируя отчетную информацию и т.д. К низшему звену относятся руководители конкретных исполнителей технологических операций - водителей, ремонтных рабочих и т.д.
Признавая эффективность предложенной структуры управления для достижения целей, поставленных автором работ [12, 15], а именно развития транзитного потенциала транспортных систем регионов,
необходимо отметить ее ограниченность для целей управления системной эффективностью эксплуатации автомобильного транспорта. Это объясняется тем, что она не учитывает уровень управления техническим состоянием автотранспортного средства и входящих в него элементов, определяющих, прямо или косвенно, количественные показатели всех составляющих эффективности эксплуатации. Управление техническим состоянием автотранспортного средства может осуществляться посредством всевозможных ав-
томатических или автоматизированных систем, как внешних по отношению к автотранспортному средству, так и встроенных в него.
Поэтому существует необходимость разработки новой типовой структуры с целью отражения всех возможных уровней управления автотранспортной системой. Предлагаемая структура управления представлена на рис. 2.
Эшелон автоматического управления
Рис. 2. Многоуровневая структура управления автотранспортной системой
Рыночные отношения внесли в автотранспортные системы существенные структурные изменения, а в информационные потоки - нестабильность, формируя не просто больше альтернатив, а вообще превратив управление системами в альтернативную процедуру. О стандартных типовых решениях в подобных условиях говорить не приходится.
Выходом в данных условиях является поиск иных положений, лежащих в основе принятия решений по обеспечению требуемого уровня эффективности функционирования автотранспортных систем. Наиболее перспективным оказывается подход, основанный на учете реальной ситуации и возможности принятия адекватных этой ситуации решений.
Подход основан на выделении так называемых нетрадиционных объектов управления, определяемых по-разному: слабоструктурированными, организационными, или обладающими «свободой воли». Основными
свойствами таких объектов являются [16]: уникальность, отсутствие формализуемой цели существования, отсутствие оптимальности, динамичность, неполнота описания, наличие «свободы воли».
Для управления такими объектами был разработан так называемый ситуационный подход, особая роль в создании которого принадлежит отечественным ученым Д.А. Поспелову и Ю.И. Клыкову. В дальнейшую разработку метода неоценимую роль внесли работы Л.С. Загадской, Л.А. Афонина, В.Ф. Пономарева, Я.А. Гельфандбейна, Ю.А. Левиатова, Р.Э. Гаджиева, О.В. Соколовой, их учеников и последователей.
Суть ситуационного подхода состоит в том, что пригодность различных методов управления определяется конкретной ситуацией. Поскольку существует большое количество факторов как в самом объекте управления, так и во внешней среде, не существует единого лучшего способа управления этим объектом. Самым эффективным методом в конкретной ситуации является тот, который более всего соответствует ситуации и максимально адаптирован к ней.
Суть концепции ситуационного управления автотранспортными системами можно сформулировать следующим образом.
Вместо нахождения и обоснования оценок вероятностей будущих состояний объекта, то есть прогнозирования, при помощи мониторинга состояний объекта, создается информационная база, а с учетом ее полноты формируется технологическая платформа системы ситуационного управления.
Целью системы ситуационного управления является создание возможности для формирования адекватного отклика на любые возможные обстоятельства изменения состояния объекта. При этом отпадает необходимость страхования «на всякий случай», достигается гибкость системы, позволяющая реагировать если не «точно в срок», то с допустимой задержкой.
Таким образом, формальным назначением системы ситуационного управления является преобразование поступающих из среды материальных, финансовых и информационных потоков в потоки, способствующие повышению эффективности эксплуатации автомобильного транспорта.
В условиях нестабильности, высокой динамичности и непредсказуемости изменений как в стране в целом, так и в логистических системах различных уровней, предложенную концепцию ситуационного управления можно считать не только приемлемой, но и преимущественной для применения.
Литература
1. Шабанов, А.В. Региональные логистические системы общественного транспорта: методология формирования и механизмы управления. - Ростов-на-Дону: Изд-во СКНЦ ВШ, 2001. - 206 с.
2. Котик, М.А. Природа ошибок человека-оператора (на примерах управления транспортными средствами) / М.А. Котик, А.М. Емельянов. - М.: Транспорт, 1993. - 252 с.
3. Щурин, К.В. Основы теории надежности мобильных машин : учебное пособие для вузов / К.В. Щу-рин. - М.: МГУЛ, 2004. - 216 с.
4. Щурин, К.В. Социотехническое регулирование надежности / К.В. Щурин // Стандарты и качество.
- 2007. - № 4. - С. 32-37.
5. Романов, А.Н. Надёжность водителя : учебное пособие для студентов вузов / А.Н Романов, П.А. Пегин. - Хабаровск: Изд-во ТОГУ, 2006. - 376 с.
6. Ротенберг, Р.В. Основы надёжности системы водитель - автомобиль - дорога - среда / Р.В. Ро-тенберг. - М.: Машиностроение, 1986. - 216 с.
7. Кондратьев, В.Д. Модели и методы управления безопасностью дорожного движения : автореферат дис. . д-ра техн. наук : 05.13.10 / Кондратьев, В.Д. - Воронеж, 2008. - 42 с.
8. Ляпин, С.А. Повышение эффективности управления процессами перевозок в открытых автотранспортных системах : автореферат дис. ... д-ра техн. наук : 05.22.08 / Ляпин С.А. - М., 2008. - 39 с.
9. Корчагин, В.А. Методологические основы взаимодействия автотранспортных систем с окружающей средой / В.А. Корчагин, С.А. Ляпин // Автотранспортное предприятие. - 2008. - № 6. - С. 35-37.
10. Корчагин, В.А. Моделирование эколого-экономического взаимодействия транспорта и окружающей среды / В.А. Корчагин, С.А. Ляпин, Д.К. Сысоев // Наука и техника транспорта. - 2007. - № 1. - С. 47-51.
11. Корчагин, В.А. Ноосферологистические подходы к управлению транспортным обслуживанием элементов социоприродоэкономических систем / В.А. Корчагин, С.А. Ляпин // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин : материалы международной научно-технической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2008. - С. 112-116.
12. Ларин, О.Н. Методология организации и функционирования транспортных систем регионов : монография / О.Н. Ларин. - Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2007. - 205 с.
13. Гудков, В.А. Качество пассажирских перевозок : возможность исследования методами социологии : учебное пособие / В.А. Гудков, М.М. Бочкарева, Н.В. Дулина, Н.А. Овчар. - Волгоград:
ВолгГТУ, 2008. - 163 с.
14. Месарович, М. Теория иерархических многоуровневых систем / М. Месарович, Д. Мако, И. Така-хара. - М.: Мир, 1973. - 344 с.
15. Ларин, О.Н. Теоретические и методологические основы развития транзитного потенциала автотранспортных систем регионов (на примере Челябинской области) : автореферат дис. . д-ра техн.
наук : 05.22.01 / Ларин, О.Н. - Москва, 2008. - 39 с.
16. Поспелов, Д.А. Ситуационное управление : теория и практика / Д.А. Поспелов. - М.: Наука,
1986. - 288 с.
