CC BY
37
В.Т. Денисов
д-р экон. наук, г. Саратов
К ПРОБЛЕМЕ РАЗВИТИЯ МАЛОЙ АВИАЦИИ
В своем выступлении на девятой ежегодной «Прямой линии» с россиянами 16 декабря 2010 г. Председатель правительства РФ Владимир Путин затронул наболевшую проблему возрождения малой авиации. Это действительно острейшая проблема для страны в целом и, особенно для районов Дальнего Востока и Крайнего Севера, где жизнь людей зависит от Северного завоза, в полном смысле этого слова. Осуществить этот завоз в необходимом объеме и с минимальными затратами времени и средств без малой авиации практически не представляется возможным. В самом деле, как еще можно осуществить завоз продовольствия и топлива в тайгу и тундру от порта, не прибегая к услугам малой авиации? Ответ напрашивается сам собой — никак. А это приводит к тому, что вымирают целые поселки, останавливаются производства, угасают промыслы. Возрастает уровень браконьерства, контрабанды и иных правонарушений.
Между тем на сей день малая авиация потихоньку сворачивает свое существование, по причине списания быстро стареющего парка маломерных воздушных судов вместимостью до 50 человек и отсутствия их нового поступления. По информации Росавиации летать нашим малым судам осталось 5 лет. И здесь речь ведется, в первую очередь, о самолетах — бипланах Ан-2. До развала СССР 40 % авиаперевозок приходилось именно на эту машину [1]. Конечно, малые перевозки можно осуществлять и на вертолетах. Однако, один час полета на вертолете Ми-8 стоит 100 тыс. рублей, что в 5 раз дороже чем на самолете Ан-2. По мнению специалистов, было бы неплохо возродить производство этих машин в нашей стране, выкупив соответствующую документацию у Польши, куда по линии СЭВ оно было перенесено в 1960 г. А может быть стоило возродить производство и без соответствующей документации, как это делает Китай, выпуская этот самолет под названием Y-5. Там на сегодняшний день построено более 18 тысяч самолетов. Это мировой рекорд в истории мирового самолетостроения. [1].
В. Путин в своем выступлении отметил, что новых самолетов пока нет. Надеюсь, что они будут [2]. Они, конечно, должны быть. И они практически уже есть, но развитие их производство требует государственной поддержки. На смену Ан-2 пришел Ан-3. Хорошая машина. Это «кукурузник» с турбовинтовым двигателем и новой авионикой [1]. Таких машин было произведено в ОАО «Полет» г. Омска всего лишь 20 штук. И на этом выпуск прекратился из-за отсутствия заказов, по причине большой стоимости каждой единицы изделия. Дорого, для небольших авиакомпаний. Вполне понятно, что в период освоения производства и изготовления небольшого количества машин каждая из них обходится дорого. Вот и выпущенные малой серией в Омском ОАО «Полет» самолеты Ан-3 имели стоимость 1,5 миллиона долларов за единицу. В Китае же, при налаженном крупносерийном выпуске отмеченные выше самолеты имеют стоимость всего лишь 75 тыс. долларов, т. е. в 20 раз дешевле.
Поэтому и спрос на наш Ан-3 отсутствует, в связи с чем и было принято решение о прекращении его выпуска. Начали было в Омске переделывать самолеты Ан-2 в Ан-3, ставя на них новый двигатель с новым винтом, и одна машина даже на Южный полюс ходила. Однако дальнейшего развития такое производство не получило. И сейчас в малую авиацию приходят по 2—3 штуки бипланов с ремонтного завода под Ростовом-на-Дону. Имеется небольшое число грузовых самолетов Ил-114, Ан-24, два самолета Ан-140, летающих где-то в Якутии, расход авиационного керосина у которых весьма высок [1].
Поскольку государство самоустранилось от системообразующих функций авиация, в том числе и малая, оказалась в тяжелейшем кризисном состоянии. А региональные и местные власти давно решили перейти на зарубежную авиационную технику — французскую, канадскую, бразильскую, американскую. В небе России все чаще можно встретить французские АТР-24, канадские ДАШ-8, бразильские турбореактивные «Эмбарер» и другие самолеты. А вскоре, может быть и китайские малые воздушные суда. На этом основании правительству предлагается снять пошлины на импортируемую авиационную технику, размер которой составляет 40 %, мотивируя это тем, что летать надо, а сами мы малые самолеты не производим, как, впрочем, и широкофюзеляжные. Федеральное правительство для обеспечения перевозок сократило до минимума ввозные пошлины на самолеты до 50 посадочных мест. Для дальнейшего развития авиаперевозок принято решение профинансировать за счет федерального бюджета небольшие аэропорты, которые будут использованы в регионах страны. Главным образом на Севере и Дальнем Востоке — для развития местных авиалиний. Субъекты же Российской Федерации должны взять на себя субсидирование местных авиакомпаний, и, если потребуется, федеральное правительство окажет поддержку местным бюджетам для реализации этой программы. На первом этапе речь идет о 50 взлетно-посадочных полосах [1].
Иностранные малые самолеты, по мнению специалистов авиакомпаний дешевле эксплуатировать. У них лучше послепродажное обслуживание и высокая коммерческая результативность. И это неудивительно, ведь при серийном и крупносерийном выпуске машин сервис организовать легче и он эффективен. Однако, здесь не все так просто. Например, французский самолет малой авиации АТР-24, очень похожий на отечественный «Ан» с серповидными лопастями винта, отличается хорошими комфортными данными: меньшим шумом, небольшим расходом топлива. Но он более прихотлив в отличие от нашего самолета-аналога, который, кстати говоря, в сороковых-пятидесятых годах прошлого столетия выпускался с серповидными лопастями винта, что также способствовало невысокому уровню шума. Французский самолет может эксплуатироваться только в условиях наличия бетонных взлетно-посадочных полос. То есть на грунтовую полосу он сесть может, а взлететь вряд ли может. Его фюзеляж несколько ниже, чем у нашего «Ан» и при взлете с грунтовой взлетно-посадочной полосы слиш-
ком велик риск попадания камней в воздухозаборник, а значит выхода двигателя из строя и утраты гарантии в эксплуатации машины. Стало быть, для эксплуатации импортной авиационной техники необходимо всячески развивать инфраструктуру.
Мало того, существенные преференции были оказаны и деловой авиации, для которой был установлен уведомительный характер полетов супер-джетов. Теперь достаточно извещения о маршруте полета, поданного командиров не менее чем за 3 часа до отправки.
Следует отметить, что проблемы развития малой авиации этим не исчерпываются. Ведь по сути дела использование в малой авиации самолетов зарубежных производителей обусловливает рост объема импорта. А он у нас и без того ежемесячно прирастает на 3 % и уже начинает поджимать нашу промышленность, особенно такие социально ориентированные отрасли, как машиностроение, производство одежды и обуви [10]. Мы лишаем своих людей рабочих мест в производстве высокотехнологичной техники и отдаем их зарубежным производителям малых воздушных судов. Кроме того, обеспечение летной годности приобретенных самолетов, сопровождение их эксплуатации, послепродажный сервис, импорт дорогостоящих запасных частей и принадлежностей, комплектующих деталей будет сопровождаться значительными затратами средств в иностранной валюте. И это не говоря о том, что авиакомпании будут привязаны к поставщикам самолетов и всей остальной атрибутики, которые будут диктовать свои условия.
И самое главное, во весь рост встает вопрос, откуда брать валютные средства для развития малой авиации. Ведь как показала практика, местные полеты не выгодны и поэтому государство их дотирует. Значит без господдержки развития малой авиации никак не обойтись. Уж, коль мы продолжаем и далее скатываться в трясину сырьевой экономики, то очевидно и расчет на получение необходимых средств будет строиться исходя из продажи энергоносителей на международном рынке. Однако здесь могут возникнуть весьма серьезные трудности. Так, в Энергетической стратегии России ставится задача доведения добычи нефти с 494 млн. тонн в 2009 г. до 525 млн. в 2020 году. Но в генеральной схеме говорится: если налоговый режим нефтяной отрасли не изменится (а в нынешнем виде он препятствует инвестициям), то добыча нефти к 2020 году составит 388 млн. тонн, т. е. упадет на 21 % к уровню 2009 г. Если же обстановка на нефтяном рынке будет стабильной, то возможно сокращение добычи нефти почти вдвое — до 250 млн. тонн [3].
Далеко не просто складывается обстановка и с продажами газа на международном рынке. Не совсем благополучно обстоят дела с поставками газа в Европу, страны которой готовятся к получению газа из независимых от Газпрома источников. Первой страной, отказавшейся от поставок газа Газпромом в пользу итальянской компании ENI, стала Хорватия. Эта компания получает газ из нескольких источников — из Африки, Северной Европы, Нидерландов, России, самой Хорватии и она предоставляет конкурентоспособную цену, а также гарантии бесперебойного снабжения, что очень важно. Это соответствует проводимой в последние годы Евросоюзом линии по снижению зависимости от поставок энергоносителей из нашей страны. И теперь Хорватия
вряд ли будет участвовать в прокладке газопровода «Южный поток» [9].
Имеющие долгосрочные контракты на поставку газа некоторые компании пытаются в судебном порядке изменить на условиях их приближения к реалиям спотового рынка. Регулярные газовые войны с Украиной и Белоруссией, срыв связанных с этим поставок энергоносителей в требуемых объемах и сроках, укрепление газовой солидарности стран ЕС, готовящихся к покупкам газа из других источников, расширение поставок сжиженного газа, избыток которого образовался в Европе благодаря расширению производства сланцевого газа в США, привели к монопольному владению европейским рынком. Это означает существенные потери для нашего Газпрома, в связи с чем последний столкнулся с необходимостью поворота экспортного потока в Китай. В конце сентября в Пекине был подписан документ, который согласовывает все основные вопросы по поставкам российского газа в Китай в объеме 30 млрд. кубометров газа в год на протяжении 30 лет, кроме цены. Кстати говоря, именно цена имеет решающее значение для нашей экономики. Китайцы заявили цену не «европейскую» в 240—250 долларов за тысячу кубометров, а цену, близкую к спотовой — 160 долларов за тысячу кубометров. Их позиция подкрепляется тем, что Китай закупает газ у Туркменистана по цене 165 долларов за тысячу кубометров и намерен далее увеличивать закупки до 30 млрд. кубометров [3].
В связи с необходимостью покрытия разницы между ценой приобретения газа у оператора проекта «Сахалин-2» и ценой входа в газотранспортную систему Сахалин — Хабаровск — Владивосток, Газпром превращается в получателя субсидий из дефицитного российского бюджета. Это можно считать предупреждением о том, что хотя по запасам газа наша страна занимает первое место в мире (а по запасам нефти только седьмое), замена нефти на газ подтверждает приговор — надо прекращать болтологию и окончательно в срочном порядке отказываться от экспортно-сырьевой модели развития экономики.
Не следует ожидать поступления средств и от продажи зерна на международном рынке. И не только потому, что был неурожай зерновых в 2010 году, и не удалось реализовать экспортные амбиции, но и встал вопрос о нехватке зерна для внутреннего рынка, в том числе и за счет его неудовлетворительного хранения [4]. С этим можно косвенно связать нехватку кормов для кормления поголовья птицы на птицефабриках из-за чего, например, под Курском не спасли от гибели три миллиона цыплят [5]. Глядишь, из-за этого придется увеличивать ввоз мяса птицы из США и других стран. Опять нужна будет валюта.
Значительных сил и средств требует поддержка экономики республики Беларусь, которая на 01.01.2010 составила за последние 16 лет — 52 млрд. долларов. За 2011 год такая поддержка вырастет еще примерно на 5 млрд. долларов [6]. И надо полагать, что она и в будущем не прекратится.
На внедрение ГЛОНАСС бюджет выделит более 100 миллиардов. И это не мудрено, т. к. падение навигационных спутников обойдется стране весьма дорого [7]. А восполнить эти потери необходимо и довести до полноценной и качественной эксплуатации данной системы жизненно необходимо для страны. Иной альтернативы нет.
Огромные затраты средств из федерального и регионального бюджетов расходуются на строительство различного рода крупнейших сооружений, связанных с проведением саммита АТЭС в 2012 г., Универсиады в 2013 г., зимних Олимпийских игр в г. Сочи в 2014 г. На проведение чемпионата мира по футболу 2018 г. в России, по заявлению В. Путина, потребуется 10 млрд. долларов. По оценкам экспертов эти расходы будут в 4—5 раз выше. Они включают в себя затраты на создание туристической инфраструктуры, строительство дорог (11 млрд. руб.), реконструкцию взлетно-посадочных полос в аэропортах (35 млрд. руб.). И никто не может гарнировать, что озвученная высокая стоимость миндуаля не будет расти, как это произошло с подготовкой Игр в Сочи, когда запланированные 12 млрд. долларов уже выросли до 30 миллиардов [8]. И хотя некоторые оптимисты заявляют, что от проведения чемпионата мира по футболу плюсов больше, чем минусов, это никак не может успокаивать, потому что, что эта выгода желаемая, а деньги на строительство нужны сейчас. И это тем более нужно иметь в виду, т. к. обоснования эффективности данного мероприятия никто не делал, а значит и не видел.
Немалые средства планируется затратить и на различного рода изыскания в районе Южного полюса нашей планеты, без какой-либо отдачи в ближайшей перспективе. Так, Правительство РФ утвердило стратегию развития деятельности нашей страны в Антарктике на период до 2020 года и на более отдаленную перспективу, согласно которой на освоение Антарктиды хотят потратить 60 млрд. рублей [4].
В период 2011—2020 предлагаются огромные расходы по финансированию госпрограммы вооружения — свыше 20 трлн. рублей [12].
Из вышеизложенного становится видно, что нашей стране предстоят большие расходы как в текущем периоде, так и на длительную перспективу. Источники покрытия этих расходов остаются не до конца понятными. Помимо продажи на международном рынке углеводородов, мы можем рассчитывать на выручку от продажи вооружений, которая в 2009 году составила 8,5 млрд. долларов [11] и доходы от международного туризма. Кстати говоря, их размеры для такой огромной страны как Россия совсем не велики — 9,4 млрд. долларов. И здесь мы проигрываем развитым странам Западной Европы. В частности, доходы
от международного туризма в 2009 году в Германии составили 34,7 млрд. долларов, в Италии — 40,2 млрд. долларов, во Франции — 49,4 млрд. долларов [13].
Таким образом, в ближайшей и длительной перспективе предстоит решать сложные проблемы управления обороноспособностью страны и развития отечественной экономики, где без государственной поддержки просто не обойтись. К числу таких проблем относится и развитие малой авиации, эксплуатирующей отечественную авиационную технику. И в таком случае во весь рост встает вопрос, где найти денежные средства для ее решения.
В последнее время в средствах массовой информации появились сообщения о 234 тоннах золота партии, хранящихся за рубежом [14]. Их возврат в страну был бы хорошим источником получения средств для решения проблем развития отечественной экономики, в том числе и авиации.
Литература
1. Маленькие крылья Родины // Известия. 20.10.2010.
2. От полудня до полуночи // Известия 17.12.2010.
3. Вардуль Н. Когда закончится нефть / Н. Вардуль // Совершенно секретно. — № 12/259. — 2010. — С. 20-21.
4. Яковлев М. Нерациональное зерно. Из закромов Родины исчезли миллионов тонн зерна / М. Яковлев, К. Деливорна. // Наша версия. — 13-19.12.2010.
5. Почему нельзя спасти от гибели три миллиона курских цыплят // Комсомольская правда 18.12.2010.
6. Костенко О. За чей счет банкет / О. Костенко // Аргументы и факты. 15-21.12.2010.
7. Степанов А. ГЛОНАСС не догонят / А. Степанов // Наша версия. 13-19.12.2010.
8. И за что нам чемпионат по футболу // Аргументы и факты 8-14.12.2010.
9. Арабов П. Газпром уходит из Европы / П. Арабов, А. Румянцев // Известия 20.12.2010.
10. Шестакова Т. Спрос на засыпку / Т. Шестакова // Наша версия 29.11. — 05.12.2010.
11. Запад признает победу русского оружия? // Наша версия 22-28.03.2010
12. www. voennovosti. ru
13. World tourism Barometer. — October 2010. — Volume 8. — № 3.
14. Химич О. Из жизни миллионера / О. Химич // Московский комсомолец. 27.11.2010.
