К вопросу о развитии автомобильного транспорта Российской Федерации в 1990-1999 гг Текст научной статьи по специальности «История и археология»

щита пурпурным клином разделяется на две части - голубую и зелёную. Так символически показано, что территория района отделяется от остальной части Ивановской области рекой Волгой. Зелёный цвет свидетельствует, что здесь расположены комплексы Гослесфонда и природный заповедник «Заволжский». В гербовом поле изображена также золотая комета, напоминающая о выдающемся русском астрономе Ф.А. Бредихине, часто отдыхавшем в имении Погост рядом с Заволжском [1].

Особенности географического расположения города Наволоки также нашли отражение в его гербе. «Наволоками» называют отмели, возникающие в течении реки во время её разлива. Чтобы преодолеть их, под корабли подкладывались катки, с помощью которых суда «переволакивали» на глубокую воду, а затем они шли на вёслах. Таким образом, герб города языком аллегории и символов говорит о географическом положении этого поволжского города, одновременно указывая на его название [1]. Последним гербом, входящим в данную группу, является герб Тейковского района, принятый в январе 2009 г. Его основной эмблемой является золотая сосна, символизирующая лесные богатства муниципии и кли-матобальнеологический курорт «Оболсуново» [1].

Завершая рассмотрение современной муниципальной геральдики Ивановской области, можно отметить, что к своему 90-летию, которое было отпраздновано в 2008 г., область в значительной степени решила проблему геральдического оформления. Гербы, которые получили большинство городов

УДК 93/94 ББК 63.3(2)

и муниципальных образований первого уровня, создают яркий и оригинальный образ нашего края, в котором нашли отражение особенности его экономического и исторического положения. Вместе с тем анализ современной областной геральдической ситуации показывает, что если геральдическое оформление эмблем муниципальных образований первого уровня близко к завершению, то такая работа в отношении муниципальных образований второго уровня только начинается (из 154 образований лишь три имеют официально утверждённые гербы). Это говорит о необходимости интенсификации работы по геральдическому обеспечению муниципий Ивановской области.

Необходимо добавить и другое. Анализ местных периодических изданий, общение с различными аудиториями показывает, что граждане нашей области плохо знают местную символику. Здесь ещё предстоит поработать и местным администрациям, и средствам массовой информации, и учителям школ.

Литература

1. http://www.hrono/heraldicum/russia.

2. Гербы современной России (справочник). - М., 2005.

3. Корников А.А. В поисках символа. История гербов города Иванова // Наша Родина. - Иваново-Вознесенск, 2007. -№ 10; Корников А.А. Проверено временем. - Там же. - 2007. - № 11; Символика нашего края. Современные гербы городов и районов области. - Там же. - 2008. - Специальный выпуск.

К ВОПРОСУ О РАЗВИТИИ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В 1990-1999 ГГ.

Б.М. Савин, старший преподаватель Академии сферы социальных отношений, (903)223-99-05

В статье исследованы негативные явления в развитии отечественного автомобильного транспорта, происходившие в 1990-е годы под влиянием углублявшегося экономического кризиса.

Ключевые слова: автотранспорт, история автомобильного транспорта, автомобилестроение.

ON THE DEVELOPMENT OF ROAD TRANSPORT IN THE RUSSIAN FEDERATION (1990-1999)

Savin B.M.

The negative phenomena in the development of domestic road transport, which took place in the 1990's under the influence of the deepening economic crisis is investigated in article.

Keywords: motor transport, history of road transport, motor industry.

Автомобильный транспорт - важная отрасль народного Распад СССР нанес по отрасли мощный удар, прежде

хозяйства, которая давно заняла ведущие позиции в всего, связанный с проблемами производства автотранс-т

транспортном комплексе страны. Четкая, бесперебойная работа автотранспорта во многом определяет устойчивое функционирование предприятий большинства отраслей народного хозяйства и смежных видов магистрального транспорта, жизнедеятельность городов и других населенных пунктов, «обеспечивает деловые и культурные потребности всех граждан России» [1].

К началу 1990-х годов, несмотря на очевидное отставание от ведущих стран Запада и наличие многочисленных проблем в сфере «автомобилизации», в СССР происходило целенаправленное опережающее развитие автомобильного транспорта (особенно общего пользования). В итоге, к началу 1990-х годов более 90% пассажиров и более 82% грузов в России перевозились автотранспортными средствами [2]. Во многих городах страны автобусы вообще являлись единственным средством передвижения для пассажиров. Быстрыми темпами росло и количество личного автотранспорта. Особенно заметным этот рост был в столицах, прежде всего, в Москве. Здесь он опережал самые смелые прогнозы. В частности, генплан города Москвы предусматривал, что к 1990 году в столице будет всего 300 тысяч автомобилей. Тогда даже смелые фантасты не могли представить 2,5 миллиона машин на городских улицах [3].

портных средств. В частности, укажем на тот факт, что в России производилось только 10-12% грузовых автомобилей и автобусов от уровня производства в бывшем СССР [4]. Это очень осложнило развитие автомобильного транспорта в 1992-1999 годах. К автомобилестроительным центрам России в то время относились ГАЗ (Нижний Новгород), КАМАЗ (Набережные Челны), АвтоВАЗ (Тольятти), Москвич (Москва), ИжМАШ (Ижевск), КАВЗ (Курган), ПАЗ (Павлово), УРАЛАЗ (Миасс). Кроме того, в отрасли наступил структурный кризис, ставший причиной перестройки системы управления транспортом. Кризис в значительной степени стал причиной крайне низкой эффективности функционирования автотранспортных предприятий в рыночных условиях.

С рубежа 1990-х гг. был сделан ряд важнейших законодательных изменений, способствовавших развитию автомобильно-дорожного комплекса в рыночных условиях. Причем первые важные законы были приняты еще до распада СССР.

Прежде всего, в июле 1990 года был принят Закон «О республиканских министерствах и государственных комитетах РСФСР» [5], который, в частности, предусматривал создание Министерства транспорта Российской Федерации. Его создание стало началом глобального поворота от отраслевого управления к функциональному, от прямого администри-

рования к правовому регулированию транспортной деятельности. Как отмечалось в докладе на заседании коллегии, посвященной 10-летию создания Министерства 14 июля 2000 года, «по сути, это была радикальная реформа в управлении транспортом. Как и всякая реформа подобного рода, она не была гладкой, безболезненной, не обошлась без противоречий и издержек. Но главная идея - переход к управлению транспортом как единой инфраструктурной системой - была и остается единственно верной, отвечающей стратегическим интересам России» [6].

Обращаясь к процессам структурной перестройки системы управления автомобильным транспортом, начавшейся в 1992 году, отметим, что новый вариант управления отличался отходом от отраслевого принципа построения и организацией функциональной системы управления на основе разделения государственного и производственно-коммерческого регулирования. В новой схеме управления за Министерством транспорта России остались, прежде всего, формирование концепции развития транспортно-дорожного комплекса и функции государственного регулирования процесса эксплуатации автомобильного транспорта.

Функции производственно-коммерческого регулирования стали прерогативой приватизированных предприятий автомобильно-дорожного комплекса. К 1999 году процесс разгосударствления собственности на автотранспорте практически закончился. Этот процесс привел к появлению многочисленных мелких владельцев грузовых автомобилей, частных и юридических лиц. Также значительно расширился круг предприятий, оказывающих услуги по ТО, диагностированию и ремонту автомобилей.

Рост численности мелких хозяйствующих субъектов, владевших транспортными средствами и занимавшихся перевозочной деятельностью, привел к тому, что если в 1990 г. средний размер парка одного предприятия составлял 60 единиц подвижного состава, то в 2000 г. - 5-7 единиц [4]. И хотя в известной степени эти изменения имели определенное позитивное значение для развития рынка, в целом они негативно сказались на такой сфере, как организация работы по профилактике аварийности при перевозках пассажиров и грузов.

Лишь в некоторых регионах распад крупных автотранспортных объединений удалось предотвратить. К примеру, в отличие от многих регионов страны, где существующие крупные объединения автомобильного транспорта распались на множество мелких коммерческих структур, в Башкортостане объединение автомобильного транспорта общего пользования «Башавтотранс» сохранило практически все свои низовые подразделения, единую централизованную базу технического обслуживания и ремонта, системы контроля безопасности движения и подготовки кадров. С целью расширения объема и улучшения качества услуг объединением были созданы в разных частях республики около полутора десятка

терминалов, сеть которых расширялась. То есть здесь была налицо одна из основных возможностей стабилизации отрасли - сохранение и развитие имеющихся мощностей. Неслучайно в Республике Башкортостан по объему перевозок пассажиров автомобильный транспорт стоял на первом месте, а по грузовым перевозкам - на третьем [7].

Особенно тяжелой для автомобильно-дорожного комплекса страны оказалась первая половина 1990-х годов. Постоянная общая нестабильная экономическая и политическая обстановка также привела в 1991-1994 гг. и к ряду других негативных последствий, в частности, к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

В целом в середине 90-х годов состояние дел в отечественном автомобилестроении было крайне нестабильным. Только за девять месяцев 1995 г. объем промышленного производства снизился на 17,6%. Стремительный рост цен вследствие их либерализации вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. Имел место резкий спад инвестиционной активности, началось свертывание долгосрочных строительных программ. О глубоком свертывании деловой активности свидетельствует, например, тот факт, что в 90-х годах из 393 пусковых объектов автомобильной промышленности, финансируемых за счет средств федерального бюджета, только три были приняты в эксплуатацию и на трех объектах был осуществлен частичный ввод мощностей [8].

Основной причиной всех этих проблем являлось недостаточное финансирование транспорта, возникшее вследствие общего кризиса экономики страны.

Литература

1. Автомобильный транспорт. - 2002. - № 10.

2. Проблема организации работы предприятий автомобильного транспорта в условиях рынка // Бюллетень транспортной информации. - 2005. - № 3.

3. Коротич А. Кому в столице жить плохо // За рулем. -1997. - № 11.

4. ТА Министерства транспорта РФ.

5. Закон РСФСР от 14 июля 1990 г. №101-1 «О республиканских министерствах и государственных комитетах РСФСР» // Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР. - 1990. - № 7.

6. ТА Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Российской Федерации.

7. Экономика Башкортостана / Под ред. Х.Л. Барлыбаева.

- Уфа, 1998.

8. Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России.

- М., 2004.

УДК 94.4 ББК 63.3 Н-58

СЕПГ И РАЗВИТИЕ НАРОДНОГО ОБРАЗОВАНИЯ В ГДР В 1950-70-Е ГГ. В.В. Нефёдов, кандидат исторических наук, докторант кафедры новой и новейшей истории Московского педагогического государственного университета, (495)438-18-40

В статье анализируются руководство СЕПГ и развитие народного образования в ГДР в 50-70-е гг. XX в.

Ключевые слова: народное образование, Восточная Германия, социализм.

SED AND EXTENSION OF PEOPLE'S EDUCATION IN DDR IN 1950-1970

Nefedov V.V.

In the article written by V. Nefedov the role of SED and extension ofpeople's education in the DDR in 1950-1970 are analyzed.

Keywords: people's education, Ost Germany, socialism.

После 1945 г. на территории Восточной Германии была 25 августа 1945 г. был опубликован приказ № 40 о поряд-проведена демократическая школьная реформа. В её ке возобновления работы школы. Этот приказ наметил ясную основу лёг «Закон о демократизации немецкой шко- перспективу дальнейшего развития школы [1]. Согласно лы», в соответствии с которым из школы были удалены все приказу все частные школы переходили в ведение местных преподаватели с нацистским прошлым. магистратов. Рекомендовалось наряду с новыми учебника-