CC BY
7
ТРАНСПОРТ
DOI - 10.32 743/UniTech.2022.97.4.13498
К АНАЛИЗУ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ НА УЧАСТКАХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Аблялимов Олег Сергеевич
канд. техн. наук, профессор, проф. кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» Ташкентский государственный транспортный университет,
Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: o. ablyalimov@smail.com
Келдибеков Зокирбек Оллобердиевич
магистр,
ассистент кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» Ташкентский государственный транспортный университет,
Республика Узбекистан, г. Ташкент E-mail: zokirbekkeldibekov@mail. ru
Гайратов Бохадиржон Икболжон угли
магистр,
ассистент кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» Ташкентский государственный транспортный университет,
Республика Узбекистан, Ташкент E-mail: bgayratoff@smail.com
TO THE ANALYSIS OF ROLLING STOCK TRAFFIC PARAMETERS ON THE WAY ON SECTIONS RAILWAYS
Oleg Ablyalimov
Doctor of philosophy, professor, professor of the chair «Lornmotives and locomotive economy»
Tashkent state transpоrt university, Uzbekistan, Tashkent
Zokirbek Keldibekov
Master,
аssistant of the chair«Loсomotives and locomotive еconomy» Tashkent state transpоrt university, Uzbekistan, Tashkent
Boxadirjon Gayratov
Master,
аssistant of the chair«Loсomotives and locomotive еconomy» Tashkent state transpоrt university, Uzbekistan, Tashkent
АННОТАЦИЯ
Представлены численные значения кинематических параметров движения грузовых поездов и локомотивов электрической тяги в пути следования на разных по трудности виртуальных и реальных участках железных дорог, которые приведены в виде табличных данных и графических зависимостей. Получены уравнения регрессии по определению средних значений приведённых кинематических параметров движения грузовых поездов в зависимости от сложности профиля пути исследуемых участков железной дороги и локомотивов.
Библиографическое описание: Аблялимов О.С., Келдибеков З.О., Гайратов Б.И. К АНАЛИЗУ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ НА УЧАСТКАХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ // Universum: технические науки: электрон. научн. журн. 2022. 4(97). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/13498
Результаты исследований могут быть использованы в работе специалистов локомотивного комплекса узбекских железных дорог при оценке эффективности использования локомотивов электровозного парка в условиях эксплуатации.
ABSTRACT
The numerical values of the kinematic parameters of the movement of freight trains and locomotives of electric traction along the route on virtual and real sections of railways of various difficulty are presented, which are given in the form of tabular data and graphical dependencies. Regression equations are obtained to determine the average values of the reduced kinematic parameters of the movement of freight trains, depending on the complexity of the track profile of the studied sections of the railway and locomotives. The results of the research can be used in the work of specialists of the locomotive complex of the Uzbek railways in assessing the efficiency of using locomotives of the electric locomotive fleet in operating conditions.
Ключевые слова: грузовой поезд, электровоз, железная дорога, параметр, равнинный, станция, время, скорость, холмистый, горный, виртуальный.
Keywords: freight train, electric locomotive, railway, parameter, flat, station, time, speed, hilly, mountain, virtual.
В настоящее время повышение эффективности использования железнодорожного транспорта за счёт повсеместного увеличение объёма перевозок грузов, особенно на электрифицированных участках узбекских железных дорог, осуществляется локомотивами электрической тяги, в том числе современными электровозами нового поколения китайского и российского производства.
Сказанное предопределяет направленность АО «Узбекистан темир йуллари» идти по пути совершенствования (модернизации) конструкции существующих электровозов и пополнения своего электровозного парка указанными локомотивами электрической тяги.
В этой связи, одним из направлений теоретических и экспериментальных исследований сотрудников кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» Ташкентского государственного транспортного университета является решение транспортной задачи, связанной с анализом и оценкой эффективности использования локомотивов электрической тяги в реальных условиях организации грузового движения на различных участках железных дорог.
Цель исследования заключается в обосновании кинематических параметров движения грузового поезда с различной массой и постоянным количеством осей состава в пути следования и при остановках на промежуточных станциях и других раздельных пунктах на разных по трудности участках железных дорог.
Данное исследование, являясь продолжением работ [1-3], выполняется посредством тягового расчёта, основу которого составляет алгоритм реализации сформулированной цели исследований, опираясь на способы и методы [4] теории локомотивной тяги, исходные данные [5-7] об исследуемых локомотивах электрической тяги и спрямлённом профиле пути виртуальных и реальных участков железной дороги, объект и предмет исследований.
Объект исследования составляют грузовые поезда и локомотивы электровозного парка АО «Узбекистон темир йуллари», виртуальные и реальные участки железных дорог.
Предмет исследования - кинематические параметры движения грузовых поездов и локомотивов электрической тяги, и параметры профиля пути разных участков железной дороги, отличающихся между собой по степени трудности.
Конструктивные особенности, тягов-энергетиче-ские характеристики и эксплуатационные показатели исследуемых локомотивов электрической тяги - грузовой электровоз 3ВЛ80С, грузопассажирский и грузовой электровозы «Узбекистан», освещены в [5-7], а подробная, поэлементная, характеристика спрямлённого профиля пути указанных виртуальных и реальных участков железной дороги, обозначена в [8].
За критерии поставленной цели исследований принимаются кинематические параметры: скорости движения и общее время хода грузового поезда по участку и на разгоны - замедления, величины которых определяются в результате движения грузового поезда с остановками и без остановок на промежуточных раздельных пунктах исследуемых участков железных дорог.
Грузовые поезда, обращающиеся на всех указанных виртуальных и реальных участках железной дороги, состоят из локомотива и пятидесяти четырёхосных вагонов на подшипниках качения с дифференциацией массы составов на величину ДQ = 500 т в диапазоне от Ql = 2500т до Qз = 3500 т. Тормозные колодки чугунные - тормозной коэффициент поезда принимается равным величине ир = 0,33 кН/кН и для виртуальных участков железных дорог длина приёмо-отправочных путей составляет /поп = 1050 м, а для реальных участков длина /поп принимается равной их действительному значению.
Движение грузовых поездов на исследуемых виртуальных и реальных участках железной дороги организовано трёхсекционными магистральными (поездными) грузовыми электровозами 3ВЛ80С и магистральными (поездными) грузопассажирскими и грузовыми электровозами «Узбекистан» с остановками и без остановок на промежуточных станциях, разъездах и раздельных пунктах.
В настоящее время различают четыре типа профиля пути участков железных дорог - равнинный, холмистый, холмисто - горный и горный [9], которые
характеризуются коэффициентом (критерием) трудности &тр участка железной дороги, зависящим от сочетания элементов профиля пути с различной крутизной уклонов, протяжённостью и последовательностью их расположения в пределах указанных участков. Численное значение критерия (коэффициента) трудности &тр участка железной дороги - есть величина доли отношения в процентах суммарной длины условно лёгких элементов профиля пути с
уклонами в диапазоне от - 3 %о до + 3 %о, включая площадки с уклоном 0 %о, к общей длине рассматриваемого участка.
В табл. 1 обозначено распределение исследуемых участков железных дорог по степени сложности их профилей пути, опираясь на расчётные [8] и нормативные [9] значения коэффициентов (критериев) трудности &тр участка железной дороги.
Таблица 1.
Характеристика профиля пути участков железной дороги по степени трудности
№ п/п Участок железной дороги
Длина, км Исследуемый участок Коэффициент трудности Тип профиля пути Характеристика профиля пути
исследуемого участка по [8] согласно классификации [9]
1 2 3 4 5 6 7
1. 45,90 виртуальный 76,47 больше 60 первый равнинный
2. 38,30 виртуальный 50,33 60 (меньше) -40 (больше) второй холмистый
3. 45,90 виртуальный 34,86 40 (меньше) -30 (больше) третий холмисто - горный
4. 45,90 виртуальный 23,96 меньше 30 четвёртый горный
5. 114,00 Ангрен - Тукумачи 52,73 60 (меньше) -40 (больше) второй холмистый
6. 140,50 Мароканд - Навои 39,49 40 (меньше) -30 (больше) третий холмисто - горный
7. 220,45 Ташгузар - Кумкурган 26,37 меньше 30 четвёртый горный
8. 220,45 Кумкурган -Ташгузар 24,43 меньше 30 четвёртый горный
Полученные расчётные значения коэффициентов трудности исследуемых виртуальных и реальных участков железной дороги, приведённые табл. 1 (см. графа 4), были вычислены в процентах путём деления общей длины Ьл условно лёгких элементов профиля пути на всю длину Ь принятого исследуемого участка железнодорожного пути, то есть кр = Ьл-100% : Ь.
На рис. 1 и рис. 2 показан результат одного из вариантов графического построения зависимостей У(5>), ¿(5) и /¿а(5) для грузового поезда унифицированной массой состава 02 = 3000 т и постоянного числа осей т = 200 осей в составе с электровозом 3ВЛ80С на виртуальном холмистом участке железной дороги.
A UNIVERSUM:
9 > <
ГЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
Рисунок 1. Фрагмент тягового расчёта для электровоза 3ВЛ80° на промежуточной станции виртуального холмистого участка железной дороги
иММЕВБиМ:
ЕХНИЧЕСКИЕ НА}
Рисунок 2. Фрагмент тягового расчёта для электровоза 3ВЛ80С на конечной станции виртуального холмистого участка железной дороги
На рис. 1 и рис. 2 обозначено: Б,Е,Е - соответственно, станции отправления (на рисунках не показана), промежуточная и прибытия (конечная); У'(Б) и ¿'(Б) - кривые скорости движения и времени хода поезда на проход, без остановки на промежуточной станции Е; ¥"(8) и ¿''(Б) - кривые скорости движения
и времени хода поезда за период его разгона при тро-гании с места по промежуточной станции Е; 1'ла(8) и 1"ла(8) - соответственно, кривые тока для электровоза за период движения поезда на проход, без остановки и за время его разгона, после остановки, при трогании с места на промежуточной станции Е; 8Ез и
ЛЕвз - путь и время замедления при торможении на промежуточной станции Е; £Ер и Л/Ер - путь и время разгона в процессе трогания поезда с места на промежуточной станции Е; 5"Ез и Л/Ез - путь и время замедления при торможении на станции прибытия Е; Ь и /2 - соответственно, время проследования промежуточной станции Е поездом на проход, без остановки и после остановки; ТД и ТО - соответственно, тормоза действуют и тормоза отпущены.
Время хода грузового поезда на разгон можно определить по формуле Д/Ер = /2 - /1 (см. рис. 1) и как показано на рис. 1, рис.2 - для времени хода грузового поезда на замедление Д/Ез, Л/р3 или как в работе [10] -для времени хода грузового поезда на разгон.
На рис. 3 приведена диаграмма средних значений приведённых кинематических параметров движения грузовых поездов в зависимости от различных по сложности профилей пути исследуемых участков
железной дороги и локомотивов. Указанные приведённые кинематические параметры были определены для безостановочного хода грузового поезда и представляют собой численные значения общего времени хода /х грузового поезда не сосредоточенного в одной точке, а общего времени хода /*х грузового поезда распределённого равномерно по всей длине железнодорожного пути на каждый один километр исследуемого участка железной дороги, то есть /*х = /л (Ь - длина участка счёта).
Причём для горного участка Ташгузар -Кумкурган эти значения вычислялись, как среднеарифметические величины средних значений чётного и нечётного направлений движения грузовых поездов.
На рис. 3 для наиболее "чёткой" иллюстрации динамики средних значений приведённых кинематических параметров движения грузовых поездов их численные значения, у электровозов «Узбекистан» -грузовой, были увеличены в полтора раза.
Рисунок 3. Динамика значений приведённых кинематических параметров движения грузовых поездов в зависимости от исследуемого участка железной дороги и локомотива
В табл. 2 - табл. 4 приведены результаты тягового расчёта по обоснованию кинематических параметров движения грузовых поездов и исследуемых электровозов локомотивного парка АО «Узбекистон темир
йуллари», обеспечивающих железнодорожные перевозки грузов на разных по трудности виртуальных (равнинный и холмистый) и реальных (холмистый, холмисто - горный и горный) участках железных дорог.
Таблица 2.
Показатели использования электровозов «Узбекистан»- грузопассажирский на различных по степени сложности участках железных дорог
Вариант тягового расчёта Условия перевозочной работы Время хода поезда, мин
масса состава йт число осей m, осей ходовая скорость движения Ух, км/ч техническая скорость движения Ут, км/ч участковая скорость движения Ууч, км/ч общее по участку, tx на замедление, М на разгон, Atp
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Электровоз «Узбекистан» - грузопассажирский
Виртуальный, равнинный, I типа, Ь = 45,90 км
1 2500 200 89,41 78,91 63,13 30,80 1,80 2,30
2 3000 200 88,55 76,71 61,37 31,10 2,00 2,80
3 3500 200 85,00 76,71 61,37 32,40 1,50 3,00
Средние значения 87,65 77,44 61,95 31,43 1,77 2,70
Виртуальный, холмистый, II типа, L = 38,30 км
1 2500 200 84,80 72,26 57,81 27,10 1,90 2,80
2 3000 200 83,56 70,71 56,56 27,50 2,00 3,00
3 3500 200 82,66 68,60 54,88 27,80 1,90 3,80
Средние значения 83,67 70,52 56,42 27,47 1,93 3,20
Ангрен - Тукумачи, холмистый, II типа, Ь = 114,00 км
1 2500 200 49,42 48,57 38,86 138,40 1,65 0,76
2 3000 200 49,42 48,48 38,78 138,40 1,60 1,08
3 3500 200 49,42 48,36 38,69 138,40 1,70 1,34
Средние значения 49,42 48,47 38,77 138,40 1,65 1,06
Мароканд - Навои, холмисто - горный, III типа, L = 140,50 км
1 2500 200 76,64 74,62 59,70 110,00 1,73 1,24
2 3000 200 76,36 74,42 59,54 110,40 1,61 1,26
3 3500 200 76,22 73,77 59,01 110,60 2,03 1,65
Средние значения 76,41 74,27 59,42 110,33 1,79 1,38
Ташгузар - Кумкурган, горный, IV типа, Ь = 220,45 км
1 2500 200 43,25 42,94 34,35 305,80 1,70 0,50
2 3000 200 43,10 42,79 34,23 306,90 1,68 0,54
3 3500 200 42,90 42,59 34,07 308,30 1,71 0,57
Средние значения 43,08 42,77 34,22 307,00 1,69 0,54
Кумкурган - Ташгузар, горный, IV типа, Ь = 220,45 км
1 2500 200 60,09 59,54 47,64 220,10 1,70 0,43
2 3000 200 59,58 58,99 47,19 222,00 1,71 0,52
3 3500 200 59,20 58,59 46,87 223,40 1,74 0,60
Средние значения 59,62 59,04 47,23 221,83 1,72 0,52
Таблица 3.
Показатели использования электровозов «Узбекистан» - грузовой на различных по степени сложности участках железных дорог
Вариант тягового расчёта Условия перевозочной работы Время хода поезда, мин
масса состава йт число осей т, осей ходовая скорость движения Ух, км/ч техническая скорость движения Ут, км/ч участковая скорость движения Ууч, км/ч общее по участку, tx на замедление, Аз на разгон, Atp
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Электровоз «Узбекистан» - грузовой
Виртуальный, равнинный, I типа, Ь = 45,90 км
1 2500 200 90,59 79,71 63,77 30,40 1,75 2,40
2 3000 200 90,00 78,46 62,77 30,60 1,70 2,80
3 3500 200 89,41 78,35 62,68 30,80 1,65 2,70
Средние значения 90,00 78,84 63,07 30,60 1,70 2,63
Виртуальный, холмистый, II типа, L = 38,30 км
1 2500 200 88,38 77,63 62,11 26,00 1,80 1,80
2 3000 200 87,71 76,34 61,07 26,20 1,40 2,50
3 3500 200 86,07 74,61 59,69 26,70 1,30 2,80
Средние значения 87,38 76,19 60,96 26,30 1,50 2,37
Ангрен - Тукумачи, холмистый, II типа, Ь = 114,00 км
1 2500 200 52,86 51,94 41,55 129,40 1,23 1,07
2 3000 200 52,65 51,69 41,36 129,90 1,26 1,15
3 3500 200 51,35 50,41 40,33 133,20 1,37 1,12
Средние значения 52,28 51,34 41,08 130,83 1,28 1,11
Мароканд - Навои, холмисто - горный, III типа, L = 140,50 км
1 2500 200 79,83 76,77 61,42 105,60 2,48 1,72
2 3000 200 75,13 72,76 58,21 112,21 2,24 1,40
3 3500 200 73,69 71,35 57,08 114,40 2,01 1,74
Средние значения 76,22 73,49 58,90 110,74 2,24 1,62
Ташгузар - Кумкурган, горный, IV типа, Ь = 220,45 км
1 2500 200 43,34 43,0 4 34,43 305,20 1,65 0,46
2 3000 200 43,14 42,83 34,26 306,60 1,69 0,52
3 3500 200 42,94 42,63 34,10 308,00 1,72 0,56
Средние значения 43,14 42,83 34,26 306,60 1,68 0,51
Кумкурган - Ташгузар, горный, IV типа, Ь = 220,45 км
1 2500 200 60,20 59,63 47,70 219,70 1,71 0,41
2 3000 200 59,61 59,00 47,20 221,90 1,73 0,53
3 3500 200 59,31 58,69 46,95 223,00 1,75 0,62
Средние значения 59,71 59,11 47,28 221,53 1,73 0,52
Таблица 4.
Кинематические показатели использования электровозов 3ВЛ80С на различных по степени сложности участках железных дорог
Вариант тягового расчёта Условия перевозочной работы Время хода поезда, мин
масса состава йт число осей т, осей ходовая скорость движения Ух, км/ч техническая скорость движения Ут, км/ч участковая скорость движения Ууч, км/ч общее по участку, tx на замедление, At3 на разгон, Ар
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Электровоз 3ВЛ80С
Виртуальный, равнинный, I типа, Ь = 45,90 км
1 2500 200 88,27 80,17 64,14 31,20 1,45 1,70
2 3000 200 85,79 77,36 61,88 32,10 1,50 2,00
3 3500 200 84,22 74,73 59,79 32,70 1,65 2,50
Средние значения 86,09 77,42 61,94 32,00 1,53 2,07
Виртуальный, холмистый, II типа, L = 38,30 км
1 2500 200 98,63 81,63 65,31 25,30 1,65 1,20
2 3000 200 88,04 78,70 62,96 26,10 1,60 1,50
3 3500 200 87,71 78,29 62,64 26,20 1,65 1,50
Средние значения 91,46 79,54 63,64 25,87 1,63 1,40
Ангрен - Тукумачи, холмистый, II типа, Ь = 114,00 км
1 2500 200 52,98 51,59 41,55 129,10 2,34 1,15
2 3000 200 52,05 50,79 40,63 131,40 2,10 1,17
3 3500 200 51,66 50,36 40,29 132,40 2,11 1,30
Средние значения 52,23 50,91 40,82 130,97 2,18 1,21
Мароканд - Навои, холмисто - горный, III типа, L = 140,50 км
1 2500 200 79,83 78,81 62,55 105,60 1,29 0,93
2 3000 200 78,78 77,08 61,67 107,00 1,39 0,97
3 3500 200 78,64 77,07 61,66 107,20 1,22 0,96
Средние значения 79,08 77,65 61,96 106,60 1,30 0,95
Ташгузар - Кумкурган, горный, IV типа, Ь = 220,45 км
1 2500 200 43,14 42,83 34,27 306,60 1,68 0,51
2 3000 200 42,99 42,70 34,13 307,70 1,73 0,56
3 3500 200 42,78 42,46 33,97 309,20 1,72 0,59
Средние значения 42,97 42,66 34,12 307,83 1,71 0,55
Кумкурган - Ташгузар, горный, IV типа, Ь = 220,45 км
1 2500 200 59,61 59,03 47,23 221,90 1,70 0,45
2 3000 200 59,02 58,42 46,74 224,10 1,74 0,56
3 3500 200 58,71 58,07 46,46 225,30 1,79 0,68
Средние значения 59,11 58,51 46,81 223,77 1,74 0,56
Аналогично [1,9] с учётом данных на рис. 2, используя среду Microsoft Excel Office, авторами были получены уравнения регрессии (1) - (3) для вычисления средних значений приведённых кинематических параметров движения грузовых поездов, реализуемого электровозами «Узбекистан» - грузопассажирский, «Узбекистан» - грузовой и 3ВЛ80С унифицированной массы состава Q2 = 3000 т грузового поезда на любом i - м исследуемом участке железной дороги, в которых обозначено: yi - исследуемые электровозы, xi - исследуемые участки железной дороги, а именно: yi -«Узбекистан» -грузопассажирский; y2 - «Узбекистан» - грузовой и y3 - 3ВЛ80С; i = i - равнинный, i = 2 - холмистый, i = 3 - холмисто - горный и i = 4 - горный.
Темп нарастания средних значений движения грузовых
у1 = 0,0955 • х} - 0,3165 • х1 + 0,9215 Д2 = 0,9719 (1)
у2 = 0,1458 ■ х} - 0,4743 ■ ^ + 1 Д2 = 0,9857 (2)
у2 = 0,104 • х2 - 0,3524 • х; + 0,9 Д2 = 0,9674 (3)
В табл. 5 приведена динамика изменения темпа нарастания (увеличения) средних значений приведённых кинематических параметров движения грузовых поездов в зависимости от трудности участков железных дорог и исследуемых электровозов, величина которого составляет частное от деления последующего значения рассматриваемого параметра к предыдущему его значению.
Таблица 5.
приведённых кинематических параметров поездов в пути следования
Исследуемый участок железной дороги Исследуемый электровоз
«Узбекистан» -грузопассажирский «Узбекистан» - грузовой 3ВЛ80С
Равнинный 1,000 1,000 1,000
Холмистый 1,047 1,031 1,045
Холмисто-горный 1,146 1,183 1,124
Горный 1,750 1,798 1,785
Для всех серий исследуемых электровозов темп нарастания (увеличения) средних значений приведённых кинематических параметров движения грузовых поездов за период поездки увеличивается с повышением трудности участка железной дороги, что является вполне логичным и может приниматься за критерием оценки трудности профиля пути через приведённое значение.
На основании проведённых исследований авторами были получены следующие результаты:
1. Доказано, что приведённые кинематические параметры движения грузовых поездов (см. рис. 2) и темпы колебания их средних величин (см. табл. 5) в зависимости от исследуемых участков железной дороги и электровозов могут приниматься за критерии оценки трудности участка железной дороги.
2. Составленные уравнения регрессии (1) - (3) по определению значений приведённых кинематических параметров движения грузовых поездов на
разных по трудности виртуальных и реальных участках железных дорог для электровозов «Узбекистан» -грузопассажирский, «Узбекистан» - грузовой и электровозов 3ВЛ80С описываются полиномами второй степени с достаточной величиной достоверности аппроксимации в интервале Я2 = 0,9674 - 0,9857.
3. Усреднённое абсолютное значение времени хода грузового поезда на замедление колеблется от 1,34 до 2,28 минут, а на разгон оно составляет 0,43 - 2,97 минуты.
Таким образом, полученные авторами результаты исследований могут быть использованы в работе локомотивного комплекса АО «Узбекистан темир йуллари» и реализованы на участках узбекских железных дорог с разными типами профиля пути для реальных условий организации эксплуатации.
Список литературы:
1. Аблялимов О.С. К эксплуатации электровозов 3ВЛ80С на равнинном участке железной дороги [Текст] / О.С. Аблялимов // Universum: технические науки: электронный научный журнал 2020. № 7 (76). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/10620 (дата обращения: 26.08.2020). - С. 59 - 67.
2. Аблялимов О.С. К эксплуатации локомотивов электрической тяги на равнинном участке железной дороги [Текст] / О.С. Аблялимов // Электрооборудование: эксплуатация и ремонт. - 2021. - № 9. - С. 42 - 49.
3. Аблялимов О.С. Анализ эффективности использования локомотивов электрической тяги на равнинном участке железной дороги [Текст] / О.С. Аблялимов // Электрооборудование: эксплуатация и ремонт. - 2021. - № 10. -С. 22 - 30.
4. Кузьмич В.Д. Теория локомотивной тяги [Текст] / В.Д. Кузьмич, В.С. Руднев, С.Я. Френкель // Учебник для вузов железнодорожного транспорта. - М.: Маршрут, 2005. - 448 с.
5. Васько Н.М. Электровоз 3ВЛ80С. [Текст] / Н.М. Васько, А.С. Девятков, А.Ф. Кучеров // Руководство по эксплуатации. - М.: Транспорт, 1990. - 454 с.
6. Электровоз с приводом переменного тока O'ZBEKISTON. Описание об использовании и содержании электровоза с приводом переменного тока для Узбекистана. - CSR: ЧЭВ3, 2003. - 714 с.
7. Грузовые электровозы с передачей переменного тока и мощностью 7200 kW для ГАЖК «Узбекистан темир йуллари». Документация рассмотрения по проектированию грузовых электровозов.-CNR: ДЛВК, 2015. - 136 с.
8. Аблялимов О.С. Основы тяги поездов [Текст] / О.С. Аблялимов, Д.Н. Курилкин, И.С. Камалов, О.Т. Касимов // Учебник для высших учебных заведений железнодорожного транспорта. Под общей редакцией О.С. Аблялимова. - Ташкент: «Complex Print» nashriyoti, 2020. - 662 с.
9. Аблялимов О.С. Оценка эффективности перевозочной работы электровозов 3ВЛ80С на участке Каттакурган -Навои Узбекской железной дороги [Текст] / О.С. Аблялимов // Международный информационно - аналитический журнал «Crede experto: транспорт, общество, образование, язык» / Филиал Московского гос. техн. ун-та гражданской авиации. - Иркутск, 2018. № 3 - С. 54 - 62.
10. Аблялимов О.С. Графический метод расчёта времени хода поезда на разгон - замедление [Текст] / О.С. Аблялимов, И.О. Ташбеков, О.Б. Нигматов // Республика илмий - амалий анжумани «Олий ва урта махсус, касб -хунар таълимининг узаро хамкорлик алокалари: ютук ва муаммолар». / Ташкентский гос. ун-т экономики. - Тош-кент: ТДИУ, 2017. - С. 66 - 68.
