CC BY
49
УДК 947.083:656.2 ББК 63.3(2)51:39.2
ИЗ ИСТОРИИ ВЫКУПА ЛИНИЙ ГЛАВНОГО ОБЩЕСТВА РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В 90-Х ГГ. XIX В.
Фурсов Владимир Николаевич,
доктор исторических наук, профессор, заведующий кафедрой истории России Воронежский государственный педагогический университет, Тестов Виталий Николаевич, кандидат исторических наук, доцент кафедры гуманитарных и социально-экономических дисциплин Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)
Аннотация. В 1880-х гг., в связи с поворотом правительственной политики в сторону государственной реорганизации всей системы железнодорожного транспорта России, началось постепенное огосударствление частных железных дорог. К их числу относились принадлежавшие Главному обществу российских железных дорог Петербурго-Варшавская и Московско-Нижегородская линии. В статье показана историческая необходимость их выкупа в казну. Исследованы причины, обусловившие досрочный переход выстроенной посредством государственного финансирования Николаевской железной дороги, также находившейся в ведении Главного общества. Всесторонний анализ проблем, связанных с выкупом, приводит к убеждению, насколько необходимым, хотя и дорогостоящим, оказался этот процесс.
Ключевые слова: огосударствление, Комитет министров, Министерство финансов, выкуп, Главное общество российских железных дорог, Николаевская, Петербурго-Варшавская и Московско-Нижегородская линии.
HISTORY OF REDEMPTION OF THE COMPANY MAIN LINES RUSSIAN RAILWAYS
Fursov V.N., doctor of historical sciences, professor,
head of the Russian
Voronezh State Pedagogical University,
Testov V.N., candidate of historical sciences,
associate professor of humanities and
socio-economic disciplines
Military training and research center of the Air Force, «Air Force academy named after professor N.E. Zhukovsky and Y. Gagarin» (Voronezh)
Abstract. In 1880., due to the rotation of government policy towards the state reorganization of the entire railway system of Russia, a gradual nationalization of private railways. These included the public have the main Russian railways Petersburg-Warsaw and Moscow-Nizhny Novgorod line. The article describes the historical necessity of redemption in the
IN THE 90'S. XIX B.
18
treasury. Investigated the reasons for the early passage constructed through public finance, Nikolaev railway, is also in the conduct of the General Society. A comprehensive analysis of the problems associated with buying, leads to the conclusion, as far as necessary, though costly, was the process.
Key words: state ownership, the Committee of Ministers, the Ministry of Finance, purchasing, Main Company of Russian Railways, Nicholas, St. Petersburg, Warsaw and Moscow-Nizhny Novgorod line.
Реформирование федерального железнодорожного транспорта на рубеже XX - XXI вв. обусловило необходимость отражения каждой из значимых вех на пути развития и совершенствования этой одной из важнейших, жизнеобеспечивающих отраслей национальной экономики. В связи с чем существенный интерес представляет период правления императора Александра III (1881-1894), ознаменовавшийся успешным реформированием железнодорожного транспорта России. Поводом к проведению такого крупномасштабного мероприятия послужило не только общественное неодобрение невмешательства государства в частную деятельность многочисленных акционерных обществ, практически владевших всей отечественной сетью железных дорог, но и понимание руководством страны необходимости пересмотра прежней железнодорожной политики в сторону усиления государственного регулирования и контроля [23, с. 5].
В начале 1880-х гг., вследствие не оправдавшихся надежд, возлагавшихся на акционерные общества, российское правительство приняло решение о прекращении выдачи новых концессий и возвращении к практике государственного финансирования железнодорожного строительства. Также было решено приступить к постепенной ликвидации акционерных железнодорожных обществ посредством досрочного выкупа у них железных дорог в казну на основаниях, предусмотренных в уставах обществ, или по особым соглашениям [7, с. 96]. Главными причинами таких радикальных мер являлись финансовое банкротство многих акционерных обществ и развал железнодорожного хозяйства [22, с. 178]. В качестве ведущего звена в цепи коренных преобразований на железнодорожном транспорте России было принято огосударствление частных железных дорог путем возмездной национализации.
Большое влияние на развитие отечественной железнодорожной сети оказал переход в государственное управление линий Главного общества российских железных дорог. Общая протяженность Петербурго-Варшавской, Московско-Нижегородской и Николаевской железных дорог, находившихся в ведении данного Общества, составляла 2273 версты [20, л. 57]. Срок права правительства на выкуп первых двух линий, согласно уставу Главного общества, утвержденному в 1861 г., наступал 1 января 1888 г. [19, л. 1]. Срок возврата в казну Николаевской железной дороги, выстроенной посредством государственного финансирования и с 1 сентября 1868 г. находившейся в аренде у этого Общества, наступал 1 сентября 1888 г. [17, л. 1-3].
За свое 35-летнее существование Главное общество неоднократно подвергалось различным нареканиям со стороны представителей торгово-промышленных кругов, особенно в адрес администрации Николаевской железной
дороги, которые и послужили поводом к учреждению ревизионной комиссии под председательством генерал-лейтенанта Н. Серебрякова [12, с. 150-151].
К началу февраля 1884 г. комиссии удалось проверить все отчеты Главного общества по эксплуатации Николаевской железной дороги за 1868-1882 гг. включительно. Ревизионный журнал комиссии был препровожден для сведения Совету управления Главного общества, принявшему решение представить необходимые объяснения не в комиссию, а непосредственно министру путей сообщения. Но К.Н. Посьет в свою очередь назначил Совету управления конкретный срок для обращения в комиссию. После полученных объяснений, в конце февраля 1884 г., комиссия Н. Серебрякова препроводила в Министерство путей сообщения, Министерство финансов и Государственный контроль заключение о проведенной ревизии. По подсчетам комиссии, «Государственное казначейство недополучило с Главного общества из доходов Николаевской линии 23 000 000 руб.» [2, с. 133].
В 1885 г. при Государственном контроле была образована другая комиссия из представителей министерств путей сообщения, финансов и Государственного контроля под председательством руководителя Железнодорожного отдела А.П. Иващенкова, «для проверки правильности исчисления Главным обществом чистого дохода от эксплуатации в 1884 г. всех трех его линий». 15 мая 1885 г. министр путей сообщения поставил в известность общее собрание акционеров Главного общества о принятом правительственном решении, что «если при проверке результатов эксплуатации за 1884 г. выданный акционерам дивиденд по Николаевской железной дороге окажется преувеличенным, то излишне выданные суммы будут удержаны из дивиденда за 1885 г» [3, с. 134-136].
25 мая 1885 г., для проверки выводов комиссии Н.Серебрякова и разработки правительственных мер, которые необходимо предпринять «вследствие обнаруженных ревизией весьма значительных неправильностей», по распоряжению императора Александра III была образована Особая комиссия под председательством члена Государственного совета Е.П. Старицкого. В ее состав вошли: члены Государственного совета -Э.В. Фриш, Ф.М. Маркус, И. Г. Дервиз, сенатор Я.И. Голубев и обер-прокурор Правительствующего Сената -Н.А. Неклюдов [3, с. 133].
Между тем Совет управления Главного общества обратился к министру путей сообщения с ходатайством о предоставлении ему заключительного журнала от 24 марта 1884 г. № 9 ревизионной комиссии под председательством Н. Серебрякова, которая проверяла отчетности за 1868 -1882 гг. [8, л. 1]. Данный журнал, находившийся в Особой комиссии Е.П. Старицкого, был передан Совету для
подробного ознакомления. 29 октября 1885 г. Совет управления представил свои объяснения № 11 122 комиссии Е.П. Старицкого [8, л. 2].
В связи с выявленными нарушениями при проверке отчетов Главного общества за 1885 г. государственный контролер Д.М. Сольский настаивал, в целях обеспечения возложенных на Общество начетов за 1884-1885 гг., на том, чтобы половина чистого дохода от эксплуатации Николаевской железной дороги, распределяемого между акционерами, осталась неизрасходованной. Не согласившись с подобным решением, Совет управления Главного общества обратился с жалобой в Комитет министров, который счел целесообразным выдать полностью полагавшийся акционерам дивиденд. Император Александр III изъявил на это согласие, «но в виде милости, оказываемой в последний раз. Вместе с тем повелел государственному контролеру по соглашению с министром путей сообщения и финансов подробно рассмотреть вопросы об установлении наиболее целесообразного порядка ревизии оборотов Главного общества, с назначением для этого возможно, краткого срока, и об определении времени выдачи причитающегося его акционерам дивиденда, с последующим обсуждением данного вопроса в Комитете министров» [4, с. 131-132].
В те времена в отечественной прессе нередко появлялись статьи, освещавшие многочисленные злоупотребления Главного общества при эксплуатации Николаевской железной дороги [10, л. 1-5]. «Этим обществом было неправильно израсходовано 15 млн. руб., принадлежавших государственной казне, и ежели бы не четырехлетние реляции недовольного сим обществом агента Скороховско-го, наполнивший всю прессу, то злоупотребление это кануло бы в воду» [9, л. 14]. «Возможность таких громадных злоупотреблений объясняется содействием в них обществу правительственных директоров, назначенных со стороны Министерства путей сообщения и финансов в Совет общества, для наблюдения за интересами казны. Таковое содействие не только пользовалось полнейшей безнаказанностью, но даже поощрялось повышением в служебной карьере тех правительственных директоров, которые занимали должности в Совете Главного общества» [10, л. 2]. Несмотря на подобные публикации о злоупотреблениях Главного общества, «неправильность действий» которого подтвердила и Особая комиссия под председательством Е.П. Старицкого, стоимость акций котировалась достаточно высоко [10, л. 1].
Вместе с тем, результаты ревизии оборотов Главного общества российских железных дорог за 1884-1885 гг. послужили одним из оснований к состоявшемуся в конце 1887 г. соглашению с обществом, «в силу которого последнее обязалось уплатить правительству 15 000 000 руб. для пополнения начтенных на общество по 1886 г. сумм» [5, с. 158]. В случае отказа от уплаты этой суммы и обращения в суд положением Комитета министров предусматривалась возможность взыскания с Главного общества «всей суммы начета, исчисленной при ревизии, не исключая тех сумм, которые могли бы быть оспариваемы по закону о давности, т.е. всего до 30 000 000 руб.» [1, с. 166].
21 декабря 1887 г. император Александр III утвердил «Соглашение с Главным Обществом Российских железных дорог об условиях окончания возбужденных, при ревизии его отчетов Правительственными Комиссиями, вопросов и об установлении точных оснований для расчетов Правительства с Главным Обществом по эксплуатации Николаевской железной дороги на будущее время» [15, с. 510517].
В том же 1887 г. московские предприниматели выступили с предложением о принятии Николаевской железной дороги в арендное содержание, но их предложение было отклонено, вследствие планируемого возврата линии в казну. Впоследствии, на основании Высочайше утвержденного 7 июля 1891 г. договора с Главным обществом, срок перехода Николаевской железной дороги был установлен с 1 января 1900 г., но при этом указывалось на возможность ее досрочного перехода с одновременным выкупом Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог в государственное управление [13, с. 56-57]. (К тому времени Главное общество уже выпустило облигационный заем в 11 800 руб. мет. нарицательных для реализации суммы в 15 млн. руб. кред. действительных. В § 31 договора указывается, что эта сумма была передана правительству в январе 1888 г.) [12, с. 155].
В своем отчете за 1891 г., представленном непосредственно императору Александру III, государственный контролер Т.И. Филиппов отмечал, что «на основании Высочайше утвержденного 21 декабря 1887 г. соглашения правительства с Главным обществом, с уплатою Обществом казне 15 000 000 руб. все взаимные между ними расчеты за время по 1 января 1887 года считаются прекращенными» [6, с. 131].
Вместе с тем, министр финансов, воспользовавшись законным правом на приобретение всех трех линий Главного общества в государственное управление, внес 27 октября 1893 г. на рассмотрение Соединенного Присутствия Комитета министров и Департамента Государственной экономии Государственного совета представление о их выкупе с 1 января 1894 г. Этот вопрос подвергся всестороннему рассмотрению на состоявшихся 2 и 9 ноября 1893 г. заседаниях Соединенного Присутствия.
По предложению председателя Соединенного Присутствия вначале были заслушаны дополнительные объяснения министра финансов, а также заключения министра путей сообщения и государственного контролера [21, с. 968]. По объяснению министра финансов, выкуп этих линий должен состояться на основании Высочайше утвержденных устава Общества (3 ноября 1861 г.) и договора (7 июля 1891 г.). Целесообразность выкупа мотивировалась тем, что «при среднем ежегодном увеличении доходности Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог на 300 000 руб., промедление привело бы правительство к более значительной уплате, превосходящей сумму, которую излишне приходится заплатить за Николаевскую дорогу при настоящем досрочном ее выкупе. Представление это по журналу Соединенного Присутствия от 2 и 9 ноября было Высочайше утверждено 14 ноября 1893 года» [13, с. 57].
20
9 февраля 1894 г. последовало Высочайшее утверждение положения Соединенного Присутствия об окончательном расчете с Главным обществом российских железных дорог по выкупу в казну состоявших в его эксплуатации железнодорожных линий [16, с. 50].
В том же 1894 г. состоялся выкуп акций и учредительских паев Главного общества, а также замена их облигациями 4% золотого займа VI вып. 1894 г., выпущенного в нарицательной сумме 113 600 000 руб. зол. «Выкуп и конверсия произведены были синдикатом, к которому принадлежали главные акционеры названного общества. Из общей суммы нового займа было обращено на обмен 110 048 250 руб. зол., и 3 551 750 руб. зол. реализованы по цене около 99% для покрытия как расходов по доплате наличными, так и расходов правительства, относящихся к окончанию расчетов с Главным обществом, по выпуску займа и обмену акций и учредительских паев. Сверх того, государственный долг увеличился на 73 052 750 руб. зол. по непогашенному по день выкупа облигационному долгу общества» [14, с. 141]. После перехода в ведение Управления казенных железных дорог состоялось слияние Московско-Курской, Нижегородской и Муромской линий в целях более успешной эксплуатации и сокращения расходов на управленческий аппарат [18, л. 1].
Следует отметить, что затраты на содержание Совета управления Главного общества российских железных дорог ежегодно составляли около 430 000 руб. С учетом денежных средств, выделявшихся на различные пособия и награды служащим (около 185 000 руб.), сумма расходов на управление достигала более 600 000 руб. По мнению А.И. Чупрова, «если бы даже стране и пришлось понести на первое время некоторые жертвы, выкуп дорог будет приветствован страной как знак решимости покончить раз навсегда с прошлым Главного общества. У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв. Пусть же разумная эксплуатация принадлежавших ему доходнейших русских линий хоть несколько вознаградит потомков за те миллионы, которые бесплодно и бестолково растрачены на подачки Главному обществу их отцами и дедами» [24, с. 145].
Таким образом, вполне разделяя мнение одного из основателей российской железнодорожной экономической науки, остается дополнить, что на вышеприведенном примере приобретения линий Главного общества российских железных дорог в казну, становится вполне очевидным, каких огромных денежных затрат потребовалось для выкупа частных железных дорог, практически выстроенных за счет государственных средств. Вместе с тем, несмотря на существенные затраты денежных средств, выкуп частных железных дорог в казну нельзя не признать делом огромной государственной важности [11, с. 717]. Расширение казенной сети рельсовых путей открывало совершенно новые перспективы для развития отечественного железнодорожного транспорта, который в свою очередь способствовал дальнейшему экономическому развитию России.
Литература:
1. Внутреннее обозрение //Русская мысль. - 1887. - №10. -С. 166.
2. Всеподданнейший отчет Государственного контролера за
1884 г. - СПб.: Государственная типография, 1885. - 160 с.
3. Всеподданнейший отчет Государственного контролера за
1885 г. - СПб.: Государственная типография, 1886. - 155 с.
4. Всеподданнейший отчет Государственного контролера за
1886 г - СПб.: Государственная типография, 1887. - 143 с.
5. Всеподданнейший отчет Государственного контролера за
1887 г - СПб.: Государственная типография, 1888. - 171 с.
6. Всеподданнейший отчет Государственного контролера за 1891 г - СПб.: Государственная типография, 1892. - 144 с.
7. Всеподданнейший отчет Государственного контролера за 1893 г - СПб.: Государственная типография, 1894. - 147 с.
8. Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. 1099. Оп. 1. 31 декабря 1886. Д. 250.
9. ГА РФ. Ф. 1099. Оп. 1. 1889. Д. 284.
10. ГА РФ. Ф. 1099. Оп. 1. 80-е гг. XIX в. Д. 286.
11. Мигулин, П.П. Русский государственный кредит со времен Екатерины II до наших дней. Т. III. Вып. III. - Харьков, Типо-литогр. Печатное Дело, 1899. -1903 с.
12. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров / Сост. Н.А. Кислинский, под ред. А.Н. Куломзина. Т. 3. - СПб.: Издание Канцелярии Комитета министров, 1902. - 329 с.
13. Обзор деятельности Министерства путей сообщения за время царствования Александра III. - СПб.: Тип. МПС (Т-ва И.Н. Кушнерев и Ко), 1902. - 243 с.
14. Обзор деятельности Министерства финансов в царствование императора Александра III (1881-1894). - СПб.: Тип. В. Киршбаума, 1902. - 604 с.
15. Полное собрание законов Российской империи (ПСЗ РИ). Собрание третье. Т. VII. 1887. - СПб. 1889. № 4905.
16. ПСЗ РИ. Собрание третье. Т. XIV. 1894. - СПб. 1898. № 10336.
17. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 265. Оп. 2. 28 ноября 1893-5 ноября 1905. Д. 1054.
18. РГИА. Ф. 265. Оп. 5. 30 ноября 1893-26 января 1894. Д. 252.
19. РГИА. Ф. 268. Оп. 3. 1893-1894. Д. 442.
20. РГИА. Ф. 268. Оп. 6. 1893. Д. 7.
21. Систематический сборник узаконений и общих распоряжений, относящихся до постройки и эксплуатации железных дорог казною и последовавших в период времени с начала 1881 г. по 31 мая 1898 г. включительно. - СПб.: Т-во «Печатня С.П. Яковлева», 1900. - 1017 с.
22. Соловьева, А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. - М.: «Наука», 1975. - 315 с.
23. Тестов, В.Н. Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80-90-е годы XIX века // Дис... канд. ист. наук. - Воронеж, 2004. - 224 с.
24. Чупров, А.И. Из прошлого русских железных дорог. - М.: Типо-литография Т-ва И.Н. Кушнерев и Ко, 1909. - 304 с.
