CC BY
47
2011
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА
№ 172
УДК 504.3.064:656.7
К СОЗДАНИЮ СИСТЕМЫ КВОТИРОВАНИЯ ВЫБРОСОВ ПАРНИКОВЫХ ГАЗОВ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ
С.Ю. СКРИПНИЧЕНКО, А.И. ПЛЕШАКОВ, Ю.С. СКРИПНИЧЕНКО
В статье излагается подход к созданию системы квотирования выбросов парниковых газов для авиакомпаний российского воздушного транспорта, основанной на лицензированных объемах транспортных (авиационных) работ, нормах расходов авиатоплива и технических скоростей.
Ключевые слова: авиакомпания, лицензия, квота, выбросы парниковых газов, норма расходов авиатоплива, технические скорости, ИКАО.
37-й Ассамблеей международной организации гражданской авиации (ИКАО) поставлена задача перед гражданской авиацией (ГА) всех стран, состоящих в ней, добиваться, начиная с 2012 г. вплоть до 2050 г., ежегодно снижения выбросов парниковых газов.
Эта задача, стоящая и перед ГА Российской Федерации, представляется весьма сложной, поскольку она входит в определенной мере в противоречие с задачей обеспечения роста авиаперевозок и авиационных работ, темпы которых для воздушного транспорта (ВТ) наиболее высокие по сравнению с другими видами транспорта как во всем мире, так и в нашей стране.
В настоящее время Евросоюзом уже принято решение о введении с 2012 г. системы квотирования объемов выбросов парниковых газов европейскими авиакомпаниями. По имеющейся информации эта система основана на рыночном принципе приобретения квот и на штрафных санкциях за их перерасход (за каждую тонну превышения выбросов над имеющимися квотами). Представители Евросоюза считают, что эта система станет эффективным инструментом решения задачи, поставленной ИКАО, по снижению выбросов парниковых газов. Считается, что со временем к этой системе могут присоединиться другие страны.
Независимо от того, присоединится ли Россия к этой системе в будущем, во исполнение резолюции ИКАО российский ВТ должен будет в ближайшее время проводить мероприятия по обеспечению поставленной перед членами ИКАО задачи.
Принять европейскую систему квотирования, основанную на рыночном принципе, в настоящее время будет затруднительно в силу многих причин, в том числе и сложности быстрого перехода к ней из-за необходимости существенного изменения всей системы нормативно-правовых актов, включая изменение действующей системы лицензирования авиалиний. Хотя дело не только в сложности перехода, но и в самой целесообразности вводимой в Евросоюзе рыночной системы квотирования. В любом случае, требуется достаточно времени для ее апробирования в самом Евросоюзе.
Ниже излагается возможный вариант системы квотирования выбросов парниковых газов для авиакомпаний ВТ Российской Федерации, который не входит в противоречие с действующей нормативно-правовой базой ГА нашей страны и с действующей системой лицензирования.
Так как объем выбросов парникового газа, диоксида углерода СО2 пропорционален объему потребляемого горючего, то при создании системы квотирования объемов выбросов СО2 задача их ограничения может сводиться прямо или косвенно к задаче ограничения объемов потребляемого авиагорючего, условно называемого авиатопливом.
Фактически квоту на выбросы парниковых газов можно было бы заменить на квоту потребления авиатоплива, подобно системе лимитов на поставки авиатоплива для авиапредприятий, действовавшую в 1980-х годах. Однако следуя подходу, принятому в мире, для ограничения выброса парниковых газов целесообразно систему квотирования этих выбросов в России также
ориентировать на общий показатель - объем выбросов диоксида углерода. Этот показатель имеет также то преимущество, что он позволяет в единой размерности выбросов сравнивать между собой по этому показателю предприятия самого различного назначения как в отрасли, так и между отраслями, от жилищно-коммунальных и сельскохозяйственных до ВТ.
Суммарная квота на выбросы парниковых газов, приходящаяся на ВТ РФ, КВТ, определяется как сумма составляющих квот по типам авиапредприятий (рис. 1)
Квт = а(Кд/к + КА/П + КР/З,АТК), где КА/к - доля квоты, приходящаяся на авиакомпании; КА/п - доля квоты, приходящаяся на аэропорты; КР/З, АТК - доля квоты, приходящаяся на ремзаводы и АТК(АТБ); а - коэффициент увеличения суммарной квоты по ВТ за счет доли других предприятий и организаций отрасли ВТ.
Рис. 1. Составляющие квоты на выбросы парниковых газов по ВТ РФ
Наибольшую долю в суммарной квоте по ВТ КВТ составляют авиакомпании, осуществляющие транспортные перевозки и другие виды авиационных работ.
Основой для определения квоты по ВТ могут быть полученные авиакомпанией лицензии на эксплуатацию авиакомпанией лицензированных авиалиний (в общем случае - для выполнения авиационных работ).
Структурная схема определения квоты на выбросы СО2 авиакомпании при выполнении транспортной работы показана на рис. 2.
Лицензии авиакомпаний на авиалиниях позволяют определить для эксплуатации маршруты полетов, для которых, в свою очередь, определить характеристики среднего преобладающего ветра, дальности полета, технические скорости (на основе утверждаемых ФАВТ норм технических скоростей) и на основе их время полета по расписанию.
На основе же утверждаемых ФАВТ нормативов расходов авиатоплива для найденных значений времени полета по расписанию можно определять норму расхода авиатоплива для полета заданного типа ВС ГА на лицензированных авиакомпанией авиалиниях. Зная значения норм расходов авиатоплива для авиалиний, нетрудно произвести их пересчет в величину выбросов парниковых газов. Затем с учетом корректирующего коэффициента (ККВ) определяется значение квоты выбросов парниковых газов для каждой авиакомпании.
Рис. 2. Структурная схема определения суммарной квоты на выбросы СО2 ВС ГА авиакомпании
Корректирующие коэффициенты (ККВ) учитывают, во-первых, проводимую на ВТ политику экономии авиатоплива, которая может реализовываться посредством внедрения мероприятий отраслевой Программы экономии авиатоплива и снижения выбросов парниковых газов, и, во-вторых, влияние выбора частот движения воздушных судов (ВС) на лицензируемых авиалиниях для планируемых (рис. 3) объемов авиатранспортной работы.
| ФАВТ
Рис. 3. Структурная схема определения коэффициента снижения квот ККВ на выбросы парниковых газов
Корректирующий коэффициент выбросов парниковых газов определяется по зависимости
ККВ = КВ/КЗ,
где КВ - коэффициент относительного снижения выбросов парниковых газов; КЗ - коэффициент коммерческой загрузки.
Общая квота на выбросы парниковых газов для авиакомпании определяется как сумма квот на лицензируемых авиалиниях.
Суммарная квота на выбросы парниковых газов по российским авиакомпаниям КА/к определяется как сумма квот
Ка/К=Р'1 КАМ,
где в - коэффициент увеличения выбросов парниковых газов авиакомпанией за счет работы наземного транспорта и наземных сооружений.
В основу определения долей квоты по другим авиакомпаниям также могут быть положены получаемые ими лицензии на объем и виды работ.
Для группы аэропортов суммарная квота определяется как сумма квот, устанавливаемых для каждого аэропорта, с учетом потребного для эксплуатации авиационного и автомобильного топлива.
Для группы предприятий квота определяется как сумма квот для каждого ремзавода или АТК (АТБ) с учетом сжигания авиатоплива, потребного на проведение летных испытаний ВС после ремонта, а также испытания авиадвигателей и авиатоплива.
Важной особенностью работы по снижению выбросов на ВТ является тесное взаимодействие с ИКАО, начиная с использования рекомендаций ИКАО при создании и реализации Программы экономии авиатоплива и снижения выбросов парниковых газов, кончая отчетностью перед ИКАО о годовых выбросах парниковых газов (рис. 4).
Рис. 4. Вариант системы взаимодействия российского ВТ с ИКАО по снижению выбросов парниковых газов
Учитывая серьезное внимание, проявляемое ИКАО к проблеме выбросов парниковых газов, необходимо создание отраслевой системы управления и контроля за снижением выбросов парниковых газов на российском ВТ. Эта система должна включать в себя реализацию программы снижения выбросов парниковых газов, проведение соответствующей политики при лицензировании авиационных работ и сертификации эксплуатантов, а также системы отчетности на ВТ РФ, включая отчетность перед ИКАО. В указанной системе важное место должно быть отведено экологическому центру ГосНИИ ГА.
ЛИТЕРАТУРА
1. Об охране окружающей среды: Федеральный закон. 10.01.2002. - № 7-Ф3.
2. Рамочная конвенция Организации Объединенных Наций об изменении климата (UNFCCC). 1992.
3. Kyoto Protocol to the United Nations Framework Convention on Climate Change. New York: United Nations, 1997.
4. Скрипниченко С.Ю. К вопросу о формировании системы экологического мониторинга летательных аппаратов гражданской авиации // Тезисы докладов III Международной научно-технической конференции // ЦИАМ. - 2010. - С. 177 - 179.
5. Скрипниченко С.Ю., Плешаков А.И., Скрипниченко Ю.С. Определение квот выбросов диоксида углерода в свете задач Киотского протокола: межвуз. сб. научн. тр. ГосНИИ ГА. - 2008. - С. 201 - 204.
ON THE ISSUE OF CREATION OF THE GREENHOUSE GASES EMISSION QUOTA SYSTEM ON AIR TRANSPORT
Skripnichenko S.Yu., Pleshakov A.I., Skripnichenko Yu.S.
The article is about an approach to the creation of the greenhouse gases emission quota system for the Russian air transport companies. The system is based on lease transportation works volumes, fuel consumption rates and technical velocities.
Key words: airlines, license, quota, greenhouse gases, fuel consumption rates, technical velocities.
Сведения об авторах
Скрипниченко Станислав Юрьевич, 1935 г.р., окончил МАИ (1959), доктор технических наук, заслуженный работник транспорта Российской Федерации, главный научный сотрудник ГосНИИ ГА, автор более 180 научных работ, область научных интересов - летная эксплуатация ВС, динамика и аэродинамика ВС.
Плешаков Анатолий Иванович, 1950 г.р., окончил КИИГА (1973), кандидат технических наук, ученый секретарь ГосНИИ ГА, автор более 50 научных работ, область научных интересов - эксплуатация воздушного транспорта, экономика гражданской авиации.
Скрипниченко Юрий Станиславович, 1986 г.р., окончил МАИ (2009), инженер 2 категории ГосНИИ АС, автор 5 научных работ, область научных интересов - проектирование и эксплуатация больших авиационных систем.
