CC BY
197
каждый 2-ой турист покупает сувенирную продукцию на сумму х рублей (ЦС=цена сувенира). Зная турпоток (ТП), мы можем рассчитать сумму, которую туристы тратят на приобретение сувениров. Ставка сбора составляет 0.5%, в местный бюджет идет 30% от собранной суммы. Таким образом Доля сбора=(ТП/2)*ЦС*0,0015
где
ТП - туристский поток, выраженный в человекоднях;
ЦС - цена сувенира (сумма, которую тратит турист на сувенирную продукцию в день).
Итак, если объединить все составляющие, формула расчета дохода местного бюджета от туристской деятельности примет следующий вид:
Доход бюджета=ТП*СрСт*0,00338+ЧЗ*СрЗп*0,039*12+К^З*0,003+(ТП/2)*ЦС*0,0015
где
ТП - туристский поток, выраженный в человекоднях;
СрСт - средняя сумма, которую тратит турист на путешествие, выраженная в рублях;
КС - кадастровая стоимость земель (средняя);
SЗ - площадь земель, используемых под туристскую деятельность.
СрЗп -средняя заработная плата в туристской отрасли;
ЧЗ - число занятых в туристской сфере.
ЦС - цена сувенира (сумма, которую тратит турист на сувенирную продукцию в день).
Выше уже говорилось о том, что в бюджет поступают и другие виды доходов, в частности - прибыль от деятельности муниципальных предприятий. В случае, если в муниципальном образовании есть муниципальные предприятия туристкой направленности, формулу исчисления доходов местного бюджета необходимо дополнить ещё одним компонентом - ДМУП (доход муниципальных унитарных предприятий).
Муниципальные предприятия могут приносить очень высокую прибыль, особенно предприятия развлекательного характера. К тому же органы местного самоуправления могут быть акционерами или совладельцами крупных предприятий, особенно широкое распространение эта форма получила в Москве, где городские власти имеют долю во многих проектах. С одной стороны, это дает им прибыль, с другой, - возможность осуществлять непосредственный контроль за отраслью.
Составим таблицу исходных данных, необходимых для исчисления объема доходов местного бюджета от туристской отрасли, и источники получения значений этих данных.
Рассмотрим механизм расчетов на примере муниципального образования городской округ Подольск Московской области. Согласно экспертному мнению туроператоров и руководства объектов индустрии гостеприимства, сотрудничающих с Администрацией г.Подольс-ка внутренний турпоток в городе составляет 20 000 человекодней, средняя сумма, которую тратит турист в городе составляет 2 000 руб. В экономике Подольска в сфере внутреннего туризма работают 3 000 человек, средняя зарплата в отрасли составляет 15 000 рублей, под объекты туризма отведено 10 000 000 кв.м. со средней стоимостью 26 000 рублей за 100 кв.м.
При учете представленных выше данных доход местного бюджета составляет 28 995 200 руб. Безусловно, в рамках городского бюджета, это небольшая, но довольно солидная сумма. К тому же стоит учесть, что Подольск является промышленным городом, где туризм развит слабо, тем не менее, даже этот пример является весьма показательным.
Таким образом, нами предлагается система показателей во внутреннем туризме на муниципальном уровне и формула расчетов одного из них - дохода местного бюджета от туристской отрасли. Представленные разработки могут быть использованы органами местного самоуправления для разработки муниципальных программ развития туризма, оценки уровня развития внутреннего туризма в регионе и его эффективности.
Литература:
1. Федеральный закон Российской Федерации от 6 октября 2003 г. N 131-ФЗ Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации // http://www.rg.ru/2003/10/08/zakonsamouprav.html
2. Бюджетный кодекс Российской Федерации от 31 июля 1998 года N 145-ФЗ // http://base.consultant.ru
3. Налоговый кодекс Российской Федерации // http://base.garant.ru/10900200.htm
4. Соболева Е.А. Статистика туризма. М.: Финансы и статистика, 2004. 160 с.
К ВОПРОСУ ОЦЕНКИ ИМУЩЕСТВА ПРЕДПРИЯТИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ОАО «РЖД»
Стецюк Н.М., кандидат экономических наук, доцент кафедры «Финансы и кредит» Дальневосточного государственного
университета путей сообщения
Аннотация: статья посвящена исследованию проблем связанных с оценкой имущества железнодорожного транспорта и ОАО «РЖД». Приведены факты, ограничивающие реализацию оценочных подходов для получения обоснованной рыночной стоимости предприятий отрасли и их активов.
Ключевые слова: оценка, имущество, железнодорожный транспорт, ОАО «РЖД».
THE PROBLEM OF PROPERTY ASSESSMENT ENTERPRISES OF RAIL TRANSPORT AND JSCO «RZD»
Stetsuk N., candidate of economic sciences, Far Eastern State University of Transport
The summary: the article is devoted to issues related to the assessment of property of rail transport enterprises and JSC «RZD». Here are the facts that limit the implementation of valuation approaches for obtaining fair market value of the industry and their assets.
Keywords: estimation, property, railway transportation, joint-stock company «Russian Railway» (JSC «RZD»).
Согласно теоретическим основам оценка хозяйствующих субъек- ального и реального времени в условиях конкретного рынка. В каче-
тов, их недвижимого и движимого имущества, прочих активов пред- стве цели процесса называется расчет в денежном выражении стоимос-
ставляет собой упорядоченный целенаправленный процесс определе- ти, которая может быть наиболее вероятной продажной ценой, характе-
ния в денежном выражении стоимости объекта(ов) с учетом потенци- ризующей свойства объекта оценки как товара с точки зрения его по-
лезности и затрат; необходимых для создания полезности [2].
В значительном количестве источников изданных в печати на сегодняшний день содержится информация о подходах и методах оценочной деятельности применимых для предприятий (организаций, компаний, фирм) бизнес и условия, функционирования которых осуществляются на основе общей для всех субъектов нормативно-законодательной базе. Однако на практике наибольшую актуальность приобретают вопросы оценки отдельных элементов и в целом имущественных комплексов (предприятий) относимых к отраслям, деятельность которых дополнительно к уже существующей базе регламентируется специально изданными законодательными актами, а также сопровождается особыми условиями в управлении их имуществом. Наличие этих существенных позиций требует обязательного их учета при реализации оценочных процессов, создает определенный объем проблем в проведении оценки и получении обоснованного стоимостного результата.
К числу такого рода отраслей относится железнодорожный транспорт (далее транспорт), а в числе отраслевых предприятий - компания Открытое акционерное общество «Российские железные дороги».
Основные проблемы в определении стоимости имущества и предприятий транспорта, связаны с наличием ряда отраслевых и правовых особенностей, ограничивающих реализацию инструментов оценочной деятельности. Далее предлагаются три базовые позиции, положенные в основу определения стоимости традиционных объектов собственности в сравнении со спецификой и имеющим место для транспортных предприятий режимом, ограничивающим реализацию общепринятых в оценке способов.
1. Рынок. В соответствии с мнением Грановой И.В., рынок - это набор механизмов, при помощи которого устанавливается цена, передаются права на собственность и связанные с ней интересы, распределяется пространство между различными конкурирующими вариантами землепользования.
Однако когда вопрос касается объектов железнодорожного транспорта и ОАО «РЖД», то выполняемость названных пунктов ставится под сомнение. Связано это с тем, что продажа и / или принятие решений относительно отдельных видов имущества возможны лишь при сохранении федеральной формы собственности и с учетом содержания ряда нормативных до^ментов:
- Федерального закона от 27.02.2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»;
- Постановления Правительства РФ от 18.09.2003 г. №-585 «Устав открытого акционерного общества “Российские железные дороги”»
- Постановления Правительства РФ от 06.02.2004 г. N -57 «Об ограниченных в обороте объектах имущества ОАО “РЖД”»;
- Постановления Правительства РФ от 29.04.2006 № -264 «О порядке пользования земельными участками, являющимися федеральной собственностью и предоставленными ОАО “РЖД”»;
- Положения о порядке распоряжения недвижимым имуществом ОАО «РЖД» утвержденным приказом ОАО «РЖД» от 07.11.2008 г. N 150;
- Распоряжения ОАО «РЖД» от 14.04.2005 г. «Об утверждении порядка организации работы по передаче в субаренду земельных участков (частей земельных участков), находящихся у ОАО «РЖД» на праве аренды;
- и других.
2. Оценочные принципы. Теоретическим фундаментом и руководящим элементом процесса выполнения любого задания по оценке выступает набор оценочных принципов, принимаемых оценщиком во внимание при формировании стоимостного результата. При определении стоимости многих объектов транспорта и Компании наличие и соблюдение требований по обязательному исполнению перечисленных выше нормативных документов значительным образом снижает круг потенциальных инвесторов-покупателей, и, следовательно, принципы «соответствия между спросом и предложением» и «конкуренции» полноценно не могут быть реализованы.
Следует также отметить, что в условиях рынка всегда сохраняется возможность использовать движимое или недвижимое имущество, другие активы предприятий таким образом, чтобы они как объекты собственности приносили бы их владельцу наибольший экономический эффект. В отношении же значительного количества объектов транспорта приоритет отдается принципу целевого назначения, а не наилучшего и наиболее эффективного использования (ННЭИ). Так, по мнению Ко-ланькова С.В. [1] принцип ННЭИ не может проявить себя полностью в отношении объектов, относимых:
- к 1-ой группе непосредственно участвующих в перевозочном про-
цессе, в отношении которых дополнительно установлен законодательный запрет на приватизацию, имеющие признаки естественной монополии и специфическое конструктивное строение (магистральные пути, станции и прочие объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта);
- ко П-ой группе, которые могут быть проданы на рынке, но в силу своих конструктивных или технических особенностей изменение формы использования новым собственником (подъездные пути, платформы, эстакады, здания вокзалов) не представляется возможным.
Поэтому, действие основополагающего в оценке принципа ННЭИ может быть реализовано, лишь в отношении объектов, не имеющих каких-либо ограничений по их включению в рыночный оборот, за исключением процедур согласования с Федеральным агентством железнодорожного транспорта (ФАЖТ) и Комитетом по управлению государственным имуществом (КУГИ).
Таким образом, к Ш-ей группе объектов, в оценке которых допускаются общепринятые в оценочной деятельности инструменты, относятся: жилые и административные здания, складские помещения, типовые производственные цеха и пр. Именно лишь к такому роду объектам недвижимости транспортных предприятий могут быть полноценно применены методы, широко используемые в рыночных условиях для определения их стоимости. Например:
- метод прямой капитализации дохода, реализуемый на основе анализа текущих арендных ставок и тарифов на рынке для аналогичных по функциональному назначению объектов;
- сравнения продаж, основанный на прямом сопоставлении оцениваемого объекта с другими подобными ему, сделки по которым были осуществлены в обозримом от даты оценки периоде (от 3 до 6 месяцев);
- затратный, реализуемый на основе расчета показателя полная восстановительная стоимость с начислением совокупной величины износа (физического, морального, внешнего).
3. Подходы и методы оценки. Известным фактом в оценочной деятельности признается следующее, для получения обоснованного стоимостного результата желательно применение методов трех подходов (доходного, сравнительного, затратного), так как только в этом случае становится возможным сформировать стоимость с учетом:
1) потенциальной доходности объекта на дату оценки и перспективу;
2) его рыночного потенциала на дату оценки и значимости объекта в условиях конкретного рынка;
3) и его имущественного потенциала на дату оценки.
В случае же невозможности реализации одного из них допускается получение итогового значения на основе методов двух подходов с обязательным обоснованием отказа в использовании третьего. Применение единственного подхода обычно не дает адекватного результата, так как стоимостный показатель при данных обстоятельствах отражает лишь один из аспектов присущих объекту оценки, а именно:
- либо его способность обеспечивать владельцу доход (в краткосрочном, долгосрочном периодах и / или в результате его перепродажи);
- либо существенность в условиях рынка при наличии у объекта ряда специфических характеристик (прав собственности, условий финансирования сделки и её даты проведения, местоположения и пр.);
- либо с точки зрения уровня физического и морального (функционального) состояния / износа объекта с учетом условий окружающей среды.
Ситуация в отношении имущества и предприятий железнодорожного транспорта в большинстве случаев имеет развитие по наименее желательному варианту определения стоимости (с использованием одного подхода). При этом следует обратить внимание на некоторые наиболее выраженные акценты, ограничивающие возможности специалиста в получении обоснованного стоимостного результата при проведении процедур оценки имущества и оценки предприятий железнодорожной отрасли.
Что касается проведения оценки имущества транспорта, то, как было отмечено ранее лишь к объектам, относимым к Ш-ей группе возможно применение методов трех подходов. Следовательно, полученный посредством согласования результат можно рассматривать как наиболее вероятный для заключения сделки купли-продажи или принятия других решений (залога, страхования, инвестирования, налогообложения).
Объекты, относимые соответственно к 1-ой и П-ой группам могут быть без особых проблем оценены затратным методом на основе расчета стоимости их восстановления с начислением величины износа. Однако при реализации методов доходного и сравнительного подхода существует ряд обстоятельств, не позволяющих их полноценного применения. Так реализация сравнительного подхода объектов 1-ой и П-ой
групп ограничена следующими фактами.
Во-первых, рынок недвижимости или не содержит информацию или информация незначительна о сделках, проведенных с объектами железнодорожного транспорта. Во-вторых, наличие регламентирующих документов по управлению имуществом транспортных предприятий, как было отмечено выше, сокращают количество потенциальных покупателей (инвесторов) и оказывают влияние на предложения и спрос. Следовательно, сформировать стоимость с учетом значимости объекта в условиях рынка не представляется возможным. И третья причина, которую можно отметить, это отсутствие механизма и инструментов проведения оценки в рамках сравнительного подхода.
В реализации методов доходного подхода также существует ряд обстоятельств, ограничивающих формирование стоимости объектов Iой и П-ой групп. К числу причин с учетом мнения Колонькова С.В. следует отнести:
- строго целевое назначение этих объектов и игнорирование при определении способа их участия в деловом цикле (производственном, перевозочном или другом процессе) принципа ННЭИ;
- исходя из специфики железнодорожного транспорта, с учетом обеспечения заданного уровня безопасности и стратегической значимости, сдача большинства из них в аренду затруднена;
- большинство объектов функционально предназначены не для самостоятельного генерирования дохода, а для увеличения рентабельности работы недвижимости (бизнеса), которую они обслуживают;
- лишь в отношении отдельных объектов П-ой группы, таких например как подъездные пути, возможно применение доходного подхода. Для этого косвенно рассчитывается их потенциальный валовой доход (ПВД), затем на основе документов ОАО «РЖД» и Министерства транспорта (но не рыночной информации) определяется степень недо-загрузки, операционные расходы и т.д., а низкую ликвидность объектов рекомендуется отразить в коэффициенте капитализации.
Что следует понимать под ПВД, величина которого может быть определена косвенным способом?
В качестве примера. Известно, содержание многих подъездных путей в настоящее время убыточно, однако уровень арендной платы недвижимости, имеющей железнодорожный ввод выше в сравнении с аналогичными объектами, но не имеющими его. Таким образом, для целей их оценки весь дополнительный ПВД по объектам с железнодорожными подъездными путями можно отнести на счет последних и определять его в указанном размере от потенциального дохода обслуживаемой недвижимости [1]. Исходя из полученного результата, далее становится возможным для определения стоимости объекта доходным подходом использовать имеющийся в практике метод.
Приведенный пример - это всего лишь вариант, дающий возможность расширить применимость оценочных подходов в оценке отдельной недвижимости железнодорожного транспорта. Для получения полноценного результата для многих других видов объектов, с учетом специфики отрасли необходимы методики, учитывающие не только их физическое состояние, но и позволяющие выявить размер дохода, создаваемый конкретным объектом, а также механизмы в определении стоимости на основе сравнительного подхода.
Обоснованно в данном случае задать вопрос, зачем проводить оценку объектов, если ввод многих из них в рыночный оборот затруднен или невозможен?
Как показывает история не только предметы, но многие механизмы и инструменты были созданы значительно ранее, чем способы и варианты их применения. Реформирование отрасли продолжается, как далее будет развиваться ситуация предсказать сложно, но даже сегодня стоимостные результаты могут стать целесообразными в проведении анализа эффективности осуществляемых процессов, например, как отношение комплексного показателя единицы стоимости используемых объектов к единице объема выполненной работы; для принятия управленческих решений в осуществлении реструктуризационных (реорганизационных) действий; в принятии решений по реализации задач, связанных с развитием и модернизацией железнодорожного транспорта и
др.
Не меньшее количество вопросов возникает при постановке задачи по выполнению оценки предприятий транспорта, в частности ОАО «РЖД», являющейся самой крупной компанией в сфере железнодорожного транспорта России, имеющей сложную организационную структуру корпоративного типа.
Базируясь на теоретических основах и практике оценочной деятельности, для получения обоснованного стоимостного результата предприятий желательным считается применимость, как было отмечено ранее, методов трех подходов. Но в отношении отраслевых предприятий и ОАО
«РЖД» можно констатировать лишь о невозможности полноценно реализовать имеющийся механизм реализации процедур оценки. Причинами, подтверждающими данный факт, являются особые условия их функционирования, в том числе определяемые и жёстко регламентируемые государством. Так реализация существующих традиционных методов доходного подхода не может быть выполнена в связи с тем, что:
1) Компания и её подразделения функционируют на основе государственного регулирования цен (тарифов);
2) бухгалтерская (финансовая) отчетность подразделений имеет индивидуальные особенности;
3) итог деятельности в виде финансовых результатов по всей совокупности подразделений получает отражение лишь в единой бухгалтерской (финансовой) отчетности ОАО «РЖД».
Исходя из названных позиций, формирование основы для расчета денежных потоков, а именно показателя прибыль (чистая либо до налогообложения) для каждого отдельного подразделения Компании на сегодняшний день является не решенной задачей. Следовательно, получить стоимостный результат через текущую и потенциальную доходность не представляется возможным.
Реализацию методов сравнительного подхода в отношении всей компании ОАО «РЖД» теоретически можно выполнить. Есть количество акций, которые обладают номинальной стоимостью, есть показатели, которые могут быть использованы в качестве финансовой базы для расчета стоимости. Но в связи с тем, что Компания на отечественном рынке занимает монопольное положение, то аналогов для неё нет. В этом случае возможен лишь вариант отбора компаний-аналогов на зарубежных рынках и если таковые будут найдены, оценка может быть осуществлена.
В отношении других транспортных компаний может быть задействован и отечественный рынок, но и здесь есть свои трудности, в частности их количество на рынке пока недостаточно для полноценной реализации методов сравнительного подхода.
Более сложным представляется реализация сравнительного подхода в отношении филиалов и их структурных подразделений. Так при первичном обследовании оценщиком может быть выявлено значительное количество сопоставимых объектов (вагонных, локомотивных депо, дистанций пути, сигнализации и связи и т.д.) и не только на территории страны, но и в регионах и в пределах дорог. Однако их не единичное присутствие на рынке косвенно. Большинство из них являются лишь подразделениями ОАО «РЖД», они не обладают юридической самостоятельностью и использовать их в качестве аналогов для расчета ценовых мультипликаторов становится проблематичным. На этот факт также оказывает влияние специфика формирования их финансовых результатов и отсутствие механизма оценки.
Затратный подход в определении стоимости предприятий, предполагает использование традиционных для отечественной практики оценочной деятельности методов, в основе которых информация на дату оценки по балансовой или рыночной стоимости активов и величине обязательств.
Реализация любого из методов затратного подхода при оценке предприятий подразделений ОАО «РЖД» аналогично реализации доходного и сравнительного, сопровождается рядом проблемных моментов. Так, если в балансовом методе достаточно информации представленной в бухгалтерской отчетности о стоимости активов, то в методах чистых активов или ликвидационной стоимости (в целях отличных от ликвидации) определение рыночной стоимости имущества, как было отмечено выше, труднореализуемо. Усложняется процесс оценки, прежде всего особенностью представления пассивов.
Таким образом, механизмы и инструменты оценки имущества и предприятий железнодорожного транспорта и ОАО «РЖД», в связи со спецификой отрасли и существующими ограничениями процессов распоряжения имуществом, на сегодняшний день не сформированы. Актуальность решения этого вопроса определяется целями, которые могут быть сформированы в процессе реформирования отрасли, начиная от оценки эффективности управления деятельностью и принятия решений о реструктуризации до страхования, инвестирования, залоговых операций и пр.
Литература:
1. Коланьков, С.В. Особенности оценки рыночной стоимости недвижимости железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. - 2007. - № 3. - С. 68-72.
2. Оценка бизнеса: Учебник [Текст] / Под ред. Грязновой А.Г., Федотовой М.А. - 2-е изд., перераб. и доп. М.: Финансы и статистика, 2007.
- 736 с.
