CC BY
37
УДК 656(57)(09)
ИЗУЧЕНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОММУНИКАЦИЙ В РАЙОНЕ СЕВЕРНОГО ПРИБАЙКАЛЬЯ В КОНЦЕ XIX - НАЧАЛЕ ХХ вв.
© А.П. Ключахин1
Иркутский государственный университет путей сообщения, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Чернышевского, 15.
Цель данной статьи - показать, как непросто принимались решения по изучению развития транспортных коммуникаций в районе северного Прибайкалья в конце XIX - начале ХХ вв., что способствовало бы дальнейшему экономическому развитию этого региона. Рассказано о самоотверженных и ответственных людях, участвовавших в проведении изыскательских и исследовательских работ в районе северного Байкала в направлении Иркутск -
1Ключахин Александр Петрович, заместитель директора филиала ИрГУПС в г. Северобайкальск, тел.: 89146381849, e-mail: [email protected]
Klyuchakhin Alexander, Deputy Director of Irkutsk State University of Railway Engineering Branch in Severobaikalsk, tel.: 89146381849, e-mail: [email protected]
258
ВЕСТНИК ИрГТУ №5 (76) 2013
Бодайбо.
Библиогр. 11 назв.
Ключевые слова: изыскание; проектирование и строительство; экономика перевозочного процесса; золотодобывающие районы; Бодайбо; Министерство путей сообщения; гидрографические исследования озера Байкал.
STUDYING TRANSPORTATION LINE DEVELOPMENT OPPORTUNITIES IN NORTH BAIKAL REGION IN LATE XIX - EARLY XX CENTURIES A.P. Klyuchakhin
Irkutsk State University of Railway Engineering, 15 Chernyshevsky St., Irkutsk, 664074, Russia.
The article is aimed at showing the difficulties in making decisions on studying the development of transportation lines that would contribute to the further economic development of the north Baikal region in the late XIX - early XX centuries. It describes self-sacrificing and responsible people involved in engineering survey and research work in the north Baikal region in Irkutsk-Bodaibo direction. 11 sources.
Key words: prospecting; design and construction; economy of transportation process; gold mining regions; Bodaibo; Ministry of Transportation; hydrographic researches of lake Baikal.
На первом этапе проектирования и строительства Транссиба возникало множество продолжительных споров по техническим и экономическим вопросам, так как сторонники и противники возведения железнодорожной магистрали имели недостаточные сведения для того, чтобы в полной мере дать однозначный ответ на вопрос о природе, величине и эксплуатационных расходах. Кроме того, возникали сложности и по поводу определения будущей экономической выгоды дороги [1, с. 20].
Но при первых уложенных километрах железнодорожного пути и сдачи их в постоянную эксплуатацию, экономика перевозочного процесса показала всю перспективность развития железнодорожного транспорта в России с её необъятными просторами.
Так, после прихода первого поезда в г. Иркутск 16 августа 1898 г., в местной Городской Думе активно начали обсуждать вопрос строительства железной дороги Иркутск - Бодайбо [1, с. 24]. Следует отметить, что вопрос о более коротком пути к золотоносным районам Бодайбо по Байкалу и ранее не раз поднимался и обсуждался как на региональном, так и на государственном уровне.
В 1894 г. Канцелярией Комитета Министерств, по инициативе и под руководством статс-секретаря А.Н. Куломзина, была подготовлена записка об исследовании озера Байкал, содержавшая примерную программу исследования озера. Записка получила одобрение Комитета сибирской железной дороги (КСЖД), а выполнение исследования было возложено на Морское Министерство. Комитет Сибирской железной дороги одобрил предложение Н.М. Чихаева, бывшего в то время министром, и 6 декабря 1895 г. выделил необходимую сумму на эти цели.
Схема передвижения по исследованию Байкала была утверждена Иркутским генерал-губернатором А.Д. Горемыкиным. Далее капитан Тимрот, адъютант генерал-губернатора, заключил с потомственным почетным гражданином г. Иркутска А.Я. Немчиновым контракт, по которому последний безвозмездно предоставил в распоряжение экспедиции свой винтовой, небольшой пароход с полным содержанием на
все время исследования озера [2, с. 1, 2]. Экспедицию было поручено возглавить Российскому ученому-гидрографу, генералу Корпуса гидрографов - Федору Кирилловичу Дриженко.
11 июля 1896 г. экспедиция, проводя исследования озера Байкал с юга, по восточному берегу подошла к его северной оконечности и провела гидрографические работы по исследованию устья рек Верхняя Ангара и Кичера. Она составила карты с нанесением не только замеренных глубин, но и очертания берегов, а также определила места устройства маяков и пристаней [2, с. 10-17].
В 1901 г. экспедиция закончила исследование оз. Байкал и представила подробный отчёт, вполне достаточный для организации плавания [3, 4]. Но КСЖД счел необходимым продолжить работы по исследованию р. Верхняя Ангара от Байкала до впадения в неё р. Чуро на протяжении 245 км от устья и волока между устьем р. Чуро и Бодайбо на р. Витим.
Новые исследования (реки и волока) необходимы были для изучения нового направления грузов для Витимского золотоносного района, путь по которому по своей длине от железнодорожной магистрали на 745 км короче, чем путь от г. Иркутска через п. Жига-лово по р. Лене и Витиму. Таким образом, общий путь по Байкалу, р. Верхняя Ангара и волоку составил бы 1272 км. План работ заключался в разделении экспедиции на пять партий.
Первая партия под началом лейтенанта Белкина, при участии астронома В.В. Ахматова, в составе восьми матросов, фельдшера, проводника и двух конюхов с 24 лошадьми, должна была обследовать южную половину волока от устья р. Чуро до встречи с Бодайбинской партией. Бодайбинская партия под начальством капитана Иванова, при участии астронома Педашенко, в том же составе, с 25 лошадьми, должна была обследовать северную половину волока от резиденции Бодайбо на р. Витим до встречи с первой партией [2, с. 10-17].
Вторая партия под начальством капитана Рощина, при участии мичмана Любимова, в составе 21 матроса должна была обследовать южную половину р. Верх-
няя Ангара. В распоряжении партии были три шлюпки, речной пароход «Иннокентий», под командой начальника партии, на которого была возложена поддержка сообщения по реке.
Третья партия под начальством капитана Васильева, с участием военного топографа Мельдау, в составе 16 матросов, на трех шлюпках, должна была обследовать северную половину р. Верхняя Ангара, от устья р. Чуро до встречи со второй партией [6].
Остальные партии отправились из Санкт-Петербурга 1 мая и прибыли в Лиственичное 19 мая. 29 мая Ф.К. Дриженко получил телеграмму из Горя-чинского, что Байкал вскрылся, но ввиду непогоды, только 8 июня смог выйти из Лиственичного с двумя пароходами и баржей на буксире к пароходу «Иннокентий». К устью Верхней Ангары экспедиция прибыла только 15 июня. Купив 14 лошадей для партии лейтенанта Белкина и изготовив для перевозки по Верхней Ангаре паром, 19 июня Ф.К. Дриженко отправил на пароходе «Иннокентий» партию капитана Рощина на 43 км вверх по реке. Оттуда она должна была начать работы. 20 июня Ф.К. Дриженко, взяв на буксир с лошадьми три шлюпки партии капитана Васильева и лейтенанта Белкина и неводник (длинная, узкая местная шлюпка), на речном пароходе двинулся вверх по В. Ангаре.
23 июня экспедиция пришла в селение Ченча, которое находилось в 130 км от устья и, пройдя ещё 19 км в сторону по р. Катере, подошла к с. Кумора. Ф.К. Дриженко с лейтенантом Белкиным остался для покупки недостающих 11 лошадей, а пароход с партией Васильев продолжил плавание вверх до 196 км, с тем чтобы, высадив партию, вернуться за ними через три дня.
Пароход вернулся 26-го вечером; на другой день утром экспедиция двинулась дальше с 24 лошадьми и 29 июня прибыла в урочище Нирундукан на 246 км, не доходя до устья р. Чуро 17 км.
Здесь и была высажена партия Белкина с лошадьми и запасами, так как, по словам проводника, отсюда шла тропа, по которой легче было идти, чем от устья р. Чуро.
Партия лейтенанта Белкина сняла при помощи мензулы малого образца полосу волока от урочища Нирундукана ( в 17 км от устья р. Чуро) и до перевала между р. Большой и Малой Кункудери длиной в 112 км и шириной от 3 до 10 км. Работа эта велась дально-мерной мензульной магистралью и основана на астрономических пунктах, определённых астрономом Ахматовым.
Результаты исследования получились следующие: на первом участке 11 км до р. Чуро путь должен идти по краю возвышенности, оставляя вправо довольно топкие болота, по которым именно и проходит тунгусская тропа. Все пространство покрыто густым лесом. Далее магистраль идёт по возвышенной местности, спускающейся на р.Чуро крутым яром; пройдя по подножию горы Уаяян, пересекает р. Уклонь с очень быстрым течением, в долине которой найдены были породы камней, указывающие на присутствие золота, а именно дюриты, порфиры и кварц с вкрап-
ленным серным колчеданом. Далее магистраль должна пересечь р. Амнундакан, протекающую в этом месте двумя рукавами по болотистой местности. В этом месте местность окружена горами, покрытыми густым лесом. Перейдя вброд р. Уаньеми, путь приближается к р. Чуро, идет по левому склону горы, подходящему к самой реке, далее через ряд холмов, разделённых довольно глубокими оврагами до брода через р. Так-силикит, также двумя рукавами, впадающими в р. Чуро; переходя далее через небольшой перевал, путь идёт вдоль правого берега р. Чурокана 11 км, где переваливает через возвышенный перешеек, разделяющий долины р. Чурокапа и р.Чуро и пересекает саму р. Чуро.
Перейдя р. Чуро, путь идёт вдоль самого левого берега, переходит через р. Сарту и оставляет справа два больших болота по 4,5 км длиной каждое; эти болота были обойдены капитаном Ивановым, оставляя их к западу и идя по довольно тяжелому пути, по склонам гор, покрытых каменистыми россыпями с многими спусками и подъёмами. Далее р. Чуро очень сужается и течет среди порогов и больших камней. Горы, ее окружающие, становятся выше и их вершины оканчиваются зубцами. На 82 км оканчивается тайга и начинается кустарник. Местность представляется заполненной отрогами гор, между которыми р. Чуро течёт узкой лентой; на 100 км оканчивается тайга и начинается кустарник, а открытое пространство покрыто травой и мхом, местность поднимается, горизонт расширяется; ещё 3 км и путь поднимается на перевал высотою около 1800 м, на котором находятся три озера, дающие начало р. Чуро. Перевал этот с юга довольно крутой, но на него можно взобраться по каменной осыпи даже с вьючным конём. Спуск к северу в долину р. Большой Кункудери пологий, но довольно тяжел, он идет по камням, поросшим мхом, маскирующим щели, опасные для лошадей. Обойдя треугольник, составляемый двумя вершинами Большой Кунку-дери, путь поворачивает вдоль бурного притока правой вершины на север и доходит до границы работ капитана Иванова на перевал между обеими реками Кункудери. Подъём на протяжении 80 м очень тяжёлый, лошади с вьюками после двух-трёх шагов останавливаются, чтобы перевести дух.
Эта часть перевала была самая трудная на всём волоке. Далее подъём гораздо положе и легче. Сразу за перевалом находился астрономический пункт, общий для обеих партий и служащий границей их работ. Весь этот путь (начатый 7 июля и оконченный 26 августа) был сделан лейтенантом Белкиным за 50 дней через преодоления огромной массы трудностей и лишений. Густая, местами непроходимая тайга, через которую надо было на протяжении 83 км рубить просеки, множество болот, которые вопреки советам проводника пришлось обходить, броды через стремительные горные реки, тот же ужасный гнус - сопровождали работы партии. Первые дни похода здесь были еще тягостнее, чем у Иванова, так как здесь не только лошади, но и люди были вовсе незнакомы с вьючением и шедшему сзади каравана, со съёмкой, лейтенанту Белкину все время приходилось подни-
мать разные вещи, вывалившиеся из вьюков. При встрече с Ивановым, Белкину пришлось уделить для его конюхов и для астронома Педашенко часть провизии и самому перейти на уменьшенные порции.
Первые опыты работы показали, что при имеющихся силах партии темп работ в день составлял 2,2 км съёмки, что при длине половины волока в 160 км требовалось 2,5 месяца (не считая плохой погоды), а провизии было менее, чем на 2 месяца.
Для увеличения скорости работ надо было ускорить рубку просек; для этого лейтенант Белкин, сам с топором в руках принимал участие в рубке, а за ним пошли и фельдшер с проводником, и оба конюха, и темп работ увеличился в 1,5 и даже в 2 раза.
В это время было пройдено более 64 км самой трудной части (просеки) работ и лейтенант Белкин чувствуя высокую ответственность важности своей задачи, решил идти вперёд, несмотря ни на что.
25 августа лейтенант Белкин был уже на последнем перевале. До пункта назначения оставалось около 3-х километров, но густая туча спустилась на них и окутала плотным туманом, обратившимся в сильный дождь с холодным ветром. Провизия стремительно таяла: сухарей уже накануне не было, мяса оставалось дней на шесть в уменьшенной порции, хлеба еще меньше. Надо было поворачивать назад, не теряя времени. Однако Белкин последний раз решился остаться до следующего дня, чтобы завершить работы. Несмотря на непогоду, 26 августа он решил для связи своих работ с последним астрономическим пунктом измерить до него расстояние линем, а направление - по компасу, произведя эту работу под дождем, чтобы таким способом завершить свою трудную задачу. Но к 11 ч утра небо очистилось, работа была закончена по всем правилам и партия тот час же повернула в обратный путь.
2 сентября команда дошла до Верхней Ангары, где ее ждала провизия, присланная в изобилии. Пришлось принять меры осторожности, чтобы люди не объедались после голодания. Здесь лейтенант Белкин пытался еще продолжить съемку реки от Нирундукана до устья Чуро, но снег, туман и сырость, нехватка лошадей и заболевания людей заставили его поспешить в обратный путь.
Астроном Ахматов также разделил труд и лишения лейтенанта Белкина, только в силу условий своей задачи он гораздо ранее Белкина совершил этот путь. Оставаясь на Нирундукане с 29 июня по 11 июля для астрономических наблюдений и качения маятника, он поспешно двинулся вперед и в тот же день догнал лейтенанта Белкина. Позже он нагнал и астронома Педашенко, который в это время (по выражению Ахматова) находился в бедственном положении. Сделав 17 июля определения места на берегу реки Тыксали-кита, он уже 20 июля достиг перевала между р. Большая и Малая Кункудери. Совместно с Педашенко Ахматов произвел наблюдения и отправился в обратный путь. 24 июля он вычислил пункт на 95-м километре от устья р. Чуро. 27 июля он еще раз проверил свои вычисления, сделанные ранее на р. Тыксаликите и 30-го июля возвратился. Таким образом, он сделал
весь свой астрономический рейс за 20 дней.
Но, проведя вычисления, опять отправился по р. Верхняя Ангара на 85-м км и далее на шлюпке с тремя человеками еще на 70 км выше для вычисления астрономического пункта необходимого для съемки р. Верхней Ангары.
Общее заключение о волоке можно сделать на основании его исследования.
1. Путь, пройденный двумя партиями, представлялся самым коротким и
самым удобным.
2. На протяжении 265 км путь этот изобиловал болотами, бродами, переправами через реки и перевалы через горы. Он потребовал бы некоторых расходов для приведения его в удобное для эксплуатации состояние, но он был менее труден, чем перевалы на участке Иркутск - Жигалово.
3. Путь от Транссибирской магистрали до Бодайбо по Лене составляет 1850 км, новое же направление по Байкалу, Верхней Ангаре и волоку составляло 1115 км.
Таким образом, этим путем можно было выиграть 735 км. Тем не менее он имел и существенный недостаток - позднее вскрытие Байкала. К устью Верхней Ангары можно попасть приблизительно 3 июня, и если считать путь по Верхней Ангаре 5 дней, и по волоку на лошадях 265 км тоже 5 дней, то попасть в Бодайбо можно лишь к 13 июня, тогда как по Лене и Витиму в 1902 г. первый пароход пришел в Бодайбо 16 мая (раннее вскрытие Витима), что составило почти месяц разницы в пользу Лены. Если в итоге исследования нового пути от Транссибирской железной дороги до Бодайбо по Верхней Ангаре и волоку сравнивать его по частям со старым Ленским путем, то окажется следующее:
1. Такого удобного и освещенного маяками пути, как Байкал на 560 км, на старом Ленском направлении ранее не существовало.
2. Путь по р. Верхняя Ангара длиной в 235 км, короче, чем по р. Лене в 1060 км и менее труден.
3. Не построенный еще новый волок длинною 265 км был менее труден, нежели уже имевшийся Ленский волок длиною в 425 км с более сложным перевалом.
Если принять во внимание, что новый Байкальский путь на 735 км короче старого Ленского пути, то несомненно, это направление заслуживало внимания.
По результатам работы экспедиций на Байкале в 1901-1902 гг. в Императорском Русском географическом обществе был сделан доклад. О практическом значении нового пути на Витим было высказано несколько критических соображений. Они сводились главным образом к тому, что волок от реки Верхняя Ангара до Бодайбо не населён, а, соответственно, это является неблагоприятным обстоятельством для проведения пути. Тем не менее в качестве позитивного обстоятельства было отмечено, что новый путь на 735 км короче [8].
В декабре1906 г. в Иркутске состоялось совещание Городской думы под председательством Иркутского губернатора И.Н. Моллериуса, обсудившее вопрос о путях сообщения в Сибири. На нем вновь был
поднят вопрос о строительстве волока Нюрундукан-Бодайбо. В совещании приняли участие: горный инженер Н.Н. Курмаков, И.С. Карзаков, Подполковник Генерального штаба Косяков, а также горные инженеры М.И. Гозберг, С.Ф. Малявкин, И.И. Мальчинский, Глебович, гражданский инженер Соловьёв и ещё 60 человек.
Гражданский инженер Соловьёв доложил Думе о результатах работы экспедиций полковника Ф.К. Дри-женко на участке от р. Верхняя Ангара (устье Чуро сел. Нюрундукан) до р. Витим (г. Бодайбо), через Ма-макан (так называемый Верхнеангарский волок). Длина этого пути составила 265 км. Соловьев высказал свое мнение о том, что путь «очень труден в техническом отношении и строительство грунтовой дороги обойдётся очень дорого и вряд ли будет иметь большое значение» [10]. Тем не менее он предложил осуществить более детальное исследование пути в экономическом и в техническом отношении. Стоимость строительства волока примерно была определена в 900 000 руб., а дальнейшие изыскания - в 25000 руб.
Горный инженер Малявкин пояснил, что действие этого пути будет всего 4 месяца в году, что отрицает всякое его значение, а поэтому нет смысла продолжать дальнейшие изыскания.
Я.Д. Фризер в своем выступлении привел технико-экономический расчет перевозки грузов в Бодайбо по Лене и по Верхнеангарскому волоку. «От Иркутска до Бодайбо через Качуг доставка 1 пуда груза обходится 70-80 коп. Доставка же 1 пуда груза от Баранчик - устье р. В.Ангара - устье р. Чуро - по долине р. Ма-макан - г. Бодайбо обойдётся 3-4 руб. Цифры убедительно говорят против нового пути. Кроме того, главные грузы - хлеб, сено не пойдут, так как идут с верховья Лены, а сено с долины реки Киренга. Золота же в бассейнах рек В. Ангара и Мамакан немного» [11, с. 70-74].
При подведении итогов совещание большинством голосов сняло вопрос о Верхнеангарском волоке с дальнейшего обсуждения.
Но 4 апреля 1907 г. на шестом очередном совещании Иркутской городской Думой вновь был поднят вопрос об исследовании и проведении рекогносцировочной разведки Северной части Байкала, поймы р. Верхняя Ангара, впадающей в неё р. Чуро, перевала, р. Мама для строительства уже железной дороги Иркутск - Бодайбо. Таким образом, вновь стала актуальной проблема соединения золотоносного Бодайбин-ского района с Сибирской магистралью [11, с. 76-80].
Ещё ранее, в феврале этого же года, Дума рассмотрела примерную смету расходов на одну партию в один месяц на изыскания в этом направлении. Общая сумма всех затрат составила 2540 руб.
Рекогносцировочные изыскания железнодорожного пути было поручено выполнить инженеру В.П. По-ловникову, к которым он приступил в этом же году. Иркутская городская дума на изыскательские работы первоначально выделила 8 000 руб. [11, с. 82-86]. Задачей партии было исследовать путь пересечения Байкальского и Верхнеангарского хребтов, разделяющих Ленский и Байкальский водоразделы.
Изыскательские работы начались из села Карам, находящегося к северу от Иркутска на р. Киренге, в первой половине июля. Партия, проводя изыскания р. Верхний Ирель, 26 июля подошла к перевалу Горемычному, произвела его съёмку и, продолжая работу, спустилась по р. Горемыка, впадающей в Байкал.
28 июля экспедиция добралась до деревни Талой, расположенной по правому берегу р. Горемыка (недалеко от её впадения в Байкал). В деревне насчитывалось 15 дворов. Жители, занимавшиеся рыбной ловлей и охотой, славились хлебопашеством. В двух километрах к северу в оз. Байкал впадает другая речка -Рель. В её устье (на левом берегу) стоит другая, более населённая деревня Летники. Оба эти селения известны под общим названием «Горемыка». В общей сложности в этой местности насчитывалось до 40 дворов.
Из беседы с местными жителями партия выяснила, что переправляться через перевал в «Киренскую тайгу» значительно удобнее по р. Рель, а не по р. Горемыке. С точки зрения деревенских охотников этот путь представлялся более удобным. Перевал же через Байкальский хребёт, пройденный экспедицией, является далеко не единственно возможным и не самым лучшим.
В.П. Половников принял решение выделить небольшую партию для обследования Рельского перевала, куда вошли участники экспедиции: техник В.В. Александров и студент Н.П. Половников. С ними отправились и два тунгуса-проводника из Карама. Всё снаряжение партии было навьючено на шесть лошадей, остальные пошли с основной экспедицией.
30 июля обе партии вышли из деревни Талой и через 4 км к северо-западу от неё разделились и каждая двинулась в своем направлении.
7 августа после длительного пути, пройдя множество рек и ручьёв, вторая партия пришла в село Карам, а 16 августа прибыла в Иркутск [11, с. 76-80].
Первая же партия, перейдя р. Рель, направилась в северо-западном направлении по тропе местных жителей, обходя высокие скалистые мысы (Лударь, Красный яр, Богучанский, Тонкий), возвышавшиеся у самой воды, и вышла прямо к устью р. Слюдянка. Перейдя её вброд, дальше продолжили путь по прибрежной полосе до самого села Чичевки. Только в двух местах берег был скалистым - на мысах Онока-чан и Курла.
Следующая за р. Слюдянкой была речка Тыя, впадающая в Байкал пятью устьями. Все пять устьев были очень глубоки; лошадей пришлось перегонять вплавь, а самим участникам экспедиции переплавляться на лодке. Дальнейший путь лежал сначала по песчано-галечной «карге», затем поднимался на пес-чано-глинистую терраску высотой 4-6 м и, не доходя 1 км до мыса Курла, опять спускался к «карге», то есть к прибрежной полосе. Чтобы обогнуть мыс Курла, тропа поднималась довольно высоко по берегу, а затем, спускаясь на прибрежную полосу, шла до самого Душ-качана.
31 июля экспедиция прибыла в селение Чичевки, которое находилось в устье р. Кичеры. Здесь, на низ-
кой песчаной отмели, наполовину на сваях, выстроен был большой посёлок рыбопромышленников, съезжающихся сюда на омулевый промысел.
От с. Чичевки начиналась вторая половина пути экспедиции. В населенном пункте экспедицию ожидал приехавший ещё с предыдущим рейсом их сотрудник по экспедиции, инженер В.И. Яновицкий. К подходу экспедиции в с. Чичевки он уже заготовил сухарей, сушёной рыбы, мяса и успел съездить в д. Ченча, чтобы подыскать там необходимых для партии лошадей. Кроме того, В.И. Яновицкий нашёл опытных проводников-тунгусов. Один из них, старик Федор Агдыреев, хорошо знал перевал из долины р. Верхняя Ангара в долину р. Мама, по которой он ходил в Бодайбо. Из разговора выяснилось, что экспедиции нужно было идти от с. Чичевки вверх по р. Верхняя Ангара километров 180, а затем повернуть на север. Но хорошей тропы для прохода на лошадях не было известно ни по одному берегу. Поэтому они решили весь багаж провезти на большой лодке, поднимаясь вверх по течению. Лошадей взялся провести тунгус Иван Саканин по старой полузаросшей тропе, по левому берегу р. Верхняя Ангара до деревни Ченчи. По правому же берегу (по словам тунгусов) тропы не существовало, и для прохода с лошадьми пришлось бы делать просеки в густых зарослях. Задерживаться на лишнюю неделю из-за такого пути им не было основания, так как топографические условия правого берега Верхе-Ангарской долины были заведомо благоприятны для трассирования железнодорожной линии. Поэтому они решили скорее проехать этот участок, чтобы иметь больше времени для исследования более трудной, совершенно неведомой части пути.
4 августа экспедиция закончила сборы и вышла из с. Чичевки. В.И. Яновицкий поехал с двумя рабочими, тунгусом-проводником и 8 лошадьми по песчаной прибрежной косе (о. Ярки), по направлению к Дагарам (в 19 км от с. Чичевки). При этом им пришлось перегнать вплавь лошадей через «среднее» и «главное» устье р. Верхняя Ангара, шириной не менее 0,5 км. Далее дорога пошла по берегу Байкала, пока не достигла коренного левого берега р. Верхняя Ангара, затем повернула к д. Ченча. Дальше дорога оказалась очень трудной (по едва заметной тропе), местами заросшей мелким лесом, часто встречались топи и грязи в местах пересечения различных притоков р. Верхняя Ангара.
В 125 км от устья, на левом берегу, в месте впадения р. Катера стояла деревня Ченча, куда В.И. Яновицкий прибыл вечером 11 августа. Вторая часть экспедиции приплыла в этот пункт 10 августа. Ченча -первый населённый пункт на р. Верхняя Ангара после деревни Дагары. Она была расположена на левом берегу Верхней Ангары, в устье р. Катера и состояла из пяти дворов крещёных тунгусов Комарицыных, обрусевших и хорошо обученных. В 19 км от Ченчи, на р. Катера стоит деревня Кумора, а еще в 3 км, на озере Иркана, расположено селение с таким же названием. В кратком описании атласа помещены сведения, полученные в 1902 г. от местного волосного старшины. В них говорится о том, что в деревне Кумора было тогда
20 жилых домов, в которых проживало 65 жителей, а в селе Иркана - 75 жилых домов с 684 жителями. Из них крестьян было 470, оседлых инородцев - 112, поселенцев - 102. Кроме того, во всех упомянутых селениях имелось 416 лошадей, 291 корова и 156 овец. Пахотной земли насчиталось 230 десятин, сенокосные же угодья не измерялись.
В деревне Ченча экспедиция пополнила запасы сухарей и муки и 13 августа продолжила свой путь. Лошадей напротив Ченчи перегнали вплавь на правый берег Верхней Ангары, по которому одна часть экспедиции пошла далее в северо-восточном направлении, а вторая часть экспедиции во главе с В.И. Яновицким поплыла на лодке с багажом вверх по р. Верхняя Ангара с гребцами-тунгусами.
Дорога по правому берегу шла сначала широким, чистым лугом, с редкими канавами и ямами, а иногда болотцами или полузаросшими озерками. Километра через четыре, после небольшого леса, встретился зыбун, хорошо выдерживающий людей и оленей, но лошади, даже развьюченные, все проваливались в вязкую трясину и участники экспедиции с большим трудом вытаскивали их. После болота пошла невысокая песчаная гривка с хорошим сосновым лесом. Далее -широкая просека, иногда пересекающая небольшие ключи, грязи и болота. От р. Верхняя Ангара экспедиция отдалилась на 4-5 км. По сообщению проводника, ближе к гольцам дорога должна быть суше, но более заросшая. Поэтому экспедиция не приближалась к горам и шла по узкой просеке едва заметной тропы. Из более крупных речек экспедиция пересекла очень широкое (250-300 м), но почти сухое, русло р. Анамакит, усеянное крупными валунами.
16 августа экспедиция подошла близко к подножию Верхнеангарского хребта и, встретив большое торфяное озеро, повернула на юг, т.е. к р. Верхняя Ангара и через 6 км вышла на правый берег реки, против острова Тукалаки. Здесь члены экспедиции должны были дождаться В.И. Яновицкого, плывущего на лодке с багажом. Течение р. Верхняя Ангара в этой верхней части было очень быстрое, здесь часто встречались мелкие «шиверы». Именно потому он добрался сюда только 17 августа.
18 августа, рассчитавшись с гребцами, которые поплыли обратно, экспедиция отправилась в дальнейший путь, навьючив все свое имущество и припасы на 12 лошадей. Учитывая, что в составе экспедиции находилось семь человек, и расчетный путь до Бодайбо занимал один месяц, оно было компактным и легким. Так, при небольшом количестве сухарей (около 8 пудов) было взято около 4-х пудов муки и круп, из которых варили каждый день «заваруху» и каши. Вяленого мяса у них также было взято очень немного (около 1 пуда), но они специально наняли, кроме проводника, второго тунгуса, чтобы он «промышлял» им дичь и рыбу. Уходя утром далеко вперед каравана, тунгус часто доставлял к обеду или ужину какую-нибудь живность.
Долиной Верхней Ангары экспедиция прошла около 22 км выше острова Тукалаки. Дойдя до «Нирунду-канской дороги», повернула по ней к северу, направ-
ляясь на перевал к р. Мама. Путь от острова Тукалаки до поворота шёл по широкой, пологой полосе, отделяющей русло реки от коренных правобережных гор. Так же как и ранее, на этом пути встречались в изобилии ручьи, речки с песчаными или болотистыми берегами и часто шли вытянутые параллельно долине песчаные невысокие гряды, поросшие хорошим сосновым лесом. До ночлега экспедиция прошла от о. Тукалаки около 7 км. При этом пересекла два отдельных, почти сухих русла р. Анамакиткана.
19 августа, после ночлега в сосновом бору, экспедиция двинулась в восточном направлении, придерживаясь песчаной гривы с сосняком, тянувшимся 2,3 км. Через 1 км от ночлега на пути экспедиции оказалось два бревенчатых сруба, вероятно зимовья зверопромышленников. В 5 км от ночлега тропа поднялась на высокий скалистый мыс, представлявший собой один из отрогов Верхнеангарского хребта, который сразу сузил широкую до этого прибрежную полосу. Река Верхняя Ангара в этом месте подмывает мыс. Спустившись с мыса, экспедиция через 1,5 км пересекла небольшую реку Чувукунь, текущую в крутом, канавообразном русле, через которое был перекинут легкий мостик для перехода оленей кочующих тунгусов. От этого мостика до устья р. Чувукунь было около 1,5 км, а до горного хребта, откуда он вытекал - около 5 км. За р. Чувукунь тропа пошла по мшистым кочкам, среди мелкого леса, затем по ернику на протяжении около 2 км в Северо-Западном направлении на перевал на Правую Маму. Издали он представлялся широкой пониженной седловиной, среди пологих холмов, которые сменили прежние крутые гребни Верхнеангарского хребта. За ерником экспедиция продолжила путь по песчаной гриве и пересекла почти сухой ручей Чувукункан с крутыми песчаными берегами. Примерно через километр экспедиция подошла к так называемой Нирундуканской дороге, идущей отсюда в юго-восточном направлении к Верхней Ангаре. Экспедиция двинулась по этой дороге в северо-западном направлении к перевалу на р. Правая Мама. Дорога имела широкую просеку для проезда зимой на санях и шла среди мелкого леса через пологие бугры, между которыми попадались мшистые кочки и зыбуны. Пройдя по этой дороге около 2 км, экспедиция остановилась на ночлег.
20 августа экспедиция, направляясь на север, начала подниматься по затяжному подъёму на первую гряду, на перевал Таволдыкан. Далее, через километр после полого спуска, вышли на ручей Омгней (Огнеа), впадающий в р. Верхняя Ангара недалеко от Нирунду-кана. Затем направились вверх по широкой её пади, между горами, поросшими лесом, высотой 18-20 м. К западу от их пути возвышалась гора Тонхоринго. Около отвесной горы Еликань, стоящей на правом берегу Омгней (Огнеа), экспедиция перешла пологим водоразделом в падь соседней речки Тыгдылокань, впадающей слева в р. Омгней (Огнеа), ниже утеса Елика-на. Держась пади Тыгдылокана, вверх по ней, экспедиция пошла в западном направлении, чтобы обогнуть гору на левом её берегу. Затем начала подниматься по пади в северном направлении, встречая на своём
пути курумы, усеявшие дно пади.
Миновав гору Иняптун, экспедиция поднялась до вершины пади р. Тыгдылокан (Аявкан) и, преодолев небольшую водораздельную седловину, состоящую из курумов, начала спускаться по пади в широкую долину с двумя крупными ручьями, Хагдыкит и Усмукан. Ниже они сливались в одну речку Амутбира, несущую свои воды в узкой пади в направлении юго-востока и впадающую в р. Верхняя Ангара.
21 августа, переночевав на стрелке ручьев Хагдыкит и Усмуканом, экспедиция через 2 км от ночлега пересекла небольшой ручей, впадающий в Усмукан, затем поднялась на невысокий мыс и, спустившись с него, пересекла ручей Чино, второй правый приток Усмана. Затем поднялась на невысокую террасу, покрытую свежей гарью, тянувшуюся на протяжении 33,5 км. Терраса закончилась пологим спуском к ручью Гремнах (Амутбира), впадающему в ручей Уклонь (правый приток р. Чуро). После пересечения ручья Гремнах (Амутбира) экспедиция, повернув сначала к северо-западу, а затем на запад, пересекла плато и спустилась на тихо протекающий ручей Изондакан, впадающий ниже в ручей Гремнах (Амутбира). По правому берегу этого ручья лежала широкая калтус-ная низина с торфяным озерком, левый берег которого состоял из крупных, покрытых мхом россыпей камней. Затем шел целый ряд россыпей в виде насыпных гряд высотой 2-4 м. и длиной от 150 до 200 м. В направлении между грядами наблюдались небольшие, но очень глубокие озера. Берега озер состояли из крупных россыпей, поросших мелким лесом. В некоторых из них водилась мелкая рыбешка. Все эти гряды и озера образовывали широкую впадину, которая открывается к востоку широкой долиной, а к югу узким распадком, откуда вышла экспедиция. С севера впадина ограничивается горами, представляющими из себя один общий уступ Витимского нагорья, разобщенный падями. При дальнейшем следовании прямо на запад, экспедиция после подъёма на последнюю гряду стала спускаться в сторону р. Правая Мама. Спуск был в виде двух ступеней: с последней насыпной гряды они спустились на 20 м к небольшому озерку; потом прошли по дну пади с ручейком и на протяжении 50 м спустились еще на 20 м к другому озерку. После этого шел уже пологий спуск, и через 0,5 км экспедиция вышла на берег р. Правая Мама.
Итак, перевал из долины р. Верхняя Ангара в долину р. Правая Мама оказался для экспедиции неожиданно пологим и ей не пришлось преодолевать ярко выраженный хребет, самая высокая точка которого не превышала 843 м над уровнем моря [11, с. 82-86]. Далее экспедиция продвигалась по Иркутской губернии. Проводя съёмку и исследования, вышла к р. Витим напротив Бодайбо.
Таким образом были завершены изыскательские работы экспедиции В.П. Половникова (1907-1908). Итоги ее работы вошли в число исследований, осуществлявшихся в 1904-1915 гг. в рамках предполагавшегося проекта строительства «Второго Транссиба» - железной дороги, которая должна была пройти севернее Байкала. Позднее, при строительстве БАМа,
эти материалы были частично использованы при прохождении Байкальского хребта, а также при изыска-
тельских работах в пойме р. Верхняя Ангара.
Библиографический список
1. Ряскин В.Г. Инженеры путей сообщения. М., 2003.
2. Дриженко Ф.К. Рекогносцировка Байкальского озера в 1896г. СПб., 1897.
3. Атлас реки Верхней Ангары от Дагарского устья до Ни-рундукана. Составлен Гидрографической экспедицией Байкальского озера под начальством полковника Дриженко. СПб.: Издание Главного гидрографического управления, 1902;
4. Лоция и физико-географический очерк озера Байкал / под ред. Ф. К. Дриженко. СПб: Издание Главного гидрографического управления, 1908. 443 с.
6. Колотило Л.Г., Андриенко В.Г. Транспортный перекрёсток:
проблемы транспортных путей и железнодорожной паромной переправы через озеро Байкал на рубеже Х1Х-ХХ веков. СПб., 2005. С. 395-405.
8. Труды совещания 1906 г. в г. Иркутске о путях сообщения Сибири. Т. 2. Иркутск, 1908. С. 113.
9. Известие Иркутской Городской Думы. Протокол № 12. Иркутск, 1907. С. 368.
10. Известия Иркутской Городской Думы. Т. 1, № 1-4. Иркутск, 1907. С. 128.
11. Рекогносцировочные изыскания железнодорожного пути Иркутск-Бодайбо в 1907-1908 гг.: отчет изыскания инженера В.П. Половникова. СПб., 1910.
