CC BY
52
ТРАНСПОРТНО-ДОРОЖНЫЙ КОМПЛЕКС И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ
СРЕДЫ
УДК 656.027
ДО ПИТАННЯ ЕКОЛОГІЧНИХ АСПЕКТІВ ДОРОЖНЬО-ТРАНСПОРТНИХ
ПРИГОД
О.І. Лежнева, доцент, к.т.н., Харківська національна академія міського
господарства
Анотація. Виконано аналітичний огляд і розглянуто питання, пов ’язані з визначенням вартісної оцінки збитків (витрат), які несе суспільство у зв ’язку з хімічним і фізичним забрудненням повітря, а також у результаті дорожньо-транспортних пригод.
Ключові слова: транспортний засіб, дорожньо-транспортна пригода, зовнішні витрати, соціально-економічний збиток, екологічна безпека.
К ВОПРОСУ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ АСПЕКТОВ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ
ПРОИСШЕСТВИЙ
Е.И. Лежнева, доцент, к.т.н., Харьковская национальная академия городского
хозяйства
Аннотация. Выполнен аналитический обзор и рассмотрены вопросы, связанные с определением стоимостной оценки убытков (затрат), которые несет общество в связи с химическим и физическим загрязнением воздуха, а также в результате дорожно-транспортных происшествий.
Ключевые слова: транспортное средство, дорожно-транспортное происшествие, внешние затраты, социально-экономический ущерб, экологическая безопасность.
TO ISSUE OF ECOLOGICAL ASPECTS OF ROAD TRANSPORT ACCIDENTS
O. Lezhniova, Associate Professor, Candidate of Technical Science,
Kharkiv National Academy of Municipal Economy
Abstract. The analytical review is carried out and the issues related to cost estimation determination of losses (expenses) covered by the society in connection with chemical and physical contaminations of the air as well as a result of road traffic accidents are considered.
Key words: transport vehicle, road traffic accident, external expenses, socio-economic damage, ecological safety.
Вступ
Транспортні процеси відносяться до екологічно небезпечних, тобто таких, що призводять до біологічних, механічних і фізико-хімічних забруднень екосистеми і завдають екологічної шкоди її складовим. Найбільшою є небезпека при переході на аварійні режими експлуатації транспорту. Вона виникає внаслідок крайньої зношеності транспортних засо-
бів і обладнання, використання застарілих технологій, перевищення меж пропускної і провізної здатності, порушення швидкісного режиму руху, а також неврахування суб’єктивних причин, що впливають на поводження учасників транспортних процесів.
Дорожньо-транспортні пригоди призводять до економічних утрат для суспільства, до величезних непоправних збитків. Необхідність
вирішення цієї проблеми на найвищому рівні пов’язана з тим, що на автомобільний транспорт припадає більше половини пасажирських і три чверті вантажних перевезень. Сучасні спроби якось поліпшити ситуацію на дорогах, як правило, є локальними, погано взаємозалежними і не складають єдиної загальноміської (регіональної) системи.
Аналіз публікацій
Проблема забезпечення транспортної безпеки населення і навколишнього середовища в Україні особливо гостро проявилася з середини 90-х років, коли різко збільшилася чисельність транспортних засобів, у першу чергу автомобільного транспорту, на фоні недостатньо розвинутої транспортної інфраструктури.
Статистика встановила, що 99 % транспортних подій складають дорожньо-транспортні пригоди (ДНІ). Найбільш небезпечним є автомобільний транспорт, де дуже велика кількість загиблих і поранених. Тільки за три дні під колісьми автомобілів гине більше людей, ніж на всіх інших видах транспорту (повітряному, залізничному, річковому, морському разом узятих) протягом року [1].
Вартісна оцінка наслідків ДНІ (загибель, поранення, інвалідність і реабілітація, моральні, економічні та інші фактори) використовується у всіх країнах з розвинутою автомобілізацією як один з основних критеріїв при прийнятті рішень у процесі державного керування у сфері безпеки дорожнього руху. Дані оцінки дозволяють зробити відповідні розрахунки при розробці на різних рівнях керування цільових програм, проектів і проведенні профілактичних заходів у цій сфері. У процесі формування політики Європейського Союзу в ході обговорення автотранспортних проблем усе частіше виникає поняття «зовнішні витрати». Використання цього поняття стає все більш важливим у процесі підготовки обґрунтувань для розроблюваної політики, а також встановлення екологічних податків і платежів, стягнутих з користувачів об’єктів інфраструктури. У загальному випадку зовнішні витрати виникають при будь-якій ситуації, коли в результаті діяльності, що виконується одним членом суспільства, не забезпечується належний облік негативного впливу цієї діяльності на добробут інших.
Зовнішні витрати, зумовлені функціонуванням транспорту, мають місце, коли власник транспортного засобу не відшкодовує втрат суспільству, пов’язаних з експлуатацією транспортного засобу, що належить йому, тобто деякі витрати лягають на плечі інших осіб або суспільства в цілому.
Самі витрати (збиток) можуть бути розділені на особистий збиток, що відноситься до осіб, які здійснюють транспортну діяльність, і зовнішні витрати, що випадають на частку інших членів суспільства. Сума двох зазначених видів витрат є суспільними витратами.
Забруднення атмосферного повітря, шумовий вплив, дорожньо-транспортні пригоди, дорожні пробки є типовими факторами, що зумовлюють зовнішні витрати. У цих випадках особи, які користуються послугами транспортних засобів, а також їхні власники не компенсують негативних наслідків для інших людей, що настають у результаті використання транспортних засобів. Під негативними наслідками розуміються, наприклад, проблеми зі здоров’ям, вплив шуму, витрати на медичне лікування, а також затримки прибуття до місця призначення. Зовнішні витрати складають значну частку від загальних витрат, пов’язаних з функціонуванням транспорту. Такий стан особливо є характерним для великих міст, де негативний вплив транспорту відчуває на собі значна частина наявного в них населення. Крім того, зовнішні витрати важливо враховувати при розробці транспортної політики міста і плануванні різних заходів. Це забезпечить прийняття оптимальних рішень у таких випадках як, наприклад, установлення стандартів для транспортних засобів, оподаткування і реалізації проектів за розвитком транспортної інфраструктури.
У випадку введення в дію податку, рівного за величиною зовнішнім витратам, забезпечується повне відшкодування соціальної вартості наслідків від впливу таких факторів як забруднення атмосферного повітря, вплив шуму, наслідки ДТП і т.д. Уведення такого податку означатиме здійснення принципу «забруднювач - платить», що закладений у реалізацію Європейським Союзом політики справедливого й ефективного ціноутворення у транспортному секторі [2].
Облік зовнішніх витрат має велике значення в тому випадку, якщо розглядаються альтернативні політичні рішення; наприклад, якщо передбачається підвищити пріоритетність проектів для того, щоб прийняти рішення за однією з наявних альтернатив. Часто аналіз витрат і результатів використовують як інструмент інформаційної підтримки прийняття управлінських рішень. При цьому для ухвалення оптимального рішення потрібно, щоб усі наслідки, включаючи зовнішні витрати розглянутих альтернатив, були прозорі й зрозумілі.
Якщо є потреба у здійсненні обліку зовнішніх витрат у процесі виконання аналізу витрат і результатів, великої ваги набуває оцінка значень зовнішніх витрат і результатів. Це веде до фокусування уваги на завданні виконання вартісної оцінки зовнішніх витрат і, зокрема, зовнішніх витрат, пов’язаних з функціонуванням транспорту.
Мета та постановка задачі
Вартісна оцінка наслідків ДТП (загибель, поранення, інвалідність і реабілітація, моральні, економічні та інші фактори) використовується у всіх країнах з розвинутою автомобілізацією як один з основних критеріїв при прийнятті рішень у процесі державного керування у сфері безпеки дорожнього руху. В ході даного дослідження буде проведено аналіз існуючих методів вартісної оцінки збитків (витрат), які несе суспільство у зв’язку з хімічним і фізичним забрудненням повітря, а також у результаті ДТП.
Соціально-економічні збитки від дорожньо-транспортних пригод
Слід відзначити, що не вся величина збитку від ДТП, в повному розумінні цього слова, може бути віднесена до категорії зовнішніх витрат. Певна частина збитку, зумовленого стражданнями конкретної людини, яка є користувачем автомобільної дороги, а також утрата її життя або ушкодження власного автомобіля повинна бути віднесена до категорії «особистий збиток». Персональний ризик, пов’язаний з можливістю заподіяння собі страждань, смерті, втрати працездатності або пошкодженням власного автомобіля (у результаті ДТП), відносяться до категорії «особистий збиток». Це зумовлено тим, що зазначені ризики минулого прийняті на себе
користувачем автомобільних доріг самостійно в той момент, коли він приймав рішення, відправлятися в поїздку, чи ні.
Вибір варіантів здійснення проектів розвитку інфраструктури на прикладі європейських країн базується на обліку витрат і одержуваних результатів. Такий облік базується, зокрема, на результатах інтегральної оцінки наслідків від ДТП, обумовлених з урахуванням отриманого збитку. Як приклад може служити проект спорудження нової більш безпечної дороги, що зумовить скорочення числа ДТП (у порівнянні з кількістю, що має місце за станом на день розгляду проекту). Вартісне вираження ефекту від скорочення числа ДТП розраховується шляхом множення числа відвернених ДТП на розмір збитку від одного з них.
Оцінка витрат від ДТП повинна враховувати наступні три типи збитку, завданих людині: «смертельний результат», «важкі поранення» і «легкі поранення». Витрати перетворюються в питомий збиток від одного ДТП. Таке перетворення виконується на основі обліку середньої кількості загиблих, осіб, які одержали важкі поранення, легкі поранення, а також середньої вартості матеріального збитку, що припадає на одне ДТП. На сьогодні можливо використовувати наступні два підходи до виконання вартісної оцінки збитку, нанесеного людині в результаті середньоста-тистичного ДТП:
1) перший і дотепер використовуваний офіційними органами підхід ґрунтується на оцінці недоотриманого внеску у ВВП;
2) другий підхід базується на обстеженні думки різних груп населення і відбиває готовність користувачів доріг платити за скорочення числа потерпілих і ризику ДТП.
Обидва підходи застосовуються зараз в деяких європейських країнах. Значення збитків, що припадають на одне ДТП, розраховані на основі оцінки недоотриманого внеску у ВВП, виявляються, як правило, набагато меншими за значення збитків, розрахованих на базі підходу, що базується на обліку готовності населення платити за скорочення числа потерпілих і ризику від ДТП.
Державним науково-дослідним інститутом автомобільного транспорту (НДІАТ) було розроблено нову методику [3] оцінки соціа-
льно-економічного збитку від ДТП. Дану методику можна використовувати для оцінки ефективності заходів шляхом розрахунку вартісного вираження втрат суспільства в результаті загибелі або поранення людей у дорожньо-транспортних випадках.
Однак неможливо цілком об’єктивно визначити в грошовому вираженні вартість здоров’я й життя людини, які можуть бути втрачені в результаті ДТП. Втрати від ДТП можна розділити на прямі й непрямі.
Прямі втрати зумовлені:
1) вартістю транспортного засобу, що цілком став непридатним і підлягає списанню;
2) вартістю знищених вантажів, які стали непридатними;
3) вартістю ушкоджених технічних засобів і облаштованості доріг;
4) витратами на ремонт дорожніх споруджень і облаштування доріг;
5) сумами, виплачуваними потерпілим у період непрацездатності;
6) витратами медичних установ на надання допомоги й лікування потерпілих;
7) розмірами пособій і пенсій, виплачуваних особам, які одержали інвалідність, а також родинам, які втратили годувальника.
Під непрямими слід розуміти втрати в результаті тимчасового або повного вибування зі сфери трудової діяльності працездатних членів суспільства, тобто умовну втрату частини національного доходу в результаті ДТП.
Недоліком методів, які базуються на статистичних даних, є, по-перше, необхідність тривалого строку спостереження (дослідження) об’єкта, а по-друге, можливо лише зробити висновки за ДТП, що вже сталися, у той час, як головним завданням є їхнє попередження. У цьому змісті більш перспективними є методи можливого прогнозування ДТП, зокрема й аварійності в цілому. У той же час їх важко застосувати для оцінки нових проектних рішень.
Очевидно, показники аварійності доцільніше визначати за допомогою багатофакторних моделей, які враховують взаємозв’язок усьо-
го комплексу причин, що впливають на ймовірність виникнення ДТП.
Висновки
У сучасному розумінні «екологічна безпека» повинна включати і безпеку руху. З огляду на взаємозв’язок цих системних понять, слід очікувати їх з’єднання (безпека: природи, середовища проживання, користувачів дороги). Збиток від впливу руху на навколишнє середовище в інтегральному вираженні з урахуванням віддалених і непрямих наслідків набагато перевищує збиток від ДТП. Правильне встановлення причин дорожньо-транспортних пригод сприяє розробці ефективних заходів щодо зниження їхньої кількості.
Розрахунок соціально-економічного збитку припускає облік наступних двох компонентів: збитку, зумовленого загибеллю або пораненням людей; матеріального збитку (у результаті пошкодження транспортних засобів, псування вантажу, пошкодження елементів дорожньої інфраструктури). Загальний підхід, закладений у більшості методик розрахунку соціально-економічного збитку від ДТП, базується на обліку зниження виробництва.
Література
1. Гринев А.П. Мобильный комплекс монито-
ринга транспортних потоков / А.П. Гринев // Организация и безопасность дорожного движения в крупних городах: материалы пятой международной конференции, 25-28 апреля 2002 г. - СПб., 2002.- С. 224-225.
2. Денисов В.Н. Проблемы экологизации ав-
томобильного транспорта / В.Н. Денисов, В.А. Рогалев. - СПб. : МАНЭБ, 2003.
- 213 с.
3. Методика оценки и расчета нормативов
социально-экономического ущерба от ДТП. Министерство транспорта Российской Федерации. - М. : ЮНИСАМ, 2000.
- 46 с.
Рецензент: В.К. Жданюк, професор, д.т.н., ХНАДУ.
Стаття надійшла до редакції 5 жовтня 2010 р.
