CC BY
70
УДК 621.39:347
К ВОПРОСУ О ПЕРЕХОДЕ НА НОВУЮ СИСТЕМУ ВЕРТИКАЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Т.Л. СОЛОВЬЕВА, В.Е. ЕМЕЛЬЯНОВ
Статья посвящена введению в Российской Федерации новой системы эшелонирования с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, рассматривается нормативная база деятельности, особенности внедрения в России.
Ключевые слова: эшелонирование, минимальный интервал, Международная организация гражданской авиации.
17 ноября 2011 г. в России был осуществлен переход на новую систему эшелонирования с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования (Reduced vertical separation minima
- RVSM). Новый порядок был установлен постановлением Правительства РФ от 5 сентября 2011 г. №743, внесшим изменения в действующие Федеральные правила использования воздушного пространства.
До 17 ноября минимальный интервал вертикального эшелонирования 300 м распространялся на высоты - от эшелона 900 м до эшелона 8100 м; а далее вводились 500 м - от эшелона 8100 м до эшелона 12100 м и 1000 м - выше эшелона 12100 м. Такая система действовала с 1969 г. в Советском Союзе.
Новые правила эшелонирования нашли отражение и в зарегистрированных 30 декабря 2011 г. Минюстом РФ (№ 22874) Федеральных авиационных правилах "Организация воздушного движения в Российской Федерации", утвержденных приказом Минтранса РФ от 25.11.2011 г. № 293 (вступают в силу через 60 дней после их официального опубликования, на момент написания статьи еще не были опубликованы).
Что же мы имеем?
Новый порядок уплотнил воздушное пространство: 300 м - до эшелона полета 12500 м и 600 м
- выше эшелона полета 12500 м. Однако Правилами от эшелона полета 8850 м до эшелона полета 12500 м включительно запрещаются полеты воздушных судов, не допущенных к полетам с сокращенным интервалом вертикального эшелонирования. Исключение установлено для государственных воздушных судов, воздушных судов, выполняющих полет в составе группы, а также воздушных судов, по каким-либо причинам потерявших в полете способность выдерживать заданный эшелон полета, в том числе выполняющих полет с отказавшей радиосвязью. В этих случаях между указанными воздушными судами устанавливается минимальный интервал вертикального эшелонирования 600 м.
Кроме того, в новой системе вертикального эшелонирования введены номера эшелонов полета (010 - 510 и т.д.). Важно, что числовые значения эшелонов полета в метровом измерении приведены к соответствию числовому значению эшелонов полета, выраженных в футовых измерениях (например, эшелон полета 150 равен эшелону полета 4550 м в метровом измерении и 15000 футов в футовом измерении).
Сокращенные интервалы применяются с эшелона 290 до эшелона 410 включительно через 300 м (1000 футов), а от эшелона 410 и выше - эшелонирование через 600 м (2000 футов).
В диапазоне эшелонов (с эшелона 290 до эшелона 410 включительно) дополнительно вводятся 6 эшелонов (за счет этого повысится пропускная способность воздушного пространства РФ).
Конкретизированы эшелоны при отказе бортовых или наземных систем (средств) радиосвязи: эшелон 140 (4250 м), эшелон 150 (4550 м) или эшелон 240 (7300 м), эшелон 250 (7600 м) в зависимости от направления полета.
Конечно, не может не радовать дальнейшая гармонизация российского воздушного законодательства с международным воздушным правом в этой области.
Положительных моментов много. По мнению специалистов, внедрение RVSM направлено в том числе и на повышение уровня безопасности полетов, которое обеспечивается за счет оборудования воздушных судов усовершенствованными средствами вертикального эшелонирования, внедрения постоянной системы мониторинга выдерживания установленных интервалов вертикального эшелонирования, модернизации средств обслуживания воздушного движения, а также увеличения пропускной способности элементов структуры воздушного пространства.
Ожидается, что увеличение пропускной способности за счет внедрения дополнительных шести эшелонов полетов в диапазоне наиболее интенсивно используемых в настоящее время высот от 8,1 тыс. м до 12,1 тыс. м позволит решить несколько насущных задач, обусловленных требованиями современного рынка, а именно: сокращение задержек вылетов воздушных судов, экономия топлива, сокращение выброса вредных веществ в атмосферу.
Экспертами ИКАО уже в начале 80-х годов был сделан вывод о преимуществах внедрения вертикального эшелонирования несмотря на временные и экономические издержки. Экспертами стран Евроконтроля (Франции, Германии и пр.), СССР, США, Канады, Японии были проведены соответствующие исследования. В этих исследованиях использовались количественные методы оценки риска для обоснования практических решений относительно возможности сокращения минимума вертикального эшелонирования (VSM). Оценка риска предусматривала, во-первых, разработку и использование методов и способов расчета фактического уровня риска какого-либо вида деятельности и, во-вторых, установление уровня риска, рассматриваемого в качестве максимального допустимого значения для обеспечения безопасности авиатранспортной системы. На основании проведенных исследований были сделаны выводы о технической возможности применения RVSM. Итогом явилось принятие в 1991 г. Руководства по применению минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 футов) между ЭП 290 и ЭП 410 включительно, переизданного в 2002 г. (Doc.9574/AN934).
Следует отметить, что в начале 2000-х годов постановлением Правительства РФ от 24 сентября 2001 г. № 683 «Об организации применения в порядке опытной эксплуатации сокращенных минимумов вертикального эшелонирования в воздушном пространстве Российской Федерации» был осуществлен переход на сокращенные интервалы вертикального эшелонирования воздушных судов в Калининградском (над Балтийским морем) и части Ростовского (над Черным морем) районах Единой системы организации воздушного движения. На международных трассах РЦ ЕС ОрВД Калининград такой переход был осуществлен с 24.01.2002 г., а с 17.03.2005 г. - в одном секторе РЦ ЕС ОрВД Ростов-на-Дону.
По мнению специалистов гражданской авиации практика эксплуатации RVSM в этих районах позволила обеспечить заданный уровень безопасности полетов и существенно повысить эффективность использования воздушного пространства.
Внедрение RVSM отвечает также и Транспортной стратегии Российской Федерации, определяющей развитие транспорта в нашей стране на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 г. № 1734-р. В Стратегии отмечается необходимость завершения перехода от Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации к Аэронавигационной системе России, внедрение и развитие перспективных средств и систем аэронавигации, рекомендованных Международной организацией гражданской авиации.
Однако вызывает определенные опасения наличие при обозначении эшелонов двух систем измерений: футы и метры (как мы уже имеем скорость в км/ч и узлах). Неизбежно возникает необходимость перевода одних единиц измерения в другие. Причем это будет проблема не только наших пилотов и диспетчеров, но и экипажей иностранных воздушных судов в воздушном пространстве России, которые по команде диспетчера, содержащей метровый диапазон, будут вынуждены вводить в бортовой компьютер (flight management computer) данные в футах.
Следует также отметить, что при переводе, например футов в метры, возникают погрешности округления. Так, для эшелонов 370 и 360 суммарная погрешность между эшелонами составляет более 45 метров.
Хотелось бы отметить, что Международная организация гражданской авиации, членами которой мы являемся, всегда подчеркивает в своих документах и принимаемых решениях, что любое решение относительно целесообразности сокращения УБМ выше ЭП 290 нельзя принимать только на основе рабочего суждения; оно должно быть подкреплено точной оценкой риска, связанного с таким сокращением минимума эшелонирования.
Несмотря на проведенные в нашей стране предварительные серьезные работы по введению новой системы (создание межведомственной рабочей группы и пр.), за пределами исследований, на мой взгляд, остались оценка факторов опасности и соответственно уровня риска, возникающих при переходе на новые правила эшелонирования.
Во-первых, фактором опасности является отсутствие на сегодняшний момент полного пакета соответствующих нормативных документов уполномоченных органов по вопросам внедрения системы ЯУБМ.
Во-вторых, в качестве фактора опасности выступает погрешность перевода футов в метры и наоборот.
В-третьих, фактором опасности является и возросшая нагрузка на диспетчерский состав, так как диспетчеру при осуществлении своих должностных обязанностей придется работать в разных системах измерения.
Кроме того, согласно рекомендациям Международной организации гражданской авиации при введении ЯУБМ все полеты должны выполняться по правилам полетов по приборам.
В соответствии с Федеральными правилами использования воздушного пространства в Российской Федерации введено деление воздушного пространства на:
- класс А, в котором разрешаются полеты, выполняемые только по правилам полетов по приборам, все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются. Все полеты выполняются при наличии разрешения на использование воздушного пространства;
- класс С, в котором разрешаются как полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам, так и полеты, выполняемые по правилам визуальных полетов. При этом обеспечивается диспетчерское обслуживание всех воздушных судов.
Правила эшелонирования в этом классе следующие: воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам визуальных полетов, эшелонируются относительно воздушных судов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам, и получают информацию о движении в отношении других воздушных судов, выполняющих полеты по правилам визуальных полетов. Требуется разрешение на использование воздушного пространства;
- класс О, в котором разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Эшелонирование воздушных судов не производится, наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не требуется, как и не требуется наличие разрешения на использование воздушного пространства.
Таким образом, при полетах в воздушном пространстве класса С возникает противоречие с требованиями ИКАО по вопросу возможности применения ЯУБМ, хотя и следует отметить, что эти требования содержатся в Руководстве и являются желательными для применения на территории Договаривающегося государства, а не обязательными. Однако не стоит забывать, что эти правила - Рекомендуемая практика ИКАО, практика, проверенная и базирующаяся на опыте, исследовании и практическом применении. Причем на сегодняшний день авторитет ИКАО настолько высок, что государства, даже не члены ИКАО, стремятся выполнять Стандарты и Рекомендуемую практику досконально либо путем внесения изменений в национальное законода-
тельство, либо прямым путем. Согласно этому же Руководству ИКАО рекомендует разработать дополнительные планы и процедуры, обеспечивающие выдерживание эшелонирования в районах, где возникают метеорологические условия, неблагоприятно влияющие на характеристики выдерживания относительной высоты. Они должны предусматривать обеспечение прогнозирования таких условий и выполнение планов действий в непредвиденных обстоятельствах, связанных с возникновением этих условий. На сегодняшний день в России таких утвержденных полномочными органами актов пока нет.
К факторам опасности можно отнести и возрастание объема информации, поступающей к диспетчеру как за счет двойной системы измерений, так и за счет увеличения пропускной способности воздушного пространства в связи с его уплотнением, а также необходимость обеспечения соответствующего контроля, например со стороны органов управления ПВО, за порядком использования воздушного пространства.
Поэтому для снижения риска возникновения угроз безопасности полетов необходимо, на мой взгляд:
- принять необходимые нормативные акты, регламентирующие порядок внедрения новой системы;
- привести в соответствие действующие и вновь принимаемые нормативные акты в сфере ОрВД с целью исключения пробелов и неоднозначности толкования норм;
- все воздушные суда гражданской авиации, а также государственной и экспериментальной авиации оборудовать футомерами.
ЛИТЕРАТУРА
1. Doc. 9574 AN/934 Руководство по применению минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 футов) между ЭП 290 и ЭП 410, 2002.
2. Об организации применения в порядке опытной эксплуатации сокращенных минимумов вертикального эшелонирования в воздушном пространстве Российской Федерации: постановление Правительства РФ от 24 сентября 2001 г. № 683.
3. Федеральные правила использования воздушного пространства: утв. постановлением Правительства РФ от 11 марта 2010 г. № 2010.
QUESTIONS OF THE NEW SYSTEM OF VERTICAL SEPARATION IN CIVIL AVIATION
Solovieva T.L., Emelianov V.E.
The article is devoted to the problem of the introduction in Russia a new system of reduced vertical separation minima. There is considered normative base activities and specifics of its implementation in Russia.
Key words: separation, the minimum interval, International Civil Aviation Organization.
Cведения об авторах
Соловьева Татьяна Леонидовна, окончила МАИ (1983), Международный Университет в Москве (2004), кандидат технических наук, доцент, автор более 25 научных работ, область научных интересов -информационное и воздушное право, организация воздушного движения.
Емельянов Владимир Евгеньевич, 1951 г.р., окончил КИИ ГА (1974), профессор, доктор технических наук, доцент, профессор кафедры основ радиотехники и защиты информации МГТУ ГА, автор более 90 научных работ, область научных интересов - техническая эксплуатация радиоэлектронных систем, функционирующих в сложной электромагнитной обстановке.
