CC BY
113
УДК 625.712
К ВОПРОСУ О ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ Е.С. Преловская, Е.С. Иванченко, А.Г. Левашев
В статье рассматриваются определения транспортной доступности, используемые в отечественной и зарубежной градостроительной практике, а также в сфере экономики. Приводятся критерии оценки транспортной доступности.
Ключевые слова: оценка транспортного спроса; транспортная доступность; критерии оценки существующей транспортной доступности.
ON TRANSPORT ACCESSIBILITY E.S. Prelovskaya, E.S. Ivanchenko, A.G. Levashev
The article presents transport accessibility definitions used in national and foreign urban development as well as in economics. The authors provide evaluation standards of transport accessibility.
Key words: transport demand analysis, transport accessibility, evaluation standards of modern transport accessibility.
Транспортная доступность является одним из наиболее важных критериев, необходимых для оценки качества транспортного обслуживания территорий города [1, 2]. Анализ и прогнозирование транспортной доступности мест приложения труда тех или иных видов услуг требуют:
- определения перечня критериев, которыми будет оцениваться транспортная доступность;
- разработки методики обследований существующей транспортной подвижности;
- разработки модели оценки перспективной транспортной подвижности.
В зарубежной практике термин «транспортная доступность» (Transportation Accessibility) имеет два значения:
- доступность - полные затраты времени на передвижение, совершаемой с какой-то целью (передвижение к месту работы, передвижение с культурно-бытовыми целями, передвижение к рекреациям и т. д.);
- доступность - возможность получения транспортных услуг людьми с ограниченными физическими возможностями (инвалидами, престарелыми лицами).
Кроме того, в США и Канаде применяется термин Transport Affordability [9], которым обозначается экономическая оценка доступности транспорта (или доступности транспортных услуг), осуществляющаяся в виде мониторинга социально-экономических данных, характеризующих соотношение «стоимость транспортных услуг - доходы».
В российской градостроительной практике, как и ранее в советской, нормируются лишь некоторые показатели доступности:
- доступность мест приложения труда - затраты на передвижение в один конец к месту работы;
- доступность остановочных пунктов общественного транспорта.
Действующий в настоящее время СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» нормирует затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы [1]. В соответствии с его требованиями (для 90 % трудящихся), затраты времени на передвижение к месту работы не должны превышать показатели приведенные ниже.
тт Затраты времени
Численность населения, тыс. чел. , ч
(в один конец), мин
2000 ........................................ 45
1000 ........................................ 40
500 ......................................... 37
250 ......................................... 35
100 и менее ................................. 30
Для промежуточных значений расчетной численности населения городов указанные нормы затрат времени следует интерполировать. Кроме того в СНиП указывается, что:
- для ежедневно приезжающих на работу в город-центр из других поселений указанные нормы затрат времени допускается увеличивать, но не более чем в два раза.
- для жителей сельских поселений затраты времени на трудовые передвижения (пешеходные или с использованием транспорта) в пределах сельскохозяйственного предприятия, как правило, не должны превышать 30 мин.
В особую группу выделены города с численностью населения свыше 2 млн. чел. Максимально допустимые затраты времени в них должны определяться по специальным обоснованиям с учетом фактического расселения, размещения мест приложения труда и уровня развития транспортных систем.
Согласно СНиП 2.07.01-89*, доступность остановочных пунктов общественного транспорта не должна превышать 5 мин [1].
Реальные (наблюдаемые) показатели доступности значительно ниже тех, что предписаны градостроительными нормами, это можно проследить на примере Иркутска (табл. 1).
Подходы к оценке транспортной доступности, применяемые в странах Европы, Северной Америки, Австралии, Новой Зеландии значительно отличаются от подходов, применяемых в российской градостроительной практике [ 1, 2-9].
Таблица 1
Средние затраты времени на передвижение. Данные обследования подвижности
населения г. Иркутск 2006 г.
Цель передвижения Время передвижения Время подхода к остановочному пункту Время ожидания Время поездки Время пересадки Время подхода к пункту назначения
По всем (целям) 37,1 5,2 6,2 19,6 9,2 4,9
По трудовым 36,1 5,4 5,7 19,4 8,3 4,5
По культурнобытовым 36,1 4,6 5,1 17,8 9,5 4,5
Примечание: при численности населения Иркутска 600 тыс. чел. в соответствии со СНиП затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать 38 мин.
Зарубежные страны вводят в состав руководств по градостроительному и транспортному проектированию показатели предельных затрат времени на передвижение по гораздо более широкому спектру передвижений, включая передвижения по культурнобытовым целям.
Кроме того, на национальном и региональном уровне формулируются положения о периодичности и составе транспортных обследований, в процессе выполнения которых
оценивается подвижность населения и характеристики транспортной доступности. Эти обследования являются основой оценки транспортного спроса (Mobility Demand Estimation).
В процессе выполнения обследований может проявляться пространственная дифференциация качества транспортного обслуживания между отдельными районами города (рис. 1).
Для экономически развитых стран характерна разработка стандартов транспортной доступности для лиц с ограниченной мобильностью (people with reduced mobility) т. е. для инвалидов, престарелых лиц.
Разработка рекомендаций по обеспечению транспортной доступности осуществляется под эгидой Европейского Союза (Towards a barrier free Europe for people with disabilities, A Europe Accessible for All). В частности, в последние годы в Европе был выполнен проект MAPLE (http://www.maple-eu.com), анализирующий существующее состояние транспортного обслуживания лиц с ограниченной подвижностью в целом ряде стран.
Следует отметить, что специальный семинар US/European Transportation Accessibility Workshop, проведенный в Амстердаме в 2008 г., выделил следующие направления деятельности:
- разработку стандартов (с привлечением Европейской комиссии по стандартам и руководствам);
- привлечение к участию стран Восточной Европы.
Последним европейским мероприятием является финальная конференция «Планы мобильности, обеспечивающие доступность общественного транспорта для всех пользователей» (Mobility Schemes Ensuring Accessibility of Public Transport for All Users, 18-19 ноября 2010 г. Лондон) проекта ACCESS2ALL (http://www.access-to-all.eu). Цель проекта ACCESS2ALL - внедрение инновационных технологий на общественном пассажирском транспорте, обеспечивающих высокие стандарты обслуживания, включая лиц с ограниченной подвижностью.
Транспортная доступность - экономическая оценка
Доступность (Affordability) - возможность приобретать основные необходимые товары и услуги, например, оплачивать медицинское обслуживание, товары первой необходимости, поездки с использованием общественного транспорта, образовательные услуги, квартплата и т. д.
Транспортная доступность может определяться с различных позиций. Так, семьи с более низким достатком должны планировать свои расходы исходя из стоимости проезда на общественном транспорте, необходимости возможной пересадки и т.д. Семьи с более высоким уровнем заработка оценивают свои транспортные расходы исходя из количества личных автомобилей, стоимости бензина, страховки, налогов, а также косвенных затрат, таких как стоимость парковки, сопутствующих платных услуг и т.д. Также существуют индивидуальные факторы, влияющие на транспортную доступность, такие как необходимость доставки детей в школу, или удаленность работы.
По мнению североамериканских специалистов, минимальный социальный стандарт должен обеспечивать условие, при котором семья должна тратить на перечисленные выше товары и услуги не более 45 % семейного бюджета и, в частности, на транспортные услуги не более 20 % [2]. Несколько иные показатели указываются специалистами стран с другим экономическим уровнем развития. Транспортная доступность оценивается социально значимой проблемой, если более 10 % семей тратят более 15 % своего достатка на общественный транспорт. В Южной Африке принята программа, по которой затраты на транспорт не должны превышать 10 % семейного бюджета [2].
Номер зоны Среднее время передвижения по трудовым целям, мин
1 30
2 34,2
3 40
4 34,3
5 39
6 37
7 30
8 37,8
9 39
10 36,6
11 43,3
12 40
13 43,5
Рис. 1. Качество транспортного обслуживания укрупненных транспортных зон г. Иркутска - средние затраты на передвижение по трудовым целям в один конец. Данные обследования подвижности
населения 2006 г.
Критерии оценки существующей транспортной доступности
Специальный исследовательский отчет Accessibility planning methods [4] является одним из наиболее полных современных изданий, рассматривающих различные аспекты транспортной доступности. Исследования выполнялись в целях разработки национального нормативно-методического документа Новой Зеландии, при этом проанализирована практика оценки существующей транспортной доступности и ее планирования в целом ряде стран: Голландии, США, Великобритании. Следует отметить, что по данным сайта http://www.swov.nl несколько ранее (в 2002 г.) в Новой Зеландии были обследованы 64 000 семей и опрошены персонально еще 100 000 человек.
В рассматриваемом отчете [4] указывается предназначение показателей (критериев или индикаторов) транспортной доступности.
«Индикаторы доступности количественно оценивают доступность и определяют легкость, с которой индивидуум, население или население отдельного муниципалитета могут достигнуть какого-либо объекта с места жительства или из другого места, используя разные способы передвижения...»
Указывается, что индикаторы могут быть принятыми на национальном уровне -standardized core (national) indicators и используемыми только на местном уровне (муниципалитет, местная община) - local indicators. Первая группа индикаторов применяется во всех регионах страны и предшествует применению локальных индикаторов (разрабатываются и применяются местными властями). Соответственно, индикаторы рассчитываются как затраты времени на передвижение для всех видов передвижений по всем видам целей. При этом рассматриваются, как полные затраты времени на передвижение, так и от-
дельные составляющие (например, накладные затраты времени, или отдельные составляющие накладных затрат времени).
В рассматриваемом отчете [4] приведены основные индикаторы оценки доступности, применяемые местными властями Новой Зеландии:
- доступность начальных и средних школ;
- доступность учреждений следующих стадий образования;
- доступность мест приложения труда;
- доступность учреждений здравоохранения;
- доступность супермаркетов (города) и продовольственных магазинов (сельская местность).
Перечисленные индикаторы фактически повторяют набор стандартных индикаторов, применяемых Департаментом транспорта Великобритании. Кроме того, муниципалитеты Новой Зеландии могут дополнительно применять и другие индикаторы:
- доступность заправочных станций;
- доступность аптек;
- доступность банковских учреждений и почтовых служб;
- доступность общественного транспорта (включая школьные автобусы).
В Новой Зеландии в качестве количественного критерия используются доли домовладений, находящихся в зоне заданной доступности рассматриваемых объектов (например, зоны доступности 15 и 30 мин).
Следует отметить статистику доступности для населения услуг и учреждений, ведущуюся в Великобритании. Национальный отчет о передвижениях в Великобритании за 2009 г. (сайт Департамента транспорта Великобритании: http://www.dft.gov.uk) содержит следующие показатели:
- 89 % домовладений находились в шестиминутной удаленности от автобусных остановок и 10 % находились в тринадцатиминутной удаленности;
- доля домовладений с пятнадцатиминутной удаленностью составила: для магазинов - 92 %, почтовых офисов - 84 %, аптек - 83 %, участковых врачей - 79 % начальных школ - 89 %, средних школ - 62 %.
Таким образом, критерии оценки доступности имеют определенную иерархию и применяются в соответствии с рассматриваемой территорией (регион, город, район города и т. д.).
В российской практике, согласно СНиП 2.07.01-89*, нормируется только доступность мест приложения труда. На наш взгляд, это не соответствует всему перечню задач градостроительного проектирования. В дальнейшем должны разрабатываться критерии и нормы обеспечения доступности, включающие культурно-бытовое, медицинское и другое обслуживание, охватывающие весь цикл суточной жизни человека.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Тебеньков С.Е., Левашев А.Г., Иванченко Е.С. Управление дорожным движением на магистральных улицах // Вестник ИрГТУ. 2012. № 9 (68). С. 152-156.
2. Шаров М.И., Михайлов А.Ю., Ковалева Т.С. Оценка надежности работы городского пассажирского транспорта в Иркутске // Вестник ИрГТУ. 2012. № 9(68). С. 174-179.
3. СНиП 2.07.01-89*. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений / Госстрой СССР. М. : ЦНТП Госстроя СССР, 1994.
4. Affordability and Subsidies in Public Urban Transport: What Do We Mean, What Can Be Done http [Электронный ресурс] // The World Bank. Latin America and the Caribbean Region. Sustainable Development Department. December. 2007. 51 p. Режим доступа: www-wds.worldbank.org
Информация об авторах
Преловская Евгения Сергеевна, студент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, e-mail: transport@istu.edu; Иркутский государственный технический универ-ситет,664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Иванченко Екатерина Сергеевна, магистрант кафедры менеджмента и логистики на транспорте, e-mail: transport@istu.edu; Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Левашев Алексей Георгиевич, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента на автомобильном транспорте, тел.: 89148805378, e-mail: transport@istu.edu; Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Information about the authors
Prelovskaya E.S., undergraduate, Automobile Transportation Management Department, e-mail: transport@istu.edu; Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074.
Ivanchenko E.S., candidate for a master's degree, Automobile Transportation Management Department, e-mail: transport@istu.edu; Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074.
Levashev A.G., Candidate of Technical Sciences, associate professor, Automobile Transportation Management Department, tel.:89148805378, e-mail: transport@istu.edu; Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074.
