CC BY
0
ИЗМЕНЕНИЕ НЕКОТОРЫХ ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИХ ФУНКЦИЙ У КУРСАНТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТЕХНИКУМА
В ПЕРИОД ПРАКТИКИ
Научный сотрудник Т. Л. Соснова
Из Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожной
гигиены Министерства путей сообщения, Москва
Техническая реконструкция железнодорожного транспорта, перевод на тепловозную и электровозную тягу, движение с повышенными скоростями предъявляют более высокие требования к психофизиологическим функциям машиниста. В связи с этим большую актуальность приобретает вопрос о рациональной подготовке молодых кадров, способных успешно обслуживать новую технику.
Настоящая работа посвящена исследованию некоторых вопросов поездной практики студентов железнодорожного техникума. В ходе исследования был проведен анализ процесса обучения и получен экспериментальный материал, отражающий влияние разных режимов поездной практики на некоторые физиологические и психические функции студентов.
В настоящее время машинистов электровозов готовит электромеханический техникум, где наряду со значительной теоретической подготовкой проводятся производственные занятия в слесарном, токарном, кузнечном и электромонтажном цехах и четырехмесячная поездная практика на локомотивах в качестве помощника машиниста. По окончании техникума будущий машинист должен работать в течение 2 лет помощником машиниста, после чего при успешной сдаче экзамена .приобретает квалификацию машиниста.
Изучение работы машинистов современных типов локомотивов/ проведенное Р. И. Ульченко и Ю. С. Боровером (1960), показало, что она складывается из двух компонентов: вождение поезда по определенному режиму и обслуживание машины. Вождение поезда предъявляет высокие требования к функциональному состоянию центральной нервной системы машиниста, его реактивно-моторной сфере, быстроте восприятия и сосредоточенности внимания. Обслуживание машины требует от водителя значительных технических знаний и хорошо развитой памяти.
Обе стороны работы машиниста включают процессы, связанные с решением задач по расчету режима вождения поезда и устранением неисправностей в локомотиве. Эта работа требует большого эмоционального напряжения, вызванного ответственностью за безопасность перевозимых людей и грузов. Под нашим наблюдением находились курсанты техникума в период их теоретических и производственных занятий и во время поездной практики в качестве помощника маши ниста.
Трудовая деятельность помощника машиниста заключается в следующем: 1) на стоянке: уборка локомотива перед отправлением и по возвращении из поездки, осмотр тяговых моторов, ходовых частей, агрегатов высоковольтной камеры, пантографа и машинного отделения, совместно с машинистом устранение неисправностей; 2) во время движения поезда: наблюдение за состоянием пути, путевой сигнализацией, объектами, расположенными вблизи пути и имеющими значение для безопасности вождения.
Вождение локомотива не входит в обязанности помощника машиниста (разрешается в редких случаях). Анализом процесса производственного обучения установлен разрыв в уровне общей технической и специальной поездной подготовки. Если благодаря хорошей теоретиче-
скон и производственном подготовке, полученной в техникуме, курсант может успешно справиться с обслуживанием машины, то вождение поезда вообще не включается в поездную практику курсантов. Таким образом, в процессе обучения будущего машиниста отсутствует целенаправленное формирование профессионально важных психофизиологических качеств: распределение и переключение внимания, расчет режима вождения поезда и т. д.
В настоящей работе наряду с анализом процесса обучения изучалось также влияние поездной практики на некоторые физиологические и психические функции курсантов, важные для их работы в качестве
будущих машинистов. Реактивно-моторная сфера исследовалась с помощью прибора, позволяющего регистрировать простую и сложную зритель-нодвигательную реакцию; важная для машиниста функция внимания определялась с помощью таблицы «отыскивания чисел с переключением». Наряду с психофизологическими методами исследования был использован физиологический тест — ортостатическ^ь-хцюба, позволяю дить о функТщ&гга^Гьном состоятт--еердечно-со-судистой системы.
Исследования проводились на группе курсантов техникума из 8 человек в возрасте 21—22 лет до и после поездки на локомотиве (по 3—4 поездки с каждым курсантом) спустя
I
и
III
Рис. 1. Изменение скорости зрительнодвигательной реакции (в а) в зависимости от режима труда в поездке (средние данные).
Сплошная окраска — без нарушения режима; со штриховкой — с нарушением режима; I — простая реакция; II — сложная реакция; III — чистое время различения.
1 ]/2 месяца после начала практики, когда уже не было влияния периода «вхождения в работу» на физиологические и психические функции. В ходе исследований во время поездной практики студентов отмечались нарушения режима труда: недостаточный отдых во время поездки (а иногда и отсутствие его) и между поездками.
Наши наблюдения показали, что исходные абсолютные величины латентного периода зрительнодвигательной реакции, определенные до поездки, колебались в следующих пределах: простая реакция — от 258 до 391 а, сложная — от 379 до 542 а. Несколько завышенные по сравнению с данными ряда других авторов результаты исходных показателей скорости зрительнодвигательной реакции объясняются, по-видимому, тем, что наши исследования проводились не в лабораторных условиях, а на производстве. Аналогичные данные были получены М. Г. Бабаджаняном и др. (1958) при исследовании скорости зрительнодвигательной реакции у работников локомотивных бригад.
При сравнении средних величин сдвигов в скорости зрительнодвигательной реакции, полученных после поездок без нарушения и с нарушением режима труда, мы отметили существенную разницу между ними (рис. 1). Если при поездках без нарушения режима труда удлинение латентного периода простой зрительнодвигательной реакции равно в среднем 3,8 а, сложной — 6 а, чистое время реакции различения — 5 а, то при поездках с нарушением режима труда величина сдвига резко увеличивается: латентный период простой зрительнодвигательной реакции — на 57,5 а, сложной — на 83 а, чистое время реакции различения — на 26,1 сг.
Индивидуальные сдвиги, полученные под влиянием поездок с нарушением и без нарушения режима труда, соответствуют средним цанным.
Так, у курсанта К. (рис. 2), ездившего без нарушения режима труда, латентный период простой реакции после поездки удлинился в 2 случаях на 2 и 4 а и в одном случае укоротился на 11 а. Латентный
период сложной реакции после поездки в 2 случаях удлинился на 34 и 40 а, в одном случае укоротился на 22 а. Чистое время реакции различения после двух поездок удлинилось на 29 и 36 ст, после одной укоротилось на 11 а.
Рассмотрим индивидуальные данные курсанта И., обследованного при езде с нарушением режима (см. рис. 2). Одно из нарушений режима труда заключалось в том, что при длительности поездок 18 часов и 17 часов 45 минут отдых в пункте оборота соответственно составлял 1 час и 2 часа. После этих поездок отмечалось удлинение латентного иериода простой зрительнодвигательной реакции на 13 и 96 а, сложной реакции — на 48 и 60 а; чистое время реакции различения после одной поездки увеличилось на 47 сг, после другой уменьшилось на 47 а. Дру-
беэ нарушения исп к-н
исп Д-в
С нарушением
исп. ив-б
~гт-бт/ттщ1 • т пахт т-ш ши-шгж-т \г////шг гт-Шгш-мг
*
но 120 ^ 100 %% 80
% 60 <5>
§ кО
I 20
1 '
| 'г0
§ '40 -60 -80
Рис. 2. Изменение скорости зрительнодвигательной реакции после поездки в зависимости от режима труда (индивидуальные данные).
Сплошная окраска — простая реакция; без штриховки — сложная реакция; со
штриховкой - чистое время различения.
гим нарушением являлось то, что интервал между предыдущей и последующей поездками был очень незначителен (около 11 часов), в результате чего курсант И., затрачивающий на поездку в депо и обратно 4 часа, спал лишь 31/г часа. Сдвиги в скорости зрительнодвигательной реакции, полученные после этой поездки, значительно превышали сдвиги, полученные в предыдущих двух поездках. Латентный период простой зрительно-двигательной реакции увеличился на 139 а, сложной — на 81 а; чистое время реакции различения уменьшилось на 58 а.
Целесообразно привести индивидуальные данные курсанта Д., у которого в двух поездках из четырех имелись нарушения режима труда, т. е. в данном случае наблюдалось влияние двух режимов на одного и того же испытуемого (см. рис. 2).
В поездках без нарушения режима труда латентный период простой зрительнодвигательной реакции в одном случае укоротился на 36 а, в другом удлинился на 34 а; латентный период сложной реакции в одном случае укоротился на 2 а, в другом удлинился на 3 а; чистое время реакции различения соответственно изменилось на +34 и —33 а. У этого же курсанта после поездок длительностью по 20 часов с отдыхом в пункте оборота (3—4 часа) латентный период простой реакции в одном случае укоротился на 20 а, в другом удлинился на 77 а; латентный период сложной реакции и чистое время различения в обоих случаях соответственно удлинились: сложная реакция — на 90 и 92 а, чистое время различения — на 110 и 23 а.
Полученные данные свидетельствуют о целесообразности использования метода определения скорости зрительнодвигательной реакции для исследования утомляемости курсантов.
При исследовании сердечно-сосудистой системы также была обнаружена зависимость полученных сдвигов от режима труда. Сдвиги систолического кровяного давления, измеренного в положении лежа, при поездках без нарушения режима труда колебались от —8 до + 6 мм рт. ст., тогда как при поездках с нарушением режима эти колебания составляли от —16 до +20 мм рт. ст.; диастолическое давление после поездок изменялось незначительно. Наблюдаемое при перемене положения тела учащение пульса выше физиологической нормы после поездок без нарушения режима труда отмечалось в 27,2% случаев, а при нарушении режима — в 55,5%.
Изменения со стороны сердечно-сосудистой системы после поездок, при которых нарушался режим труда, по-видимому, могут быть объяснены общим утомлением курсантов.
Неблагоприятность сдвигов со стороны центральной нервной и сердечно-сосудистой систем у курсантов после поездок с нарушением режима труда подтверждает своевременность постановления Государственного комитета Совета Министров СССР по вопросам труда и зарплаты и Секретариата Всесоюзного Центрального Совета Профессиональных Союзов от 3/Х1 1960 г. № 1249/28, согласно которому продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад должна быть не более 7—8 часов (мы отмечали поездки с продолжительностью непрерывной работы 10 часов 15 минут), отдых в основном пункте после каждой поездки — не менее 12 часов (в нашей работе менее 11 часов), отдых в пункте оборота — не менее половины времени предшествующей работы (у нас отдых в пункте оборота составлял 7э—1/з часть времени предшествующей работы).
Исследование переключения внимания методом отыскивания чисел не обнаружило каких-либо сдвигов под влиянием поездки. Так, среднее время отыскивания черных чисел после поездки уменьшилось от 39 до 37 секунд, среднее время отыскивания красных чисел также незначительно уменьшилось — от 38 до 36 секунд. Среднее время отыскивания чисел с переключением уменьшилось от 2 минут 23 секунд до 2 минут 16 секунд, чистое время переключения незначительно увеличилось от 1 минуты 3 секунд до 1 минуты 4 секунд.
В то же время данные ряда авторов (М. Г. Бабаджанян, Е. И. Костина, В. Н. Пушкин и др.,1958) свидетельствуют о значительных сдвигах со стороны этой функции у работников локомотивных бригад и диспетчеров, в трудовой деятельности которых внимание играет основную роль. Отсутствие каких-либо сдвигов в переключении внимания. V наблюдаемых нами курсантов можно, по-видимому, объяснить тем, что в отличие от работающих помощников машиниста стажеры большую часть времени пребывания в пути занимаются не основной работой, которую должен выполнять помощник машиниста. Так, если в работу помощника машиниста основным является наблюдение за состоянием пути, препятствиями, сигналами, то стажер наблюдает главным образом за работой машиниста, занимается уборкой помещения, чтобы меньше тратить на это времени по прибытии, и фактически не несет никакой ответственности.
Таким образом, при хорошей технической подготовке курсанта практическая работа во время поездки не была для него профессионально значимой, требующей большого внимания. А между тем вся дальнейшая деятельность курсанта в качестве помощника машиниста, а затем и машиниста не может успешно протекать при отсутствии у него профессионально важных психофизиологических качеств. В связи с этим встает вопрос о повышении эффективности подготовки машинистов. Для этой цели, вероятно, необходимо ввести в поездную практику курсантов элемент вождения, а в стенах техникума исполь зовать тренажер.
Выводы
1. Необходимо увеличить длительность поездной практики курсантов и повысить их активность в процессе вождения локомотива.
2. Физиологические исследования показали, что нарушения режима труда в поездках вызывают изменения некоторых физиологических функций, что указывает на необходимость упорядочения организации процесса поездной практики.
3. Опыт изучения поездной практики курсантов показал целесообразность использования в качестве методов психофизиологического исследования определение скорости зрительнодвигательной реакции,. а также ортостатическую пробу и методы определения функции внимания.
ЛИТЕРАТУРА
•
Б а б а д ж а н я «н М. Г., С и г а л о в Г. Я., К о с т и н а Е. И. и др. Бюлл. Цент ральной научно-исслед. лаборатории гиг. и эпидемиол., МПС, 1958, № 3, стр. 16.— Боровер Ю. С. Труды 1-го научного совещания медицинских служб дорог — участниц ОСЖД- М., 1960, стр. 77. — Борове^ Ю. С., Ульченко Р. И. В кн.: Методические материалы научного сообщения Центральной -научно-исслед. лаборатории гипиены и эпидемиологии МПС СССР. М., 1960, ¡в. 2, стр. 3. — Бренер Е. Д., Бабаджанян М. Г., Костина Е. И. Бюлл. Центральной научно-исслед. лаборато рии гиг. и эпидемиол. МПС, 1958, № 3, стр. 11.
Поступила 23/Х 1961 г.
т5г # -Аг
ГИГИЕНИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РАЗЛИЧНЫХ РЕЖИМОВ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ОБУЧЕНИЯ В СТАРШИХ КЛАССАХ
Аспирант П. Л. Краснянская
Из кафедры гигиены Куйбышевского медицинского института
• Исторические решения XXII съезда КПСС определяют дальнейшее развитие школы в тесной связи с производственным трудом. Это требует углубленного изучения и гигиенической оценки различных режимов указанного обучения.
Цель настоящей работы — гигиеническая характеристика различных режимов производственного обучения учащихся старших классов (работа на производстве): а) в понедельник и четверг (режим № 1);. б) во вторник и среду (режим № 2).
В течение 2 лет исследования проводили ежедневно, оценивали работоспособность в течение дня. Обследования .проводили на заводе 3 раза в день — до работы, после работы, после теоретических занятий— и в конце недели — 3 раза в школе.
Влияние различных режимов производственного обучения изучали в двух группах, состоявших из 23 человек (9 юношей и 14 девушек), работавших на одном из машиностроительных заводов. Их производственное обучение проходило по двум профилям: 1) холодная обработка металла (по специальности фрезеровщики-универсалы); учащиеся в течение дня выполняли работу на нескольких станках разных видов: зуборезном, зубодолбильном, горизонтально-фрезерном и т. д., причем выполнение одних и тех же деталей повторялось крайне редко, в течение дня могло быть много операций; 2) производство электрооборудования-для автомобилей и тракторов (по специальности намотчицы и закладчицы якорей генераторов); обучение проводилось по оиерационно-комплексному методу; в течение 2 лет учащиеся должны освоить более
31з
