К вопросу определения показателей качества работы муниципальной транспортной системы Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Турпищева М.С. , Нургалиев Е.Р. К ВОПРОСУ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ КАЧЕСТВА РАБОТЫ МУНИЦИПАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

Изучение макрологистических систем общественного транспорта требует учета региональных особенностей его функционирования. При этом муниципальные системы городов населением 0,5-1 млн жителей являются наиболее уязвимыми.

Логистический подход к управлению пассажирскими перевозками требует объединения отдельных звеньев процесса перевозок в единую систему, в которой действует большое число факторов и причинноследственных связей, способную обеспечить качественный и эффективный перевозочный процесс.

Параметры системы, характеризующие ее состояние - это маршруты Р1, технический ресурс Р2, инфраструктура автодорог и терминалов Р3 и т.п.

Функционирование системы - возможность реализации целей с учетом изменяющихся внешних условий, базируется на определении спроса на транспортные услуги, то есть мониторинге объемов пассажиропотоков - Е1, рациональном размещении и развитии транспортных предприятий, осуществляющих перевозки -Е2, разработке оптимальных маршрутов Е3, эффективном управлении процессом пассажироперевозок - Е4 и т.д.

В связи с чем муниципальная транспортная система пассажироперевозок (МТСП) определяется кортежем компонентов:

Б=<Р1,Р2,Р3, ... Р1,Е1,Е2,Е3,Е4...Е^(1)

Целостность, иерархичность и адаптивность подобных систем позволяют представить управление ими как управление движением по сети, состоящей из маршрутов (ветвях сети) и остановок (узлов сети) (рис. 1).

Рис.1. Функциональная схема муниципальной маршрутной сети: М1к - маршруты, Д1^ - посадочные терминалы, Х1^ - потенциальные потоки пассажиров 1-го маршрута к-го вида транспорта 31-го посадочного терминала, У1к - пассажиры, реализовавшие транспортную услугу, Ф и I - финансовые информационные потоки соответственно.

С точки зрения системного подхода звено логистической системы - это объект, в котором непосредственно удовлетворяется заявка на свободное место в пассажирском транспорте - то есть посадочный терминал пассажирского транспорта.

Согласно [ 1 ] при моделировании муниципальной транспортной системы пассажироперевозок (МТСП) используются как аналитический, так и вероятностный подходы. Причем первый позволяет получать наилучшие с точки зрения принятого способа оценки решения, а второй - учесть известную долю неопределенности, обуславливающую выбор наиболее адаптивных планов.

Моделирование анализируемой системы может быть обеспечено сочетанием нормативных и дискриптивных методов и моделей с одной стороны, вырабатывающих решения по активным воздействиям на макрологисти-ческую систему, а с другой - описывающих процессы адаптации в условиях неопределенности и неполноты информации.

Качество решаемых в муниципальной транспортной системе пассажироперевозок задач определяется эффективностью управления. Принцип управления иллюстрируется схемой, представленной на рис. 2.

Рис. 2. Схема управления МТСП с учетом обратной связи для адаптируемой системы: U (Фвх, !вх) -

вектор управляющих воздействий.

По информационным (!вых) и финансовым (Фвых) потокам на выходе объекта управления производится расчет критериев эффективности и качества, которые сопоставляются с эталонными. В результате сравнения может возникнуть рассогласование (£), в зависимости от его уровня управляющий координатор МТСП формирует вектор управляющих воздействий U на субъект управления, который должен в рассматриваемом периоде времени постоянно стремиться свести декоординацию фактических и эталонных критериев к нулю.

Критерии качества работы МТСП можно разделить на социально-экономические показатели обслуживания пассажиров и показатели эффективности работы субъектов - транспортных предприятий (рис. 3).

Рис. 3. Основные критерии, характеризующие работу МТСП

Первые должны оценивать качество транспортных услуг как с точки зрения их потребителей, так и жителей региона в целом. Вторые - безубыточность субъектов, реализующих транспортные услуги.

Качество пассажирских перевозок оценивается его потребителями - пассажирами, жителями региона, -с точки зрения загрязнения окружающей среды, дополнительных мест трудоустройства, безопасности передвижения по улицам и т.д., - и уровнем безубыточности и конкурентоспособности транспортных предприя-

тий, осуществляющих перевозки.

Согласно [1] социально-экономические аспекты качества перевозок могут быть оценены показателями МТС (Минимального транспортного стандарта). Однако в большинстве своем они дают лишь качественную оценку.

Для повышения эффективности управления транспортным процессом целесообразно рассмотреть следующие показатели:

Показатель ритмичности:

:1к

факт

Пк

1, где (2)

норм

^с^кт - фактическое время оборота рейса данного 1-го маршрута с использованием ^го типа транспортного средства.

^орм - нормативное время оборотного рейса:

^норм = *мод ' Пзап , где (3)

tмод - время оборота рейса, полученное путем решения аналитических зависимостей, описывающих математическую модель движения транспорта.

nзап - коэффициент запаса ритмичности.

Показатель надежности транспортных средств П2, определяется как отношение фактической вероятности безотказной работы к номинальной.

О,реальн (АТ)

О ном (АТ)

Вероятность безотказной работы О рассматривается как свойство транспортного средства сохранять работоспособность на маршруте движения в течение заданного периода времени.

Вероятность безотказной работы Ореаль определяется для конкретного маршрута ^, оснащенного ^ым типом транспортного средства методами математической статистики.

Величина номинальной безотказности работы Оном определяется на основании существующих нормативных документов либо принимается как характеристика эталонного автопредприятия.

Показатель комфортабельности поездки определяется как реальн

Пз =-------- , (5)

3 ном

где величину нормативного условного показателя комфортабельности Dнорм принимают для эталонных условий.

Условный показатель комфортабельности поездки Dреальн зависит от дальности поездки, удобства входа-выхода и состояния салона, количества стоячих мест по норме, и фактической наполняемости салона. Зависимости предлагаются в работах [2],[3] .

Стоимостной показатель характеризует потребительскую оценку тарифа на пассажирские перевозки:

п Сск

П4 = —---- , где (6)

Стах

С1 - стоимость проезда (тариф) к-м видом муниципального пассажирского транспорта по маршруту 1.

Если транспортные ежемесячные расходы С в величине прожиточного минимума А составляют a% для данного муниципального образования, то максимальный тариф определяется как:

_ Аа

Стах = йоЛТ №“-Ь гПе

СР

пср - среднемесячное число поездок одного пассажира.

Показатель информационного сервиса предполагает оценку информации до начала пользования услугами транспорта:

У*

'5 _

Y

i max

Непосредственно показатель информационного сервиса представляет собой отношение уровня информационного обеспечения k-го вида общественного транспорта по маршруту i к максимально возможному уровню на том же маршруте. Уровень информационного обеспечения: n

Yik = 2 К1И f (9) i=1

Здесь Yik - уровень информационного обеспечения k-го вида общественного транспорта по маршруту i; Kj - коэффициент, учитывающий долю j-го параметра информационного обеспечения; Mj - j-й параметр качества информационного обеспечения k-го вида транспорта по маршруту i; n - число параметров.

Согласно [4] показатель безопасности П6 является отношением фактического уровня ДТП к эталонному, характерному для наиболее благоприятных в транспортном отношении субъектов (в зависимости от точки отсчета в качестве эталонных могут выступать города соответствующей численности населения с предполагаемым объектом изучения):

П = (Ю)

Д

г-* эталон

Фактический уровень безопасности Дфакт определяется как отношение числа совершенных ДТП к 100000 поездок:

Д = N ДТП факт 100000

Показатель экологичности П7 учитывает долю муниципального пассажирского транспорта в суммарном загрязнении от всех источников (атмосферное - уровень выбросов токсичных веществ, шумовое загрязнение, загрязнение водоемов и.т.д). Он представляет собой отношение фактической доли загрязнения Зфакт к эталонному для данного региона Зэт:

Зф

Зэт

Вышеперечисленные показатели вносят различную долю значимости в обобщенный показатель качества пассажироперевозок, что учитывается соответствующими весовыми коэффициентами.

Существует два пути определения весовых коэффициентов - экспертный и расчетный. При нахождении комплексного показателя качества транспортных услуг предлагается совместить оба подхода. Это позволит более точно определить весовые коэффициенты для различных составляющих комплексного показателя.

При правильно выстроенной системе муниципального пассажирского транспорта значения показателей качества транспортных услуг П1 - П7 близки к единице вне зависимости от значений весовых коэффициентов для различных критериев качества.

П7 =-фит (12)

ЛИТЕРАТУРА

1. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов /

Под общ. ред. Л.Б. Миротина. - М.: Издательство «Экзамен», 2003. - 224 с.

2. Мун Э.Е., Рубец А.Д. Организация перевозок пассажиров маршрутными такси. - М.: Транспорт,

1986. - 136 с.

3. Антошвили М.Е., Либерман С.Ю., Спирин И.В. Оптимизация городских автобусных перевозок. - М.: Транспорт, 1985. - 102 с.

4. Белая книга автодорог Астраханской области - Москва-Астрахань, 2007.