CC BY
75
2004 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА № 84(2)
серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС
УДК 629.7.018.025
К ВОПРОСУ О ВЫБОРЕ ТИПА ПРОГРАММЫ ИСПЫТАНИЙ НА УСТАЛОСТЬ КРЫЛА СОВРЕМЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО САМОЛЕТА
В.Е. СТРИЖИУС
По заказу редакционной коллегии
Статья представлена доктором технических наук, профессором Шапкиным В.С.
Проведено сравнение основных принципов разработки, достоинств и недостатков «блочных» и квазислучай-ных программ испытаний на усталость крыльев транспортных самолетов. Проведена сравнительная оценка значений ожидаемых сумм накопленных повреждений, которые могут быть получены для типовых концентраторов крыльев некоторых транспортных самолетов при испытаниях на усталость «блочными» и квазислучайными программами. Показана практическая нецелесообразность использования «блочных» программ для натурных испытаний на усталость крыльев современных транспортных самолетов.
1. Введение
Известно, что правильный выбор структуры программы испытаний на усталость крыла транспортного самолета имеет важнейшее значение для надежности результатов, получаемых в процессе таких испытаний.
До 1980-х годов большинство крыльев как отечественных, так и зарубежных транспортных самолетов было испытано на усталость с использованием так называемых «блочных», достаточно упрощенных программ нагружения, представляющих собой, как правило, блок нагрузок одного типового полета с несколькими этапами, но с одной постоянной амплитудой программного нагружения на каждом этапе.
Внедрение вычислительной техники в практику эксперимента позволило получить и реализовать на практике программы квазислучайного нагружения, представляющие в настоящее время наиболее сложные и близкие к эксплуатационным условиям нагружения программы испытаний на усталость. Испытания по квазислучайным программам - наиболее надёжный метод экспериментальной оценки усталостной долговечности элементов авиаконструкций, выбора материала и технологии, получения информации для создания и проверки новых методов расчета на усталость. Этот вывод полностью разделяют зарубежные самолетостроительные фирмы, которые, начиная с 1980-х годов, полностью перешли на квазислучайные программы испытаний на усталость образцов и натурных конструкций крыльев транспортных самолетов. Отечественные самолетостроительные фирмы не столь едины в выборе типа программ испытаний на усталость крыльев современных транспортных самолетов: ОАО «Туполев», ОАО «ОКБ им.
А.С. Яковлева» по-прежнему выбирают «блочные» программы, ОАО «АК им. С.В.Ильюшина» и АНТК им. О.К. Антонова - квазислучайные. Все фирмы считают свой выбор достаточно обоснованным и правильным.
2. Методика разработки, достоинства и недостатки «блочных» и квазислучайных программ
Как известно, при расчетах на усталость элементов авиационных конструкций в практике отечественных самолетостроительных ОКБ наибольшее распространение получили методы расчета по номинальным напряжениям с использованием гипотезы линейного суммирования
усталостных повреждений (^/N1=1) и уравнения кривой усталости при регулярном отнулевом нагружении в виде
где:
• Nол. - усталостная долговечность элемента конструкции (в полетах);
• аэкв - эквивалентное напряжение программы нагружения.
Эквивалентное напряжение программы нагружения - условная величина усталостного повреждения программы, представленной в виде совокупности приведенных отнулевых циклов, определяется как
• п - число отнулевых циклов с максимальным значением а^;
• т0 - постоянная уравнения (1).
На основе использования уравнения (1) и соотношения (2) построена методика формирования программного спектра нагружения «блочных» программ испытаний на усталость крыльев транспортных самолетов.
Основные положения этой методики могут быть сформулированы следующим образом:
1. Определение величины условной повреждаемости крыла для каждого режима полета.
2. Определение величины амплитуды программного нагружения для каждого режима: как правило, она равна приращению перегрузки (нагрузки) один раз за режим.
3. Определение количества циклов программного нагружения на каждом режиме.
4. Выделение цикла «З-В-З».
К несомненным достоинствам «блочных» программ испытаний можно отнести относительную простоту методики и непосредственного процесса разработки таких программ.
К недостаткам «блочных» программ испытаний можно отнести следующие:
• «блочные» программы не отражают многих особенностей нагружения крыла в эксплуатации (различные амплитуды нагружения, различные повторяемости различных амплитуд, различные пополетные повреждаемости и т. п.), при этом хорошо известно, что перечисленные особенности оказывают значительное влияние на усталостную долговечность элементов авиаконструкций;
• как правило, при разработке «блочных» программ уровни отсечения больших и малых нагрузок или вообще не определяются, или определяются достаточно формально, при этом также известно, что большие редко встречающиеся нагрузки и нагрузки малых амплитуд и большой повторяемости вносят особый вклад в накопление усталостной повреждаемости элементов авиаконструкций; известно также, что учет этого вклада расчетным путем с использованием гипотезы линейного суммирования усталостных повреждений достаточно далек от результатов экспериментальных оценок;
• широкое использование гипотезы линейного суммирования усталостных повреждений может привести к тому, что для одного и того же самолета различными авторами могут быть разработаны по сути различные «блочные» программы, при этом каждая программа будет иметь свою повреждаемость, очень часто весьма далекую от повреждаемости при реальном эксплуатационном нагружении;
• как следствие недостатков, отмеченных выше, значительные ошибки в результатах испыта-
• значительные ошибки в расчетах на усталость при «блочном» программном нагружении: расчеты либо по гипотезе линейного суммирования, либо по гипотезе «относительного линейного суммирования» с использованием явно неточных значений сумм (как правило, оди-
(1)
(2)
где:
ний;
наковых для всех конструктивных концентраторов крыла и полученных также при «блочном» нагружении) не могут дать приемлемых по точности результатов, так как не учитывают специфичность и различия значений сумм для различных концентратов крыла. Квазислучайные программы отличаются от «блочных» прежде всего тем, что формирование программного спектра нагружения фактически основано на переходе от интегральной повторяемости приращений перегрузок в ц.т. самолета к дифференциальной, обоснованность такого перехода не вызывает сомнений.
Достоинства квазислучайных программ испытаний:
• программы квазислучайного нагружения достаточно полно отражают большинство особенностей нагружения авиаконструкций в эксплуатации и, таким образом, наиболее близки к реальному эксплуатационному нагружению;
• при разработке подобных программ не предусматривается применение каких-либо гипотез суммирования усталостных повреждений;
• как следствие достоинств, отмеченных выше, значительно большая уверенность в точности экспериментальных оценок.
Недостатки квазислучайных программ испытаний:
• относительная сложность разработки и реализации;
• особые требования к обоснованности интегральной повторяемости приращений перегрузок в ц. т. самолета, которая является основой квазислучайной программы;
• сложность расчетов на усталость при квазислучайном нагружении.
В настоящей работе с целью дальнейшего исследования достоинств и недостатков «блочных» и квазислучайных программ проведена сравнительная оценка ожидаемых сумм накопленных повреждений, которые могут быть получены для типовых конструктивных элементов крыльев некоторых транспортных самолетов при испытаниях на усталость «блочными» и ква-зислучайными программами.
3. Оценка сумм накопленных усталостных повреждений при испытаниях на усталость крыльев транспортных самолетов
В работах [5,6] для расчетов на усталость при квазислучайном нагружении элементов крыла транспортного самолета предложено использовать специальное уравнение усталости, применение которого позволяет значительно увеличить точность расчетов:
N SmSn 10 а+Ь^а max +° (1-R) (3)
пол m экв ’ v /
где:
• Nnoj. - усталостная долговечность элемента конструкции (в полетах);
• sm - среднее напряжение квазислучайного спектра или номинальное напряжение в элементе конструкции при перегрузке 1g;
• аа max=аа max /am - относительная максимальная амплитуда спектра;
• аэкв=аэкв /am - относительное эквивалентное напряжение среднестатистического (по повреждаемости) полета блока нагрузок квазислучайного спектра (рассчитывается с использованием соотношения (2) с условным показателем степени кривой усталости (1) да0=4.00 для всех типов квазислучайных спектров);
• R=amin ЗВЗ/am - относительное минимальное напряжение спектра;
• а, b, c, m, n - постоянные уравнения, зависящие от конструктивно-технологических особенностей элемента конструкции, типа квазислучайного спектра, и определяемые на основе регрессионного анализа эмпирических данных.
В работе [6] сделан вывод о принципиальной возможности использования уравнения (3) с постоянными а, b, c, m, n, соответствующими определенному образцу или конструктивному элементу и определенному типу квазислучайного нагружения, для расчетов на усталость тех же
образцов или конструктивных элементов крыльев транспортных самолетов при другом типе квазислучайного нагружения или при «блочном» программном нагружении.
В работе [7] на основе уравнения (3) получено выражение для оценки значений А ожидаемых сумм накопленных усталостных повреждений для различных конструктивных элементов крыльев транспортных самолетов при квазислучайном нагружении таких крыльев:
А = 10(а-со)+ьаат„+Ф-Ю х ^ х а-тт х а;кпе. (4)
Соотношение (4) представляет собой регрессионную функцию, устанавливающую зависимость величины А от наиболее важных параметров квазислучайных спектров (ат, аэкв, аа
тах и К) и включающую семь констант (а, Ь, с0, с, т0, т, п), характеризующих сопротивление усталости рассматриваемого элемента конструкции при регулярном (отнулевом) и нерегулярном (квазислучайном) нагружениях. Фактически можно утверждать, что соотношение (4) устанавливает определенную связь между характеристиками усталости рассматриваемого элемента при регулярном и нерегулярном нагружениях.
Соотношение (4) позволяет при известных значениях постоянных а, Ь, с0, с, т0, т, п для какого-либо образца или конструктивного элемента крыла транспортного самолета и известных значениях «ключевых» параметров ат , аэкв, аа тах и К какого-либо квазислучайного спектра определить значение суммы накопленного повреждения А при ожидаемом разрушении этого образца или конструктивного элемента.
В работе [7] показана также принципиальная возможность использования соотношения (4) с постоянными а, Ь, с, т, п, соответствующими определенному образцу или конструктивному элементу и определенному типу квазислучайного нагружения, для оценки значений А ожидаемых сумм накопленных усталостных повреждений для тех же образцов или конструктивных элементов крыльев транспортных самолетов при другом типе квазислучайного нагружения или при «блочном» программном нагружении.
В настоящей работе с целью проведения сравнительной оценки ожидаемых сумм накопленных повреждений, которые могут быть получены для типовых конструктивных элементов нижней поверхности крыльев транспортных самолетов при испытаниях на усталость различными «блочными» и квазислучайными программами, с использованием соотношения (4) выполнена оценка значений А для двух конструктивных образцов, 4-х «блочных» и 4-х квазислу-чайных 4-х типов самолетов: Ил-86, Ил-96-300, Ту-204 и Як-42.
Оценка выполнена для:
• образцов со свободным отверстием из сплава Д16чТ («¡7=2.6, полоса из прессованной панели I = 4 мм);
• образцов болтового двухсрезного соединения листов Д16АТ.
Образцы выбраны по следующим критериям:
• для указанных образцов известен достаточно значительный объем результатов испытаний на усталость при регулярном (отнулевом), «блочном» и квазислучайном нагружениях [4];
• можно допустить, что указанные образцы с определенной долей условности моделируют типовые конструктивные элементы нижней поверхности крыльев всех рассматриваемых самолетов.
Рассмотрены следующие программы «блочного» типа:
1. “Блочная-Ил-86” - программа испытаний на усталость образцов конструкции крыла самолета Ил-86.
2. “Блочная-Ил-96” - программа испытаний на усталость образцов конструкции крыла самолета Ил-96-300.
3. “Блочная-Ту-204” - программа испытаний на усталость крыла самолета Ту-204.
4. “Блочная-Як-242” - теоретическая программа испытаний на усталость крыла самолета Як-242.
Все перечисленные программы «блочного» типа представлены в виде схематического про-
граммного нагружения нижних панелей корневой зоны крыльев рассматриваемых самолетов и приведены на рис.1-4. Схемы программного нагружения составлены по данным работ В.Н. Басова и А.В. Панкова (ЦАГИ), а также по данным работы [2].
1,5
0,5
-0,5
-1,5
1,5
0,5
Ш ЛАД
^Паааааллллллллаааа/^
1 ттШШтт
1 5 9 13 17 21 25 2 9 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77
Ш/ШМШ
п, экстремумы Рис.1. Программа "Блочная-Ил-86". Схема программного нагружения образцов нижних панелей корневой зоны крыла самолета Ил-86
4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58
-0,5
п, экстремумы
Рис. 2. Программа "Блочная-Ил-96". Схема программного нагружения образцов нижних панелей корневой зоны крыла самолета Ил-96-300
2
0
0
п, эктремумы
Рис. 3. Программа "Блочная-Ту-204". Схема программного нагружения нижних панелей корневой зоны крыла самолета Ту-204
Рис. 4. Программа "Блочная-Як-242". Схема программного нагружения нижних панелей корневой зоны крыла самолета Як-242 (эскизный проект)
Рассмотрены следующие программы квазислучайного типа:
1. “ИСКРА-100” - экспериментальная типизированная программа нагружения крыльев отечественных транспортных самолетов с взлетным весом Gвзл > 100 тс [1]. С учетом результатов и выводов работы [1] программа «ИСКРА-100» с определенными допущениями может быть использована как квазислучайная программа нагружения нижних панелей корневой зоны крыла самолета Ил-86.
2. “ПУСК-96-300” - программа испытаний на усталость крыла самолета Ил-96-300.
3. “204-I” - программа испытаний на усталость образцов конструкции крыла самолета Ту-204.
4. “ПУСК-242” - теоретическая программа испытаний на усталость крыла самолета Як-242.
Все перечисленные программы квазислучайного типа представлены в виде полетных блоков нагрузок для нижних панелей корневой зоны крыльев рассматриваемых самолетов и приведены в табл.1-4. Полетный блок нагрузок программы «ИСКРА-100» представлен по данным работы [1], полетные блоки нагрузок программ «ПУСК-96-300» и «204-1» - по данным работ
В.Н. Басова и А.В. Панкова (ЦАГИ), полетный блок нагрузок программы «ПУСК-242» разработан автором настоящей статьи с использованием данных работы [2].
Таблица 1
Полетный блок нагрузок программы «ИСКРА-100»
Тип поле- та Число полетов в блоке из 4000 пол. Номер и величина уровня амплитуды Sa / Sm Полное число циклов за полет
І 0.91 ІІ 0.86 ІІІ 0.77 ІУ 0.68 V 0.59 V! 0.50 VH 0.41 vrn 0.32 ІХ 0.23 X 0.14
Число циклов за полет
A 1 1 1 - 2 6 19 27 56 112 264 488
B 1 1 - 2 4 13 21 46 91 222 400
C 5 1 - 3 5 10 26 72 208 325
D 14 1 - 3 8 23 57 183 275
E 43 1 1 5 17 45 156 225
F 136 1 3 11 36 124 175
G 380 1 6 27 91 125
H 940 1 14 85 100
I 1540 1 49 50
J 940 25 25
Полное число циклов в блоке 1 2 5 18 68 278 1213 6001 33152 241100
Суммарное число циклов в блоке 1 3 8 26 94 372 1585 7586 40738 281838
Таблица 2
Полетный блок нагрузок программы «ПУСК-96-300»
Тип поле- та Число полетов в блоке из 1200 пол. Номер и величина уровня амплитуды Sa / Sm Полное число циклов за полет
І 0.725 ІІ 0.66 ІІІ 0.52 W 0.39 V 0.25
Число циклов за полет
A 1 1 3 16 62 116 198
B 9 1 8 28 65 102
C 65 1 18 40 59
D 435 1 30 31
E 690 15 15
Полное число циклов в блоке 1 12 153 2479 26701
Суммарное число циклов в блоке 1 13 166 2645 29346
Таблица 3
Полетный блок нагрузок программы «204-1»
Тип поле- та Число полетов в блоке из 4000 пол. Номер и величина уровня амплитуды <Уа / <Ут Полное число циклов за полет
I 1.1 II 0.99 III 0.88 IV 0.77 V 0.66 VI 0.55 VII 0.44 VIII 0.33 IX 0.22 X 0.11
Число циклов за полет
А 1 1 1 1 2 9 15 68 148 358 1001 1604
В 1 1 1 1 6 9 41 90 340 950 1439
С 3 1 1 2 6 26 70 250 851 1207
Б 9 1 1 4 15 50 98 701 870
Е 24 1 3 8 30 149 501 692
Г 60 1 3 24 100 401 529
О 181 1 9 65 301 376
н 420 1 13 150 164
I 1090 1 35 36
2211 15 15
Полное число циклов в блоке 1 2 5 15 54 210 875 5107 30221 236783
Суммарное число циклов в блоке 1 3 8 23 77 287 1162 6269 36490 273273
Таблица 4
Полетный блок нагрузок программы «ПУСК-242»
Тип поле- та Число полетов в блоке из 4000 пол. Номер и величина уровня амплитуды <Уа / (Гт Полное число циклов за полет
I 1.03 II 0.89 III 0.62 IV 0.40 V 0.22
Число циклов за полет
А 1 1 3 11 80 200 295
В 7 1 3 38 85 127
С 108 1 28 41 70
Б 844 1 27 28
Е 3040 18 18
Полное число циклов в блоке 1 10 140 4214 82731
Суммарное число циклов в блоке 1 11 151 4365 87096
Значения основных параметров нагружения рассматриваемых программ приведены в табл.7.
Расчетная оценка сумм накопленных повреждений
В результате проведенного статистического анализа экспериментальных данных работы [4] в работах [5,6] для рассмотренных образцов определены значения постоянных а, Ь, с, т, п уравнения (3) - см. табл.5.
По данным работ [3] и [1] В.Н. Басовым (ЦАГИ) для рассматриваемых образцов определены значения постоянных с0 и то уравнения (1) (табл. 6).
Результаты расчетных оценок ожидаемых сумм накопленных повреждений А с использованием соотношения (4) для рассматриваемых образцов и программ нагружения приведены в табл.7 и на рис.5-6.
Таблица 5
Значения постоянных а, Ь, с, т ,п уравнения (3)
№№ п/п Тип образца (элемента) Т ип спектра Диапазон значений ат, МПа а Ь с т п
1 Образец со свободным отверстием о,=2.6, Д16чТ “ТВИСТ”, “МиниТВИСТ” 96-144 19.2805 0.12 -0.89 5.95 3.19
2 Болтовое двухсрезное соединение (листы Д16АТ) “ТВИСТ”, “МиниТВИСТ” 75-100 15.1073 0.75 0.16 3.25 13.8
Таблица 6
Значения постоянных с0 и т0 уравнения (1)
№№ п/п Т ип образца (элемента) Т ип нагружения Со то
1 Образец со свободным отверстием о,=2.6, Д16чТ Отнулевое 15.4053 4.56
2 Болтовое двухсрезное соединение (листы Д16АТ) Отнулевое 13.7044 4.00
По результатам анализа полученных данных могут быть сделаны следующие основные выводы:
1. Значения А для рассмотренных образцов и программ нагружения могут изменяться в достаточно широких диапазонах:
• А=0.89-2.84 - для образцов со свободным отверстием из сплава Д16чТ;
• А=0.42-20.15 - для образцов болтового двухсрезного соединения листов Д16АТ.
2. Полученные значения А показывают, что существует значительная разница в значениях при «блочном» и квазислучайном нагружениях (рис. 5-6).
Таблица 7
Основные параметры программ испытаний на усталость и результаты расчетных оценок ожидаемых сумм накопленных повреждений А при испытаниях на усталость
рассматриваемых образцов
№ п/п ТИП ПРОГРАММЫ ат, МПа &экв. т п. &а тах Я А1 А2
1 «Блочная-Ил-86» 75 2.2676 0.420 - 1.877 0.97 0.42
2 «Блочная-Ил-96» 75 1.9963 0.250 - 1.571 1.42 2.01
3 «Блочная-Ту-204» 75 1.9668 0.300 - 1.800 0.90 1.64
4 «Блочная-Як-242» 75 1.8529 0.420 - 1.390 2.84 5.24
5 «ИСКРА-100» 75 2.0202 0.910 - 1.875 0.89 6.25
6 «ПУСК-96-300» 75 2.0688 0.725 - 1.791 1.11 3.49
7 «204-1» 75 1.8194 1.100 - 1.375 2.29 20.15
8 «ПУСК-242» 75 1.8809 1.030 - 1.606 1.70 14.03
ш
Рис. 5. Сравнение ожидаемых сумм накопленных повреждений 'А при испытаниях на усталость образцов со свободным отверстием из сплава Д16чТразличными программами испытаний
25
20
15
¡э
10
□ Блочная программа ШКвазислучайная программа
"Ил-86"
"Ил-96-300"
"Ту-204"
"Як-242"
5
Рис. 6. Сравнение ожидаемых сумм накопленных повреждений 'А при испытаниях на усталость образцов болтового двухсрезного соединения листов Д16АТ различными программами испытаний
4. Выводы
1. Программы квазислучайного нагружения имеют целый ряд преимуществ по сравнению с «блочными» программами:
• программы квазислучайного нагружения наиболее полно отражают большинство особенностей нагружения авиаконструкций в эксплуатации и, таким образом, наиболее близки к реальному эксплуатационному нагружению;
• при разработке подобных программ не предусматривается применение каких-либо гипотез суммирования усталостных повреждений, использование которых очень часто приводит к значительной разнице повреждаемостей реального и программного нагружения и, как следствие, к значительным ошибкам при экспериментальных и расчетных оценках ресурсных характеристик элементов авиационных конструкций.
2. Несмотря на определенную условность проведенных расчетных оценок ожидаемых сумм накопленных повреждений А с использованием соотношения (4), для рассмотренных в настоящей работе образцов и программ нагружения можно утверждать, что существует значительная разница в значениях ожидаемых сумм при «блочном» и квазислучайном программном нагружениях. Учитывая достаточную близость параметров квазислучайного программного нагружения и параметров эксплуатационного нагружения, можно также утверждать, что должна существовать разница того же порядка в значениях ожидаемых сумм при «блочном» программном и эксплуатационном нагружениях. Этот факт дополнительно подтверждает целесообразность использования квазислучайного нагружения для экспериментальной оценки усталостной долговечности крыльев транспортных самолетов и практическую нецелесообразность использования для этой цели программ «блочного» нагружения.
5. Заключение
Испытания на усталость крыльев транспортных самолетов по квазислучайным программам следует признать наиболее надёжным методом экспериментальной оценки усталостной долговечности. Использование для этой цели программ «блочного» нагружения практически нецелесообразно и может привести к серьезным ошибкам.
ЛИТЕРАТУРА
1. Басов В.Н., Нестеренко Г.И., Стрижиус В.Е. Типизированная программа нагружения крыла тяжелого транспортного самолета // Труды ЦАГИ. - М., 2001. Вып. 2642. С. 26-34.
2. Дондуков А.Н., Дмитриев В.Г., Рязанов А.Д. и др. Эскизное проектирование самолетов Як-42М и Як-242. - М.: Машиностроение / Машиностроение - Полет, 2000 - 112с.: ил.
3. Воробьев А.З., Олькин Б.И., Стебенев В.Н. и др. Сопротивление усталости элементов конструкций. М.: Машиностроение, 1990. 240с.
4. Свирский Ю.А., Дергунов С.Ф., Басов В.Н., Ушаков И.Е. Методика и результаты испытаний при квазислучайном нагружении, характерном для элементов крыла // Проблемы прочности. -М., 1988. № 6. С.53-58.
5. Стрижиус В.Е. Уравнение кривой усталости при квазислучайном нагружении элементов продольного набора крыла неманевренного самолета // Ученые записки ЦАГИ. - М., 1998. Т. ХХ1Х. № 3-4. С. 144-152.
6. Стрижиус В.Е. К расчету усталостной прочности элементов крыла неманевренного самолета при сложном программном нагружении // Ученые записки ЦАГИ. - М., 2003. Т. XXXIV. № 1-2. С. 115-122.
7. Стрижиус В.Е. Исследование закономерностей суммирования усталостных повреждений при сложном программном нагружении элементов крыла транспортного самолета // Ученые записки ЦАГИ (в печати).
TO A PROBLEM ON SELECTION SUCH AS THE PROGRAM OF FATIGUE TESTS OF A WING OF A
MODERN TRANSPORT AIRPLANE
Strizhius V.E.
Comparison of main principles of development, merits and demerits "block" (simplified “flight-by-flight”) and random programs of fatigue tests of wings of transport airplanes is carried out. The comparative estimation of values of the expected sums of accumulated damages which can be received for standard concentrators of wings of some transport airplanes at fatigue tests "block" and random by programs is carried out. Practical inexpediency of use of "block" programs for full-scale fatigue tests of wings of transport airplanes is shown.
Сведения об авторе
Стрижиус Виталий Ефимович, 1951 г.р., окончил ХАИ (1974), главный специалист Департамента прочности ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», кандидат технических наук, автор 23 научных работ, область научных интересов - усталость элементов авиаконструкций при сложном программном нагружении.
