CC BY
0Научная статья УДК 351.81
К ВОПРОСУ О СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НАРУШЕНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ ТРЕБОВАНИЙ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОПЕРЕВОЗЧИКАМИ
Коблов Павел Сергеевич
ФКУ «Научный центр БДД МВД России», Москва, Россия
pkoblov@mvd.ru
Аннотация. Автором исследуются особенности правовой регламентации ряда обязательных требований, предъявляемых к субъектам транспортной деятельности, осуществляющим перевозку грузов, и ответственности за их нарушение. С учетом анализа судебной практики автором обосновано, что ответственность перевозчиков наступает преимущественно за нарушения, допущенные на этапе допуска транспортного средства к участию в дорожном движении, в то время как при возникновении нарушений непосредственно во время движения все бремя ответственности ложится на водителя. Определено, что в условиях развития цифровых технологий появляются возможности для осуществления непрерывного контроля за соблюдением обязательных требований, что позволяет расширить пределы ответственности перевозчика за их несоблюдение.
Ключевые слова: безопасность дорожного движения, обязательные требования, грузовые перевозки, транспортные средства, цифровизация, телемедицинские технологии, ответственность.
Благодарности: работа выполнена при поддержке научного руководителя профессора кафедры административной деятельности органов внутренних дел Тюменского института повышения квалификации сотрудников МВД России, доктора юридических наук, профессора В.И. Майорова.
Для цитирования: Коблов П.С. К вопросу о совершенствовании ответственности за нарушение обязательных требований в области безопасности дорожного движения грузоперевозчиками // Научный вестник Орловского юридического института МВД России имени В.В. Лукьянова. 2023. № 3(96). С. 44-52.
ON THE IMPROVEMENT OF LIABILITY FOR VIOLATIONS OF MANDATORY ROAD SAFETY REQUIREMENTS BY TRUCKING COMPANIES
Pavel S. Koblov
Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation», Moscow, Russia
pkoblov@mvd.ru
Annotation. The author studies the peculiarities of legal regulation of a number of mandatory requirements imposed on the subjects of transport activities engaged in the carriage of goods, and liability for their violation. Taking into account the analysis of judicial practice the author has justified the liability of carriers mainly for violations, committed at the stage of a vehicle admission for participation in the road traffic, while if there are violations during the movement all the burden of responsibility falls on the driver. It was found that with
the development of digital technology, there are opportunities for continuous monitoring of compliance with mandatory requirements, which expands the limits of carrier's responsibility for non-compliance.
Keywords: road safety, mandatory requirements, freight transport, vehicles, digitaliza-tion, telemedicine technology, responsibility.
Gratitude: the work was carried out with the support of Supported by the supervisor Professor of the Department of Administrative activities of internal affairs bodies of the Tyumen Institute of Advanced Training, Doctor of Sciences (Law), Professor V.I. Mayorov.
For citation: Koblov P.S. On the improvement of liability for violations of mandatory road safety requirements by trucking companies // Scientific Bulletin of the Orel Law Institute of the Ministry of the Interior of the Russian Federation named after V.V. Lukyanov. 2023. № 3(96). Р. 44-52.
В сфере дорожного движения осуществляет деятельность большое количество юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, в обязанности которых входит соблюдение обязательных требований, направленных на обеспечения безопасности дорожного движения (далее - БДД). В их число входят хозяйствующие субъекты, осуществляющие перевозки грузов, соблюдение требований которыми оценивается в рамках федерального государственного контроля (надзора) в области БДД [1, с. 6-15] и в рамках федерального государственного контроля (надзора) на автомобильном транспорте, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве.
По данным статистики, в 2022 г. на каждые 10 тыс. зарегистрированных грузовых транспортных средств пришлось в среднем шесть погибших в дорожно-транспортных происшествиях (далее - ДТП) с их участием, что по сравнению с другими видами транспорта является наиболее высоким значением показателя транспортного риска [2, с. 61].
При этом востребованность грузоперевозок автомобильным транспортом ежегодно растет. Об этом может свидетельствовать тенденция к ежегодному увеличению парка грузовых транспортных средств (далее - ТС) [3, с. 109]. Кроме того, грузовые ТС являются второй по популярности категорией транспортных средств после легковых: число лиц, получивших право на управление ТС такой категории, ежегодно составляет десятую часть среди всех получивших право управления [4, с. 111].
Изложенное свидетельствует о высокой актуальности исследования проблем, существующих в области обеспечения соблюдения обязательных требований грузопе-ревозчиками, и необходимости поиска новых путей и подходов к регулированию и проверке данных требований.
Комплекс требований в области грузоперевозок установлен Федеральным законом от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»1 (далее - Закон о БДД), Правилами обеспечения безопасности перевозок автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (утв. Приказом Минтранса России
2 3
от 30.04.2021 № 145) , Правилами дорожного движения Российской Федерации (далее - ПДД) и иными нормативными правовыми актами.
1 О безопасности дорожного движения: Федер. закон Рос. Федерации от 10 декабря 1995 № 196-ФЗ // Собр. законодательства Рос. Федерации 1995, № 50, ст. 4873.
2 Об утверждении Правил обеспечения безопасности перевозок автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (Зарегистрировано в Минюсте России 31 мая 2021 г. № 63707) [Электронный ресурс]: приказ Минтранса России от 30 апреля 2021 г. № 145. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
3 О Правилах дорожного движения: Постановление Правительства Рос. Федер. от 23 октября 1993 г. № 1090 // Собрание актов Президента и Правительства Рос. Федер. 1993. № 47, ст. 4531.
Анализ данных требований позволяет заключить, что они направлены преимущественно на регулирование допуска к осуществлению деятельности, включая обеспечение исправного технического состояния ТС, организацию и проведение медицинских осмотров, и достаточно слабо контролируют сам процесс перевозки грузов. Отчасти это связано с тем, что ранее у перевозчика отсутствовала объективная возможность контролировать соблюдение требований в процессе оказания услуги. Перевозка грузов, как правило, превышает продолжительность смены (рабочего дня) водителя. В этой связи в отношении водителей грузовых ТС проведение мероприятий по допуску к осуществлению деятельности возможно было только по прибытию на парковочное место, предназначенное для стоянки транспортного средства после возвращения из рейса и окончания смены водителя.
Следует отметить, что предрейсовый или предсменный контроль технического состояния ТС и обязательные медицинские осмотры проводятся только перед началом рабочего дня (смены, рейса). Однако, как свидетельствует статистика, технические неисправности грузовых ТС ежегодно фиксируются почти в каждом десятом ДТП с их участием. Кроме того, удельный вес ДТП с участием грузовых ТС при отсутствии тахографа превышает аналогичный показатель для автобусов более чем в 5 раз [4, с. 89]. Приведенные данные свидетельствуют о недостаточной эффективности механизма допуска грузовых ТС к участию в дорожном движении.
Рассмотрим обязательные требования, предъявляемые к перевозчикам, более подробно. Приказом Минтранса России от 15.01.2021 № 9 утвержден Порядок организации и проведения предрейсового или предсменного контроля технического состояния транспортных средств1. Данный контроль проводится во время подготовки ТС к рейсу или при новой смене работником хозяйствующего субъекта либо работником сторонней организации; также его могут осуществлять специально привлекаемые индивидуальные предприниматели.
Результаты проведенной в ходе контроля проверки исправности, работоспособности и наличия требуемых деталей и компонентов ТС вносятся в путевой лист2. При этом срок действия путевого листа нормативно не установлен и нередко он оформляется более чем на один рейс, осуществляемый в течение не только одного, но и нескольких рабочих дней3.
В дальнейшем после выпуска ТС на линию в силу раздела 2 ПДД, устанавливающего общие обязанности водителей, технически исправное состояние ТС обеспечивает непосредственно водитель грузового ТС. По этому вопросу в судебной практике сформирована устойчивая позиция: в случае, если техническая неисправность возникла уже после выпуска ТС на линию, перевозчик и его должностное лицо, осуществляющее выпуск ТС на линию, не подлежат ответственности4 за осуществление перевозок грузов автомобильным транспортом с нарушением требований о проведении предрейсового контроля технического состояния ТС (ч. 3 ст. 12.31.1 КоАП РФ5). Аналогичная ситуа-
1 Об утверждении Порядка организации и проведения предрейсового или предсменного контроля технического состояния транспортных средств [Электронный ресурс]: приказ Минтранса России от 15 января 2021 г. № 9. Доступ из справ.- правовой системы «КонсультантПлюс».
2 Об утверждении обязательных реквизитов и порядка заполнения путевых листов [Электронный ресурс]: приказ Минтранса России от 11 сентября 2020 г. № 368. Доступ из справ.- правовой системы «КонсультантПлюс».
3 Письмо Минтранса России от 04.04.2019 № ДЗ-514-ПГ.
4 Решение Костромского областного суда от 11 января 2018 г. по делу № 21-9/2018(21-685/17) [Электронный ресурс]: Постановление Седьмого кассационного суда общей юрисдикции от 22 апреля 2022 г. № 16-1744/2022. Доступ из справ.- правовой системы «КонсультантПлюс».
5 Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г. № 195-ФЗ // Собр. законодательства Рос. Федерации. 2002. № 1. ч. 1. ст. 1.
ция складывается и с обязанностью перевозчика по оснащению ТС тахографами (абз. 9 п. 1 ст. 20 Закона о БДД), исправность которых также проверяется в рамках предрейсового контроля технического состояния ТС.
Вместе с тем появление технических неисправностей ТС, в особенности грузовых, при участии в дорожном движении приводит к рискам тяжелых ДТП в силу ряда причин:
1) ухудшение технического состояния ТС в процессе движения часто возникает внезапно, в результате чего водителю сложно экстренно отреагировать на внезапно изменившиеся условия управления транспортным средством. Во многих случаях водитель объективно не может предотвратить ДТП, особенно в условиях ограниченного времени, пространства и интенсивном транспортном потоке;
2) изменение технического состояния транспортного средства вследствие изнашивания, под воздействием тепловых и силовых нагрузок, химически активных компонентов и прочих факторов протекает скрытно, что сохраняет предпосылки для отказов, а, следовательно, и для совершения ДТП;
3) ДТП из-за неудовлетворительного технического состояния грузового транспортного средства характеризуются тяжелыми последствиями как для людей, так и для ТС и дорожной инфраструктуры [5, с. 203].
Развитие цифровых технологий способствует появлению возможности контроля технического состояния ТС не только на этапе допуска к участию в дорожном движении, но и непосредственно на этапе перевозки. В рамках национальной программы «Цифровая экономика Российской Федерации» (федеральный проект «Искусственный интеллект») поставлена задача внедрения технологий искусственного интеллекта, которые позволяют дистанционно контролировать исправность отдельных узлов и агрегатов, а также соблюдение водителем требований режима труда и отдыха1.
Например, в сфере железнодорожных перевозок применяется предиктивный мониторинг состояния транспорта и его ремонта, базирующийся на предиктивной аналитике, под которой понимают комплекс методов анализа данных и способов их интерпретации, позволяющий принимать успешные решения в будущем на основе результатов прошлых событий [6, с. 35-38]. Одним из лидеров рынка железнодорожных перевозок - АО «Первая грузовая компания» - был создан проект «Цифровой вагон», который позволяет выстраивать аналитику на основании данных, получаемых с колесных пар и своевременно планировать сроки ремонта. За 2022 г. был произведен ремонт более 2 тыс. вагонов, а точность выявления дефектов достигла 98%. Пилотные проекты уже апробированы в металлургической и атомной сфере2.
В области автомобильного транспорта цифровизация ТС, согласно Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, включает внедрение систем мониторинга ТС, а также предиктивное техническое обслуживание и ремонт3.
В обязанности грузоперевозчиков также входит соблюдение режима труда и отдыха водителей ТС, требования к которому закреплены в Приказе Минтранса Рос-
1 Паспорт федерального проекта «Искусственный интеллект» национальной программы «Цифровая экономика Российской Федерации (приложение № 3 к протоколу президиума Правительственной комиссии по цифровому развитию, использованию информационных технологий для улучшения качества жизни и условий ведения предпринимательской деятельности от 27.08.2020 № 17).
2 Рельсы уходят в «цифру» [Электронный ресурс]. URL: https://www.kommersant.ru/doc/5524251 (дата обращения: 14.04.2023).
3 О Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года: распоряжение Правительства Рос. Федерации от 27 ноября 2021 г. № 3363-р // Собр. законодательства Рос. Федерации. 2021. № 50. ч. IV. ст. 8613.
сии от 16.11.2020 № 4241. Дистанционный контроль режима труда и отдыха внедряется в России на протяжении нескольких лет. С 2021 года реализуется пилотный проект по оснащению тахографами нового поколения пассажирского транспорта в крупнейших городских агломерациях2, а в сентябре 2022 года вступили в силу изменения, внесенные в Приказ Минтранса России от 28.11.2020 № 440, устанавливающий требования к эксплуатации тахографов3.
Новые тахографы работают в онлайн-режиме и способны передавать данные в режиме реального времени. В случае отсутствия связи (например, при передвижении в отдаленных местностях) данные продолжают фиксироваться автономно и передаются, как только появится сигнал.
В перспективе онлайн-тахографы планируется использовать не только для передачи информации, но и для автоматического выписывания штрафов за выявленные нарушения режима труда и отдыха водителя. Однако данная мера повлечет негативные последствия прежде всего для водителей, поскольку на российских дорогах не всегда присутствует возможность полноценного соблюдения режима труда и отдыха при перевозке грузов: например, сложно найти специализированные стоянки, а остановка грузового ТС на обочине может стать причиной ДТП [7, с. 29-36]. В этой связи привлечение к ответственности в автоматическом режиме по данным с тахографов должно сопровождаться иными мероприятиями, способствующими созданию условий для обеспечения режима труда и отдыха водителей ТС, также необходимо уточнить, в каких случаях к ответственности будет привлекаться перевозчик, а в каких - водитель ТС.
Контроль за соблюдением режима труда и отдыха водителей, включая соблюдение требований к тахографам, находится в совместной компетенции МВД России и Ро-странснадзора. За последние пять лет динамика возбуждения дел по административным правонарушениям ст. 11.23 КоАП РФ показывает увеличение доли дел по ч.ч. 1 и 2 данной статьи, регламентирующим ответственность за управление ТС без тахографа и выпуск ТС на линию без тахографа, возбужденных МВД России (67,3% и 76,7% от общего числа соответственно), а у Ространснадзора существенно возросло количество дел (82,4 %) по ч. 3 ст. 11.23 КоАП РФ за нарушение режима труда и отдыха водителей [4, с. 76]. При этом согласно судебной практике, если со стороны перевозчика было допущено нарушение в установлении режима труда и отдыха водителя, то перевозчик может быть привлечен к ответственности не только по ч. 3 ст. 11.23 КоАП РФ, но и по ч. 1 ст. 5.27 КоАП РФ за нарушение трудового законодательства4.
1 Об утверждении Особенностей режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей [Электронный ресурс]: приказ Министерства транспорта Рос. Федерации от 16 октября 2020 г. № 424. Доступ из справ.- правовой системы «КонсультантПлюс».
2 Началось практическое тестирование онлайн-тахографов // Официальный сайт ФБУ «Росавтотранс» [Электронный ресурс]. URL: https://rosavtotransport.ru/ru/press/news (дата обращения: 14.04.2023).
3 О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 28 октября 2020 г. № 440 «Об утверждении требований к тахографам, устанавливаемым на транспортные средства, категорий и видов транспортных средств, оснащаемых тахографами, правил использования, обслуживания и контроля работы тахографов, установленных на транспортные средства [Электронный ресурс]: приказ Минтранса России от 1 сентября 2022 г. № 343. Доступ из справ.- правовой системы «КонсультантПлюс».
4 Решение Верховного Суда Республики Татарстан № 12-96/2020 77-978/2020 от 29 июля 2020 г. по делу № 12-96/2020 // Судебные и нормативные акты РФ [Электронный ресурс]. URL: https://sudact.ru/regular/doc/B3DjuJIzP7mc/ (дата обращения: 22.04.2023); Решение Октябрьского районного суда Ростовской области № 12-153/2020 от 27 июля 2020 г. по делу № 12-153/2020 // Судебные и нормативные акты РФ [Электронный ресурс].URL: https://sudact.ru/regular/doc/D3hgiU36bqUW/ (дата обращения: 22.04.2023); Решение Вологодского областного суда № 7-532/2020 от 3 августа 2020 г. по делу № 7-532/2020 // Судебные и нормативные акты РФ [Электронный ресурс]. URL: https://sudact.ru/regular/doc/HXfPxeXmVmbr/ (дата обращения: 22.04.2023).
Таким образом, благодаря развитию цифровых технологий и расширению способов их использования в сфере дорожного движения на перевозчика уже может быть возложена ответственность за несоблюдение требований на этапе оказания услуги, не ограничиваясь только этапом допуска.
Помимо рассмотренных выше групп требований отдельный блок составляет организация и проведение обязательных медицинских осмотров в соответствии с федеральными законами «О безопасности дорожного движения» и «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации»1, к которым относятся предсменные, предрейсовые, послесменные и послерейсовые медицинские осмотры. Перевозчик отвечает за состояние водителя только при его допуске к участию в дорожном движении, а примеры из судебной практики свидетельствуют, что в случае, если водителем был употреблен алкоголь после его допуска к участию в дорожном движении, перевозчик и его должностные лица не будут подлежать ответственности по ст. 12.32 КоАП РФ . С одной стороны, это оправданно, но с другой - при отсутствии ответственности субъекты транспортной деятельности менее заинтересованы в пристальном контроле за поведением и состоянием водителей во время осуществления ими перевозок.
В настоящее время введение дистанционного контроля за состоянием водителей при управлении ТС не планируется (хотя в техническом плане разработки ведутся, и за рубежом такие решения достаточно распространены [8, с. 167-191], например, установка алкозамков), однако правовое регулирование в области дистанционного проведения медицинских осмотров водителей постепенно совершенствуется3. До недавнего времени суды признавали проведение дистанционных медицинских осмотров не соответствующим требованиям законодательства, ссылаясь на отсутствие конкретных норм, определяющих использование дистанционной диагностики состояния здоровья водите-лей4. Вследствие этого проведение осмотров дистанционно фактически свидетельствовало о неисполнении предприятием обязанности по их прохождению.
Федеральный закон от 29.12.2022 № 629-ФЗ внес соответствующие поправки в законодательство, которые вступят в силу 1 сентября 2023 года. Для проведения дистанционных медицинских осмотров водителей предполагается использовать «медицинские изделия, обеспечивающие автоматизированную дистанционную передачу информации о состоянии здоровья работников и дистанционный контроль состояния их здоро-вья»5. Более подробный порядок таких медосмотров в дальнейшем будет утвержден Правительством РФ. Вместе с тем контроль за состоянием работников не ограничится лишь дистанционным форматом - обязательным также станет проведение не менее
1 Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации: Федер. закон Рос. Федерации от 21 ноября 2011 г. № 323-ФЗ // Собр. законодательства Рос. Федерации. - 2011. - № 48. ст. 6724.
2 Решение Старооскольского городского суда Белгородской области № 12-218/2020 от 16 сентября 2020 г. по делу № 12-218/2020 // Судебные и нормативные акты РФ [Электронный ресурс]. URL: https://sudact.ru/regular/doc/YkuVYTU5kqLx/ (дата обращения: 28.04.2023); Решение Мурманского областного суда № 21-519/2019 от 22 ноября 2019 г. по делу № 21-519/2019 // Судебные и нормативные акты РФ [Электронный ресурс]. URL: https://sudact.ru/regular/doc/NvBosyNi0sbf/ (дата обращения: 28.04.2023).
3 О внесении изменений в законодательные акты Российской Федерации по совершенствованию проведения медицинских осмотров»: проект Федер. закона Рос. Федерации подготовлен Минздравом Рос-сии[Электронный ресурс]: ID проекта 02/04/12-21/00123801.
4 Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 3 октября 2018 г. № 05АП-7137/18; Постановление Третьего кассационного суда общей юрисдикции от 18 сентября 2020 г. по делу № 16-2978/2020. Доступ из справ.- правовой системы «КонсультантПлюс».
5 О внесении изменений в статью 46 Федерального закона «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации» и статью 23 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» [Электронный ресурс]: Федер. закон Рос. Федерации от 29 декабря 2022 г. № 629-ФЗ. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
двух раз в год химико-токсикологических исследований наличия (отсутствия) в организме наркотических средств, психотропных веществ и их метаболитов, которые осуществляются в очной форме.
Введение возможности осуществлять медицинские осмотры водителей дистанционно способствует решению ряда проблем в виде высокой стоимости, недостаточной доступности или квалификации медицинского персонала, проводящего осмотры, больших временных затрат и др. Вместе с тем для проведения дистанционного медосмотра водителей также требуется специальное оборудование, которое необходимо приобрести и обслуживать, что повлечет за собой дополнительные финансовые траты и будет выгодно преимущественно для крупных перевозчиков.
Подводя итог, отметим, что предъявляемые в настоящее время требования к перевозчикам нуждаются в совершенствовании. На фоне открывшихся возможностей дистанционного контроля за соблюдением обязательных требований ограничиваться ответственностью профессионального участника рынка оказания услуг только за создание механизмов допуска к услуге, чья продолжительность зачастую превышает смену (рабочий день) водителя, представляется нецелесообразным.
Стоит учесть, что ответственность перевозчика на этапе оказания услуги уже применяется в гражданских правоотношениях. Так, в гражданском праве существует институт ответственности работодателя за вред, причиненный работником при исполнении трудовых (служебных, должностных) обязанностей (ст. 1068 ГК РФ). Исходя из этого для совершенствования системы обязательных требований, предъявляемых к субъектам транспортной деятельности, осуществляющим грузоперевозки, необходимо уточнение комплекса требований, которые действуют на этапе непосредственного участия водителей ТС в дорожном движении. При проработке новых требований следует учитывать и другие параметры, в том числе связанные с манерой вождения (скорость, состояние водителя) - такие решения широко применяются при эксплуатации каршеринговых ТС.
Расширение использования цифровых технологий в сфере дорожного движения позволяет повысить уровень его безопасности, что особенно актуально для контроля соблюдения обязательных требований субъектами транспортной деятельности, который может быть как внешним, так и внутренним. Однако существуют препятствия для широкого внедрения новых технологий в деятельность хозяйствующих субъектов, включая их слабую заинтересованность. В этой связи помимо ответственности также необходимо использование поощряющих мер, соответствующих ключевому принципу новой системы контрольно-надзорной деятельности - стимулирование добросовестного соблюдения обязательных требований [9, с. 3]. Однако существуют препятствия для широкого внедрения новых технологий в деятельность хозяйствующих субъектов, включая их слабую заинтересованность. В этой связи помимо ответственности также необходимо использование поощряющих мер, соответствующих ключевому принципу новой системы контрольно-надзорной деятельности - стимулирование добросовестного соблюдения обязательных требований [10, с. 30-31].
1. Майоров В.И. Нормативное правовое регулирование федерального государственного контроля (надзора) в области безопасности дорожного движения: основные новеллы // Актуальные проблемы административного права и процесса: мат-лы Международной научно-практической конференции. Краснодар, 2021. С. 6-15.
2. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 2022 год. Информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России», 2023. 150 с.
3. Состояние и тенденции безопасности дорожного движения в Российской Федерации в 2011-2020 годах: Аналитический обзор. М.: ФKУ «НЦ БДД МВД России». 2022. 368 с.
4. Баканов КС., Ляхов П.В., Исаев М.М. и др. Правоприменительная деятельность в области безопасности дорожного движения в 2022 году: информационно-аналитический обзор. М.: Ф^ «НЦ БДД МВД России». 2023. 126 с.
5. Учебно-методическое пособие по повышению квалификации контролеров технического состояние транспортных средств автомобильного и городского наземного электрического транспорта / Омаров В.В., Андрианов Ю.В. и др. М., 2019. 203 с.
6. Фокин В.В. Основные тенденции развития рынка информационных ресурсов в современной экономике // Инновации и инвестиции. 2018. № 11. С. 35-38.
7. Семененко Г.М. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий с участием транспортных средств, осуществляющих грузовые перевозки: проблемы и пути противодействия // Вестник Волгоградской академии МВД России. 2022. № 3(62). С. 29-36.
8. Терещенко Л.К, Трунцевский Ю.В., Лещенков Ф.А. Правовое регулирование информационных систем автотранспортной телематики в России и за рубежом // Право. Журнал Высшей школы экономики. 2021. № 5. С. 167-191.
9. Баканов КС., Антонов С.Н., Исаев М.М. Реформа законодательства о контроле (надзоре) в области безопасности дорожного движения в части дорожного надзора // Безопасность дорожного движения. 2023. № 1. С. 40-52.
10. Ляхов П.В. , Гордеева А.Д. Обеспечение безопасности дорожного движения на международном уровне и в Российской Федерации // Научный вестник Орловского юридического института МВД России имени В.В. Лукьянова. 2022. № 4(93). С. 29-39.
1. Majorov V.I. Normativnoe pravovoe regulirovanie federal'nogo gosudarstvennogo kontrolya (nadzora) v oblasti bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya: osnovny'e novelly' // Aktual'ny'e problemy' administrativnogo prava i processa: mat-ly' Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii. Krasnodar, 2021. S. 6-15.
2. Dorozhno-transportnaya avarijnost' v Rossijskoj Federacii za 2022 god. Informacion-no-analiticheskij obzor. M.: FKU «NCz BDD MVD Rossii», 2023. 150 s.
3. Sostoyanie i tendencii bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya v Rossijskoj Federacii v 2011-2020 godax: Analiticheskij obzor. M.: FKU «NCz BDD MVD Rossii». 2022. 368 s.
4. Bakanov K.S., Lyaxov P.V., Isaev M.M. i dr. Pravoprimenitel'naya deyatel'nost' v oblasti bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya v 2022 godu: informacionno-analiticheskij obzor. M.: FKU «NCz BDD MVD Rossii». 2023. 126 s.
5. Uchebno-metodicheskoe posobie po povy'sheniyu kvalifikacii kontrolerov texnich-eskogo sostoyanie transportny'x sredstv avtomobil'nogo i gorodskogo nazemnogo e'lektricheskogo transporta / Komarov V.V., Andrianov Yu.V. i dr. M., 2019. 203 s.
6. Fokin V.V. Osnovny'e tendencii razvitiya ry'nka informacionny'x resursov v sov-remennoj ekonomike // Innovacii i investicii. 2018. № 11. S. 35-38.
7. Semenenko G.M. Preduprezhdenie dorozhno-transportny'x proisshestvij s uchastiem transportny'x sredstv, osushhestvlyayushhix gruzovy'e perevozki: problemy' i puti pro-tivodejstviya // Vestnik Volgogradskoj akademii MVD Rossii. 2022. № 3(62). S. 29-36.
8. Tereshhenko L.K., Truncevskij Yu.V., Leshhenkov F.A. Pravovoe regulirovanie informacionny'x sistem avtotransportnoj telematiki v Rossii i za rubezhom // Pravo. Zhurnal Vysshej shkoly ekonomiki. 2021. № 5. S. 167-191.
9. Bakanov K.S., Antonov S.N., Isaev M.M. Reforma zakonodatel'stva o kontrole (nad-zore) v oblasti bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya v chasti dorozhnogo nadzora // Bezopas-nost' dorozhnogo dvizheniya. 2023. № 1. S. 40-52.
10. Lyakhov P.V., Gordeeva A.D. Road safety international and in the Russian Federation // Scientific Bulletin of the Orel Law Institute of the Ministry of the Interior of the Russian Federation named after V.V. Lukyanov. 2022. № 4(93). P. 29-39.
Информация об авторе
Коблов Павел Сергеевич. Научный сотрудник отдела изучения проблем нормативного правового и аналитического обеспечения.
ФКУ «Научный центр БДД МВД России».
121293, Российская Федерация, г. Москва, ул. Поклонная, 17.
Information about the author
Pavel S. Koblov. Researcher of the Department for studying Problems of Regulatory legal and Analytical support.
Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation».
121293, Russia, Moscow, 17 Poklonnaya str.
Статья поступила в редакцию 21.06.2023; одобрена после рецензирования 24.07.2023; принята к публикации 30.08.2023.
The article was submitted June 21, 2023; approved after reviewing July 24, 2023; accepted to the writing of the article for publication August 30, 2023.
