К вопросу об оценке рисков реализации авиационных происшествий Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

кания моделей ЛА, обтекание цилиндра и шара, оценка сопротивления тел различных форм, потоки вокруг крыла, вихри у концов крыла, исследование обтекания микромоделей ЛА различных схем и др. (рис. 5) [5].

Рис. 4. Объекты демонстрации

Библиографические ссылки

1. Брусиловский И. В. Аэродинамические схемы и характеристики осевых вентиляторов ЦАГИ : справ. пособие. М. : Недра, 1978. 198 с.

2. Харитонов А. М. Техника и методы аэрофизического эксперимента. Ч. 1. Новосибирск : НГТУ, 2005. 220 с.

3. Идельчик И. Е. Аэрогидродинамика технологических аппаратов. М. : Машиностроение, 1983. 351 с.

4. Большая советская энциклопедия [Электронный ресурс] URL: http://dic.academic.ru/dic.nsf/bse/ 66360/Аэродинамическая (дата обращения 05.09.2016).

5. Винклер К. 25 опытов по физике полёта. М. : Упедгиз, 1963. 96 с.

Reference

1. Brusilovskiy I. V. Aerodinamicheskie skhemy i kharakteristiki osevykh venitlyatorov TsAGI [The aerodynamic characteristics of the circuit and axial fans of TsAGI]. Spravochnoe posobie. M. : Nedra, 1978. 198 p.

2. Kharitonov A. M. Tekhnika i metody aerofizicheskogo eksperimenta [Techniques and methods of the experiment aerophysical]. Chast' 1. N., NGTU 2005. 220 p.

3. Idel'chik I. E. Aerogidrodinamika tekhnologicheskikh apparatov [Aerohydrodynamics technological devices]. M. : Mashinostroenie, 1983. 351 p.

4. Bol'shaya sovetskaya entsiklopediya. Available at: http://dic.academic.ru/dic.nsf/bse/66360/Aerodinamiches kaya (accessed 05.09.2016)

5. Vinkler K. 25 opytov po ffizike poleta [25 experiments on the physics of flight]. М. : Upedgiz, 1963. 96 p.

© Турчанов А. М., Никушкин Н. В., 2016

УДК 629.735.017.1

К ВОПРОСУ ОБ ОЦЕНКЕ РИСКОВ РЕАЛИЗАЦИИ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Л. В. Фомин, О. Г. Бойко

Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31

E-mail: leon4min@gmail.com

Выполнен анализ существующей информации по оценкам рисков возникновения тяжелых авиационных происшествий по различным причинам.

Ключевые слова: риск-анализ, авиационные происшествия, методы оценки рисков, безопасность полетов, техническая эксплуатация.

ON THE IMPLEMENTATION OF THE RISK ASSESSMENT OF ACCIDENTS

L. V. Fomin, O. G. Boyko

Reshetnev Siberian State Aerospace University 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation E-mail: leon4min@gmail.com

This paper analyses existing information on risk assessments of severe accidents for various reasons.

Keywords: risk-analysis, accidents, risk assessment techniques, safety, technical operation.

Обеспечение безопасности полетов и оценка рис- Цели статьи: обзор методов оценки рисков реали-ков возникновения тяжелых авиационных происшест- зации авиационных происшествий. вий по различным причинам являются актуальной Для достижения поставленной цели в работе ре-задачей. шаются следующие задачи:

<Тешетневс^ие чтения. 2016

- поиск информации;

- анализ существующих методов;

- выбор методов оценки рисков, пригодной для инженерной деятельности.

На сегодняшний день существует несколько методов оценки рисков возникновения тяжелых авиационных происшествий.

Для управления риском его необходимо выявить и оценить. Количественный показатель представляет собой численные значения вероятности наступления нежелательного события или (и) результатов нежелательных последствий (ущерба) [1].

На основании мониторинга деятельности авиакомпании предлагается рассчитывать показатель риска за период времени и как

Е ГП

я2 = ^,

где гI и пI - показатель опасности и количество событий 7-го класса; Т - налет часов за период и.

Можно сделать вывод о том, что методология международной организации гражданской авиации (ИКАО) принципиально не позволяет выполнять «мониторинг риска» прошлых событий.

Приоритетное число риска П выражается как [2]

П = Р*5*о*,

где Р - показатель вероятности возникновения дефекта: количественная оценка доли продукции (от общего ее выпуска) с дефектом данного вида; 5 -значимость потенциального дефекта: качественная или количественная оценка предполагаемого ущерба от данного дефекта; О - показатель вероятности пропуска дефекта.

Канадское руководство с учетом принятых в диссертации Шарова В. Д. [2] обозначений предлагает рассчитывать риски следующим образом:

Я* = р* 5 V *,

где Я - показатель вероятности того, что возникнет определенная последовательность событий, влекущих специфические последствия; 5 - показатель серьезности последствий; V - показатель уязвимости, коэффициент, показывающий, насколько система уязвима для данной последовательности событий [3].

Кроме того, что учитываются три компонента, методика отличается от других тем, что показателям Р , 5 и V присваиваются значения 0, 1, 2, 3 и 4. Таким образом, минимальное значение хотя бы одного из них обнуляет риск. В остальном ранжирование Р , 5 примерно соответствует подходу международной организации гражданской авиации.

При Я = 0 - 1 (минимальный риск) - можно продолжать деятельность после обсуждения элементов риска.

При Я = 11 - 30 (умеренный риск) - допускается продолжение деятельности после принятия действий по уменьшению риска.

При Я > 30 - (высокий риск) - рассматривается как угроза для безопасности, деятельность прекращается. Деятельность не возобновляется, пока не будут

внедрены меры по снижению риска до приемлемого уровня.

Для количественной оценки риска ИКАО предлагает использовать матрицу, которая является матрицей «последствий и вероятностей». Она заимствована из технических руководств по системам управления безопасностью полетов некоторых государств [4].

Данные матрицы состоят из ячеек, разделенных по цвету (уровням риска). Ячейки без заливки соответствуют приемлемому риску - «зеленый риск», более темные ячейки - риску, приемлемому при условии его максимального снижения - «желтому» риску, а самые темные ячейки - неприемлемому «красному» риску [5].

Каждая ячейка соответствует численному значению, найденному по формуле

^ = Р ■ 51 .

Для количественной интерпретации матрицы используют следующие соображения:

- для практически невероятных событий Р = 0;

- для достоверных событий Р = 1;

- для событий с пренебрежимо малым ущербом 5 = 0;

- для событий с катастрофическим ущербом 5 = 1.

Выполненный анализ применимости методов

оценки и управления рисками для безопасности полетов показал следующее:

1) в практике управления рисками безопасности полетов в авиапредприятиях используется незначительная часть из более чем 30 существующих методов, что объясняется спецификой авиационной деятельности;

2) зарубежные разработки не нашли широкого применения в авиакомпаниях РФ ввиду ограниченности обрабатываемых ими данных и техническими сложностями внедрения;

3) основным инструментом оценки рисков остается матрица ИКАО, использование которой ограничено качественными оценками;

4) матрица не решает задачи количественной оценки рисков по данным эксплуатационной деятельности и не учитывает непосредственно уязвимость системы, т. е. существующие меры защиты или барьеры безопасности. Матрица риска ИКАО может использоваться исключительно для экспертных оценок будущих событий [6]. Именно поэтому ИКАО и не устанавливает каких-либо стандартов на матрицы риска.

Таким образом, в работе выполнен анализ методов количественных оценок риска и выбран наиболее приемлемый для инженерных расчетов метод, предложенный в работе Шарова В. Д.

Библиографические ссылки

1. Бойко О. Г., Шаймарданов Л. Г. Новый подход в оценке надежности функциональных систем самолетов гражданской авиации // Актуальные проблемы авиационных и аэрокосмических систем : Междунар. российско-американский научный журнал. Казань-Дайтона Бич. 2012. Вып. № 2(35), т. 17. С. 21-27.

2. Шаров В. Д. Методология управления риском безопасности полетов на уровне авиапредприятия : дис. ... д-ра техн. наук: 05.22.14. Эксплуатация воздушного транспорта. М., 2016. 285 с.

3. ГОСТ Р 56480-2015. Менеджмент риска. Термины и определения. Воздушный транспорт. Система управления безопасностью вертолетной деятельности. М., 2015. 11 с.

4. Смуров М. Ю., Куклев Е. А., Евдокимов В. Г., Гипич Г. Н. Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации с учетом рисков возникновения негативных событий. Транспорт Российской Федерации. М., 2012. 38 с.

5. Кармалеев Б. А. Риски в управлении летной работой : учеб.-метод. пособие для вузов гражданской авиации. СПб., 2010. 84 с.

6. ГОСТ Р 55848-2013. Система менеджмента безопасности авиационной деятельности. СМБ Авиа-ционнго комплекса поставщиков обслуживания: проектировщиков и производителей АТ. Общие положения. М., 2014. 18 с.

References

1. Boyko O. G., Shaymardanov L. G. Novyiy podhod v otsenke nadezhnosti funktsionalnyih sistem samoletov grazhdanskoy aviatsii. Mezhdunarodnyiy Rossiysko-Amerikanskiy nauchnyiy zhurnal «Aktualnyie problemyi

aviatsionnyih i aerokosmicheskih sistem». Kazan-Daytona Bich. 2012. Iss. 2(35), vol. 17. P. 21-27.

2. Sharov V. D. Metodologiya upravleniya riskom bezopasnosti poletov na urovne aviapredpriyatiya. Dissertatsiya na soiskanie uchenoy stepeni doktora tehnicheskih nauk po spetsialnosti 05.22.14 Ekspluatatsiya vozdushnogo transporta. M., 2016. 285 p.

3. GOST R 56480-2015. Menedzhment riska. Terminyi i opredeleniya. Vozdushnyiy transport. Sistema upravleniya bezopasnostyu vertoletnoy deyatelnosti. M., 2015. 11 p.

4. Smurov M. Yu., Kuklev E. A., Evdokimov V. G., Gipich G. N. Bezopasnost poletov vozdushnyih sudov grazhdanskoy aviatsii s uchetom riskov vozniknoveniya negativnyih sobyitiy. Transport Rossiyskoy Federatsii. M., 2012. 38 p.

5. Karmaleev B. A. Riski v upravlenii letnoy rabotoy. Uchebno-metodicheskoe posobie dlya vuzov grazhdanskoy aviatsii. SPb., 2010. 84 p.

6. GOST R 55848-2013 Sistema menedzhmenta bezopasnosti aviatsionnoy deyatelnosti. SMB Aviatsionngo Kompleksa postavschikov obsluzhivaniya: proektirovschikov i proizvoditeley AT. Obschie polozheniya. M., 2014. 18 p.

© Фомин Л. В., Бойко О. Г., 2016