CC BY
116
К ВОПРОСУ О НАЧАЛЕ АНГЛО-РУССКОЙ ТОРГОВЛИ ПО СЕВЕРНОМУ МОРСКОМУ ПУТИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX в.
Северный морской путь (СМП), коммерческие связи, порто-франко, развитие Сибири,
история международной торговли.
В экономической истории Сибири XIX в. практически не отводится места вопросу о торговле посредством Северного морского пути. Сложилось мнение о том, что товары по Карскому морю перевозились в весьма незначительном объёме. Однако рассматриваемые связи были весьма интенсивными и очевидно оказывали влияние на экономическую и социально-политическую жизнь Сибири.
В нашем исследовании представлен начальный этап торговли по Северному морскому пути (СМП) с 1874 по 1884 гг. Сделана попытка составить целостную картину о предпосылках освоения СМП в пореформенный период. Впервые были привлечен ряд отечественных и зарубежных источников («Труды Санкт-Петербургского Отделения Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству», воспоминания и статьи Д. Виггинса, материалы из архивов Красноярского края). Широкое применение нашли зарубежные работы, не использовавшиеся ранее в отечественной историографии. Наиболее известные публикации принадлежат В.Ю. Визе, А.Ф. Трешникову, М.И. Белову, Д.М. Пинхенсо-ну, С. Бару, А. Стоуну и др. Основная тематика этих работ связана с историко-географической стороной вопроса. Однако число исследований, посвященных истории экономического освоения Северного морского пути и также социальным и политическим сторонам, вопроса относительно невелико. Из фундаментальных можно отметить работу «История открытия и освоения Северного морского пути» в двух томах Д.М. Пинхенсона и М.И. Белова [История открытия, 1962]. Существует также ряд работ, посвящённых отдельным событиям или личностям, связанным с освоением СМП. Сюда можно отнести, например, работу А.А. Жилинского «Россия на Севере» [Жилинский, 1918], в которой даётся подробное описание деятельности М.К. Сидорова. Л.Б. Ус в работе «Международные научные связи Сибири в конце XIX — начале XX вв.» затронула первые экспедиции Д. Виггинса и Н. Норденшель-да [Ус, 2005]. В сборнике статей «Красноярская таможня: история, итоги и перспективы» (2000) Л.П. Бердников упоминает о порто-франко в Сибири и нескольких рейсах английских судовладельцев, ссылаясь на работу С.В. Востротина «Северный морской путь и челябинский тарифный перелом в связи с колонизацией Сибири» [Востротин, 1908].
В зарубежной историографии есть исследования, которые посвящены торговым аспектам освоения морского пути в Сибирь. Например, «The Northern Sea Route: its place in Russian economic history before 1917» К. Криптона [Krypton, 1953]. Работа М. Скиннера «What we did for the Russians отмечает особую роль британских морских компаний, которые работали на «благо» русских [Skinner, 2008]. Ряд исследований по вопросу об английском мореплавании в Сибирь принадлежит А. Стоуну, в частности, его статьи о капитане Д. Виггинсе [Stone, 1994] и работы по дипломатической переписке британского посла в России Р. Мориера [Stone, 1995].
Однако систематизирующих исследований по истории торговли по СМП на настоящий день не существует. Все работы, рассмотренные нами, либо описывают отдельные аспекты вопроса (личности, события), либо поверхностно затрагивают его в контексте более широкой тематики.
Во второй половине XIX в. многие общественные деятели в России и за рубежом стали поднимать вопрос об активном развитии Севера России. Местные природные богатства могли бы обеспечить растущую российскую экономику сырьём и капиталами. Наиболее радикальную позицию занял выдающийся сибирский золотопромышленник М.К. Сидоров. Он видел основную причину недоразвития Севера в отсутствии транспортной структуры. Единственным доступным транспортом был водный. Здесь мнение Сидорова о том, что морское сообщение с Сибирью возможно в виде не только единичных плаваний, но и срочного сообщения, в корне расходилось с мнением наиболее авторитетных отечественных полярников во главе с Ф.П. Литке, который полагал, что Карское море — «ледяной погреб» и любое судоходство по нему невозможно. Правительство не стало оспаривать авторитетное мнение Литке и отказалось проводить дальнейшие изыскания и экспедиции в Карском море. Мало сочувствующих было и в Русском географическом общество, и в Российской академии наук, особенно после того, как Сидоров организовал ряд неудачных экспедиций в 1863—1869 гг., в том числе и с участием П.И. Крузенштерна. После того как не удалось переубедить российскую общественность в необходимости скорейшего развития морского сообщения в полярных морях, Сидоров стал искать сторонников за границей. Ещё в 1862 г. он пытался организовать компанию по торговле с Россией в Англии и вёл переговоры с председателем Лондонского географического общества Р. Мурчисоном [Жилинский, 1918, с. 35]. Однако этому проекту не суждено было осуществиться [Гончаров, 2008].
Активный интерес к развитию Севера проявляли в это время многие представители европейской науки — Н. Норденшельд, А. Петерман, К. Вейпрехт, Б. Лей-Смит и др. Их занимали преимущественно научные вопросы: экономическую заинтересованность выразили англичане, которые на протяжении полувека занимались освоением Канадской Арктики. Для морской сверхдержавы покорить последний морской рубеж было не только делом чести, но и возможностью освоить новые рынки сбыта. Скептики, естественно, были и в Великобритании, но было много и тех, кто, исходя из современных полярных исследований, утверждал, что тёплое Североатлантическое течение доходит до Новой Земли, делая возможным судоходство в Баренцевом и Карском морях. Сторонником этой теории был Д. Виггинс — один из наиболее опытных и уважаемых моряков Англии. Ещё в 1871—1872 гг. он изучал эту теории и консультировался с такими полярными исследователями и мореплавателями, как Н. Норденшельд, А. Петерман, К. Вейпрехт, А. Юнг, Дж. Дэйвис, Дж. Ламонт и др. [сТоЬпвоп, 1907, с. 23].
Потратив значительную часть своих сбережений, Виггинс в 1873 г. стал готовиться к экспедиции. Он зафрахтовал у Ламонта паровую яхту «Диана» в 103 регистровых тонны [сТоЬпвоп, 1907, с. 23]. Перед плаванием, Виггинс активно консультировался с доктором Петерманом, который, помимо ряда практических советов, рекомендовал ему связаться с Сидоровым, предлагавшем приз в 2 тыс. фунтов капитану судна, которое первым войдёт в устье Оби. Их личная встреча состоялась в 1875 г. [Сидоров, 1877, с. 263].
Первая экспедиция Виггинса вызвала широкий резонанс в английском обществе. Несмотря на скепсис большинства, многие выдающиеся деятели выказывали ей поддержку. Например, в экспедиции пожелал принять участие знаменитый ис-
следователь Африки Г.М. Стэнли. Несмотря на то что он впоследствии не смог этого сделать, поддержка была оказана. 3 июня 1874 г. «Диана» вышла из порта Данди, а 5 августа вошла в устье Оби [Stone, 1994, с. 405]. Изменившиеся погодные условия не позволили кораблю дойти до устья Енисея, было решено возвращаться обратно в Данди. Хотя было достигнуто лишь устье Оби, экспедиция была объявлена успешной. Британская пресса писала: «Впервые сибирские моря были покорены не берестяными кочами семнадцатого века, а цивилизованными судами» [Johnson, 1907, с. 50—51]. Это было первым успешным известным плаваньем из Европы в Сибирь через Карское море. На следующий год H.A. Норденшельд на паровом судне «Прёвен» дошёл до устья Енисея, а затем на речном пароходе добрался до Енисейска. «Прёвен» вернулся в Стокгольм. После плаваний 1874—1875 гг. возможность выгодной торговли с Сибирью стала лишь делом времени.
Ещё во время плаванья «Дианы», которое заметно подорвало финансовое благополучие Виггинса, он решил повести коммерческую экспедицию в устье сибирских рек. Было запланировано выйти в плавание не в июне, а в июле в надежде на благоприятную ледовую обстановку. Виггинс начал искать деньги на экспедицию, прося помощи у знакомых и друзей. Он даже сделал попытку создать торговую компанию, но не нашёл отклика — два успешных плавания ещё не подтверждали коммерческую выгоду рискованного предприятия. Поддержка была оказана членами Сандерленской Христианской ассоциации молодых людей, членом которой был Виггинс. По сто фунтов пожертвовали промышленник Э. Бэкгоуз и М. Веймар, германский консул в Сандерленде. Для того чтобы зафрахтовать морской пароход среднего класса, требовалось около тысячи фунтов. Суммы в 600-700 фунтов хватало лишь на паровое парусное судно [Johnson, 1907, с. 56].
Однако к лету 1875 г. Виггинс не смог набрать необходимую ему сумму и отправился в Ярмут, где приобрел рыбацкое парусное судно — немногим крупнее шлюпа, водоизмещением в 27 регистровых тонн. Габариты судна поразили общественность. Многие приняли это за прихоть капитана (англ. Whim — прихоть), отсюда появилось названия нового судна — «Уим». Судно несло оснастку куттера. 28 июня 1875 г. «Уим» вышел в море из Сандерленда. Целью экспедиции были промер Ба-дарацкой губы и изучение волока до Обдорска [Stone, 1994, с. 406].
В Вардо Виггинс был приглашен на борт русского почтового судна, где его встретил адмирал Б.А. фон Глазенап — таможенный надзиратель Архангельского порта. Глазенап уговорил Виггинса дойти с ним до Архангельска, где познакомил его с местными властями и предпринимателями. Он информировал Виггинса о Сидорове, который уже достаточно исследовал Байдарацкий волок, что сделало экспедицию Виггинса бесполезной. После ряда неудачных попыток обойти остров Колгуев в шторм было решено вернуться в Англию.
Вернувшись, Виггинс начал вести активную переписку с Сидоровым по поводу предоставления концессии от российского правительства. Дополнительный интерес был вызван успешной экспедицией Норденшельда на судне «Прёвен» — особенно возможностью легко подняться по Енисею. Сидоров пригласил Виггинса в Петербург, где на заседании «Общества для содействия русской торговли и промышленности» и «Общества для содействия русскому торговому мореходству» он выступил с докладами. Было принято решение полностью финансировать новую экспедицию в Сибирь под руководством Виггинса — он сам был отправлен в Англию для поиска двух подходящих судов [Johnston, 1907, с. 78]. Однако вскоре в отечественных промышленных кругах начались разногласия: многие начали рассматривали это предприятие как серьёзную угрозу для русской торговли в Сибири со стороны
нового дешёвого торгового пути. Это была пока пассивная попытка ограничить английское проникновение [Дело о беспошлинном...]. В апреле 1876 г. Виггинсу пришло официальное уведомление об объёмах инвестиций, которые оказались мизерными, и о том, что ему в экспедиции была предоставлена роль лоцмана. Позже «Общества» сообщили о том, что они отказываются от проекта.
Новое предложение поступило от Ч. Гардинера — яхтсмена, который заинтересовался идеей о коммерческих экспедициях в Сибирь. Он вручил Виггинсу сумму в тысячу фунтов (3 тыс. руб.) на экспедицию. Такую же сумму пообещал А.М. Сибиряков, если Виггинс достигнет Обдорска. Виггинс приобрёл паровую шхуну «Темза» в 120 регистровых тонн. На борт были погружены пробные товары сандерлендских предпринимателей (колониальные товары: ткани, инструменты, мануфактура, предметы роскоши) [Johnson, 1907, с. 84].
Виггинс вновь поставил цель обследовать Байдарацкую губу, а затем пройти в устье Енисея, куда капитан Д.И. Шваненберг на клипере «Северное сияние» должен был доставить груз графита, обещанный М.К. Сидоровым, забрать груз английских товаров и доставить его в Енисейск. Прибыль от продажи графита должны были поделить пополам. Успешно войдя в Карское море, «Темза» дошла до Обской губы, но не смогла пройти вглубь из-за сильного противного ветра. Было решено направиться в устье Енисея. 18 октября 1876 г. «Темза» дошла до Гольчи-хи. Однако Шваненберга там не оказалось. Решив, что они разминулись, Виггинс направился на юг, так и не встретив русское судно, 18 октября дошёл до Курейки, где было решено зазимовать [Сообщение..., 1876, с. 248]. 9 ноября объявился капитан Шваненберг — суда действительно разминулись в районе Бреховских островов, где встало на зимовку «Северное Сияние». Виггинс принял решение направиться в Енисейск с образцами товаров на оленях. Он спешил поскорее добраться до Европы и организовать ещё одну торговую экспедицию в устье Енисея. Особенно важным он считал то, что морские суда могут свободно пройти до Туруханска, и даже до Енисейска. Его второе успешное плавание, а также плавание Норден-шельда до устья Енисея на судне «Имер» в этом же 1876 г. подтверждали его уверенность в возможности навигации по Карскому морю [Johnson, 1907, с. 112].
Вскоре англичане прибыли в Туруханск. Прием, однако, оказался далеко не дружественным: товары были арестованы туруханск им заседателем. Официального разрешения от Министерства финансов на беспошлинный ввоз товаров через Северный Ледовитый океан Виггинс не имел, хотя оно было у Сидорова ещё с 1869 г., а Виггинс действовал от его имени [Студитский, 1883, с. 80]. Позже, после вмешательства губернатора товары были возвращены англичанам. Этот инцидент, хотя и был воспринят российским обществом негативно, заставил иностранцев впредь обращаться к российским властям для получения официального разрешения для ведения беспошлинной торговли, которая официально учреждается в будущем 1877 г. Министерством финансов, во многом благодаря активной деятельности британского посла Р. Мориера [Stone, 1995, с. 344]. Порто-франко в устьях сибирских рек просуществует до 1898 г. [Гончаров, 2008, с. 231].
Виггинс успешно добрался до Енисейска, который поразил его своей «цивилизованностью». Оттуда он направился в Красноярск, а затем в Петербург. Он сделал несколько докладов о своём плавании в «Обществе для содействия русскому торговому мореходству», где был избран почётным пожизненным членом [Johnson, 1907, с. 126; Извлечение..., 1877, с. 235]. Хотя признание общественности было приятным, Виггинс писал своей жене: «...но, это не бизнес...» [Johnson, 1907, с. 131]. Его целью оставались именно коммерческие плавания. Именно торговых
связей он искал в Петербурге. Но так и не найдя сторонников среди отечественного купечества и правительства, он вернулся в Англию. Отсутствие желания русских предпринимателей помочь англичанину мотивировалось опасением, что иностранцы возьмут под контроль морскую торговлю на севере Сибири. «Общество для содействия русскому торговому мореходству» видело в Виггинсе всего лишь исполнителя тех идей, которые пятнадцать лет пытался реализовать Сидоров, старавшийся с этого момента всеми силами развить именно русское мореходство на Севере [Извлечение..., 1877, с. 153].
Собрав небольшое количество средств, в основном пожертвований, от Гардинера и Королевского географического общества, Виггинс вернулся в Туруханск весной 1877 г. с целью забрать груз графита и привести «Темзу», ожидающую его в устье Курейки, в Англию. Однако он вновь столкнулся с неудачей — судно село на мель и снять его не удалось. Команда отказалась возвращаться в Англию по морю на парусной барже «Ибис», приобретённой ещё в Енисейске у судостроителя Бойлин-га. Виггинс попытался предложить Шваненбергу и его команде, которые потеряли «Северное Сияние» во время ледохода, плыть сообща, но русские моряки намеривались пройти СМП в Петербург без участия англичан [Johnson, 1877, с. 151].
Необходимо указать, что практический интерес к морскому пути в Сибирь проявляют и некоторые представители отечественной буржуазии. Так, в этом же году успешные плавания совершают пароходы «Фразер», «Луиза» и «Вильгейм Баренц», зафрахтованные предпринимателями Л.Г. Кнопом, А.М. Сибиряковым и А.К. Трапезниковым [Гончаров, 2008, с. 231].
Виггинс вновь ищет финансовой поддержки и находит её в лице О. Дж. Кэт-тли — британского предпринимателя, занимавшегося торговлей с Россией. В Ньюкасле Кэттли зафрахтовал пароход «Варксворт» в 650 тонн. В Ливерпуле на него был погружён груз в 150 тонн соли, фарфора, стекла и прочих колониальных товаров. В августе 1878 г. Виггинс привёл пароход в Надым, где его ожидала баржа из Тюмени, гружённая 300 тоннами пшеницы. После перегрузки товаров «Варксворт» вернулся в Англию. Впервые сибирские товары попали в Великобританию по Северному морскому пути. Сибирское зерно было названо «превосходным». Следом за «Варксвортом», 5 ноября в устье Темзы из Тюмени пришло уже русское судно: паровая яхта «Экспресс» Сибирякова, гружённая пшеном и пенькой. Успех этих плаваний и наличие порто-франко в Сибири делали возможность англо-сибирской торговли заманчивой перспективой для многих английских коммерсантов [Johnson, 1907, с. 192].
В 1879 г. группа английских торговцев из Ньюкасла и Лондона организовала крупную коммерческую экспедицию в устье Оби и Енисея, в состав которой входили четыре крупных морских парохода: «Эйми», «Брайтон», «Мизпа», «Алстон» и парусная шхуна «Р. Дж. Элстон». В Тюмени было закуплено 5 тыс. тонн сибирских товаров, которые ожидали экспедицию в Надыме. Предприниматели не стали выслушивать рекомендации Виггинса по части выбора типа судов и времени плавания и отправились в путь с месячным опозданием. Виггинс отказался принимать в этом мероприятии участие, сказав: «Пришли спекулянты, и испортили всё дело...» [Johnson, 1907, с. 195]. Плавание закончилось полной неудачей - суда не смогли пройти даже в Карское море. Плавания 1879-1980 гг. судов Сибирякова и Трапезникова также не достигли цели. Лишь через шесть лет в Англии вновь появится интерес к развитию морского пути в Сибирь.
Таким образом, первые пять лет использования Северного морского пути породили бурный интерес к его развитию среди отечественных и иностранных пред-
принимателей. Было положено начало англо-русской морской торговле в Сибири. Эта торговля сможет развиться лишь с 1886 г., когда будет учреждена первая британская компания, осуществлявшая регулярные торговые рейсы в Сибирь, что окажет большое влияние на сибирскую экономику, а также на местную буржуазию и интеллигенцию.
После многолетнего застоя новый этап освоения Северного морского пути начался с удачного плавания Виггинса в 1874 г., осуществленного благодаря желанию и воле одного человека — Сидорова, и закончился в 1884, когда Сибиряков потерял свой пароход «Норденшельд», а заодно и веру в успешное судоходство по Карскому морю. В этот период были совершены плавания из Европы в устья Оби и Енисея и обратно, доказана коммерческая выгода от торговли с Сибирью, изданы законодательные акты, разрешающие беспошлинную торговлю в Сибири. Хотя основные плавания и торговые экспедиции организовывались русскими предпринимателями, иностранцы (в первую очередь англичане) начали проявлять интерес к новому торговому маршруту, который открыл бы новый рынок сбыта их промышленной продукции и регион, богатый сырьём, столь необходимым для промышленной Великобритании.
Список сокращений
ГАКК - Государственный архив Красноярского края.
Библиографический список
1. Востротин С.В. Северный морской путь и челябинский тарифный перелом в связи с колонизацией Сибири. Спб., 1908.
2. Гончаров А.Е. Северный морской путь и сибирское порто-франко // География и геоэкология Сибири. Красноярск, 2008. Вып. 3. С. 230-233.
3. Дело о беспошлинном вывозе товаров Сибири за границу вновь открытым путём через Северный Ледовитый океан, об оказании помощи экспедиции для расследования торгового пути по рекам Оби и Енисея через ледовитое море в Европу// ГАКК. Ф. 161. (Красноярская городская управа). Оп. 2. Д. 731. Л. 5.
4. Жилинский A.A. Россия на Севере. К описанию жизни и деятельности М.К. Сидорова. Архангельск, 1918.
5. Извлечение из протокола заседания правления 4-го января 1877 г. // Труды Санкт-Петербургского Отделения Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству (с 15 марта 1876 по 8 февраля 1877 г.). Спб., 1877.
6. История открытия и освоения Северного морского пути. Л., 1962. Т. 2: Пинхенсон Д.М. Проблема Северного морского пути в эпоху капитализма.
7. Сидоров М.К. По поводу экспедиции Виггинса и Шваненберга // Труды Санкт-Петербургского Отделения Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству 1876 года (с 15 марта 1876 по 8 февраля 1877 г.). Спб., 1877. С. 262-271.
8. Сообщение капитана Виггинса о путешествие на паровой яхте «Темза» в реку Енисей // Труды Санкт-Петербургского Отделения Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству (с 15 марта 1876 по 8 февраля 1877 г.). Спб., 1877. С. 241-251.
9. Студитский Ф. История открытия морского пути из Европы в сибирские реки и до Берингова пролива. Спб., Ч. 1. 1883.
10. Студитский Ф. О 12-ти экспедициях на Северо-восток России. От чего пробудилось такое стремление к исследованию нашего Севера // Труды Санкт-Петербургского Отделе-
ния Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству (с 15 марта 1876 по 8 февраля 1877 г.). Спб., 1877. С. 68-123.
11. Ус Л.Б. Международные научные связи Сибири в конце XIX— начале XX вв. Новосибирск, 2005.
12. Johnson Н. The life and voyages of Joseph Wiggins modem discoverer of the Kara sea route to Siberia, based on his journals and letters. London: John Murray, 1907.
13. Krypton C. The Northern Sea Route: its place in Russian economic history before 1917. Re-
search program on the U.S.S. R. New York, 1953.
14. Skinner M. What we did for the Russians. Great Britain JDS, 2008.
15. Stone I. R. Joseph Wiggins (1832-1905) // Arctic. 1994. Vol. 47, № 4. P. 405-410.
16.Stone I. R. Sir Robert Morier and the sea route to Siberia// Polar Record Vol. 31, Is.
178. 1995. P. 343-346.
