CC BY
62
И.П. Климов
ИЗ ИСТОРИИ СТАХАНОВСКОГО ДВИЖЕНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ УРАЛА В ГОДЫ ДОВОЕННЫХ ПЯТИЛЕТОК
I.P. Klimov
From the History of the Stakhanovite Movement in the Urals Transport Sector during the Pre-War Five-Year Plans
Одним из знаковых явлений истории довоенного советского общества стало стахановское движение. Оно распространилось на все отрасли хозяйства СССР, в том числе и на транспорт.
В советской исторической науке стахановское движение рассматривалось как один из важнейших факторов «социалистической реконструкции» народного хозяйства и культурной революции1. В постсоветское время отечественные исследователи стремились и стремятся как можно глубже и всесторонне осмыслить содержание социально-экономических процессов в СССР в период «большого скачка». В частности, в 2000-е гг. был опубликован ряд работ, посвященных региональной и отраслевой специфике стахановского движения2.
Интерес к стахановскому движению и его взаимосвязям с установлением сталинской диктатуры и массовыми репрессиями не угасает и у западных историков3.
В настоящей статье на основе сохранившихся архивных документов и материалов периодической печати анализируется специфика стахановского движения на транспорте Уральского региона, прежде всего - роль местных комитетов партии большевиков в его организации.
* * *
Рассуждая о «корнях» стахановского движения, И.В. Сталин на Всесоюзном совещании стахановцев 17 ноября 1935 г. утверждал, что оно «началось как-то самопроизвольно, почти стихийно, снизу, без какого бы то ни было давления со стороны администрации наших предприятий» и «разнеслось по всему лицу нашего Союза... с какой-то невиданной быстротой, как ураган»4. «Корни» стахановского движения он усматривал в том, что оно возникло в результате коренного улучшения материального положения рабочих: «Жить стало лучше. жить стало веселее. А когда весело живется, работа спорится. Отсюда высокие нормы выработки»5.
Однако потом в той же своей речи он назвал действительные ис-
токи его стремительного размаха: «Чтобы распространить вовсю стахановское движение по всему лицу нашей страны, для этого одних лишь стахановцев, конечно, недостаточно. Необходимо, чтобы наши партийные организации включились в это дело и помогли стахановцам довести движение до конца»6.
О том, как «партийные организации включались в это дело» и помогали «доводить движение до конца», можно судить по следующим фактам. Вопросы его организации становились приоритетными в повестке дня партийных собраний, заседаний бюро и пленумов партийных комитетов. Создавались штабы по руководству соревнованием, в соответствии с директивами партийных органов издавались приказы и распоряжения руководителей транспортных предприятий, бичевавшие недостатки и упущения в развертывании соревнования, вводилась систематическая ежемесячная, а кое-где подекадная отчетность о количестве его участников. В Свердловском областном управлении автомобильного транспорта стало постоянной практикой, что анализ хода соревнования и его итогов проводил аппарат начальника управления, издавался соответствующий приказ7.
Через месяц после Всесоюзного совещания стахановцев, в котором приняло участие в полном составе Политбюро ЦК ВКП(б), стахановскому движению в промышленности и на транспорте был посвящен специальный, декабрьский, Пленум ЦК8. 12 декабря 1935 г. «Правда» опубликовала передовую статью «Вперед, стахановцы транспорта!» с призывом повсеместно распространять стахановские методы работы. В аппарате Политуправления Наркомата путей сообщения (НКПС) и Политуправления Наркомата водного транспорта была создана группа инспекторов по стахановскому движе-нию9.
Из материалов Всесоюзного совещания транспортников, постановления декабрьского Пленума ЦК ВКП(б), выступлений на них И.В. Сталина видно, что организация стахановского движения преследовала не только экономические, но и социально-политические цели: преодолеть отставание транспорта от растущих потребностей экономики, рационализировать технологические процессы путем освоения новой техники, обеспечить быстрый рост производительности труда, поднять культурно-технический уровень рабочего класса, пересмотреть действовавшие технические нормы, превратить СССР в наиболее развитую страну в мире, создать необходимые условия для уничтожения противоположности между умственным и физическим трудом и тем самым способствовать переходу от социализма к коммунизму. Таким образом, стахановское движение должно было стать «глубоко революционным»10.
Поэтому на полную мощность был задействован агитационно-пропагандистский аппарат. Организовывались лекции, проводились беседы, партийные, комсомольские, рабочие собрания, производ-
ственные совещания, громкие читки газет, радиопередачи, которые были рассчитаны на то, чтобы «довести идею стахановского движения до сознания всех рабочих», с тем, «чтобы пример передовиков-машинистов Кривоноса, Яблонского и других был подхвачен тысячами машинистов Советского Союза - старыми и молодыми, партийными и беспартийными большевиками»11.
Через средства массовой информации всемерно поощрялось и поддерживалось превращение в стахановские целых бригад, участков и даже предприятий. Так, в конце 1935 г. было сообщено о том, что стали стахановскими автоматный цех и электроцех Свердловского вагонного участка, Кунгурский кондукторский резерв и некоторые другие трудовые коллективы. Массовым явлением на железнодорожном, водном, воздушном, автомобильном транспорте становятся стахановские сутки, пятидневки, декадники, месячники. Широко и громогласно говорилось о трудовых победах, достигнутых как отдельными стахановцами, так и трудовыми коллективами в целом12.
Для поощрения стахановского движения использовались как моральные, так и материальные стимулы: лозунг «Догоним и перегоним наиболее развитые страны мира», сакрализация образа стахановца, публикация фотографий стахановцев в центральной и местной печати, предоставление им различных привилегий, правительственных и ведомственных наград, обещание сверхвысоких заработков, призыв «пойти на жертвы ради создания в кратчайшие сроки современной индустрии», установление партийной и комсомольской ответственности для членов ВКП(б) и ВЛКСМ за невыполнение производственных заданий. Вместе с тем была очевидна и патриотическая струя в мотивации развития стахановского движения: немало транспортников расценивало участие в нем как личный вклад в укрепление могущества советской страны13.
Применение комплекса указанных мер способствовало росту числа стахановцев. Так, на Южно-Уральской железной дороге с 1 ноября 1935 г. по 1 января 1936 г. количество рабочих и служащих, участвовавших в стахановском движении, увеличилось с 1 079 до 4 904 (в 4,5 раза)14. В Уральском управлении гражданского воздушного флота к апрелю 1936 г. освоили стахановские методы работы 53 % юношей и девушек15. Если в декабре 1935 г. на Свердловской (бывшей Пермской) железной дороге насчитывалось 3 111 стахановцев, то в июле 1936 г. - 5 559 (рост в 1,8 раза)16.
Стахановское движение на транспорте по сравнению с промышленностью имело серьезную специфику.
Во-первых, оно имело другие наименования: на железных дорогах его называли «кривоносовским» по фамилии инициатора движения машиниста депо Славянск Донецкой дороги П.Ф. Кривоноса, на речном транспорте - «чадаевским» по фамилии капитана волжского парохода «Степан Разин» Н.И. Чадаева. 46
Во-вторых, на содержание стахановского движения накладывал отпечаток разъездной характер труда транспортников. Поэтому авангардную роль в нем играли работники службы движения. Архивные данные свидетельствует о том, что наибольшее количество стахановцев было в паровозных и вагонных депо, гораздо меньше их насчитывалось в дистанциях пути. Так, в 1936 г. на Южно-Уральской железной дороге в паровозной службе трудилось 1 469 стахановцев, вагонной - 1 230, а в службе пути - 13517.
Пионером применения кривоносовских методов работы среди уральских железнодорожников стал машинист паровоза Верещагинского депо Свердловской железной дороги А.П. Игошин, который, используя опыт работы П.Ф. Кривоноса, 2 октября 1935 г. провел поезд с технической скоростью 50,7 км в час при задании 30,7 км. По примеру А.П. Игошина с превышением технической скорости стали водить поезда машинисты А.М. Седов, И.П. Блинов, С.В. Тихонов, С.М. Пургин, А.А. Казаков, П.К. Зыкин и П.А. Агафонов. Вслед за паровозными бригадами в стахановско-кривоносовское движение включились составители поездов, кондукторы, диспетчеры, которые образцовое отношение к своим обязанностям сочетали с важными инициативами, направленными на повышение производительности труда18.
Быстрее других стахановские приемы в работе на водном транспорте Камского речного пароходства освоили капитан буксирного парохода «Ляпидевский» Ф.М. Чудинов, токарь судоремонтного завода «Старый бурлак» В.С. Серебренников, в гражданской авиации Урала - пилоты В. Бажан и В. Кондратьев.
Стахановцы уральского транспорта стали авторами ряда починов, получивших распространение на всей транспортной сети СССР Так, диспетчер Чусовского отделения Свердловской железной дороги М. Артюшин разработал новый суточный график грузовой работы станции Губаха, рационально учитывавший потенциальные возможности всех ее служб. Раньше простой вагонов на станции, обслуживавшей Губахинский угольный бассейн, составлял 28 часов при задании 22 часа. По графику, предложенному Артюшиным, он сокращался до 15 часов. Артюшинский метод организации работы станции был внедрен в практику работы диспетчеров Чусовского и Тюменского отделений дороги, а затем нашел применение на других железных дорогах Урала и Сибири19.
Курганские шоферы применили при перевозке урожая 1940 г. интересную новинку - спаренную езду автомобилей. Суть спаренной езды состояла в том, что к порожней автомашине, возвращавшейся с элеватора, с помощью троса крепилась другая с выключенным двигателем. Спаренная езда сокращала простой автотранспорта, значительно ускоряла перевозку зерна20.
В-третьих, стахановское движение на транспорте стало развиваться позднее, чем в промышленности, поэтому немало трудовых
починов возникло по ее примеру: движение пятисотников, совмещение профессий, овладение работницами теми специальностями, которые раньше традиционно выполнялись мужчинами, и другие. Нередко оно сначала зарождалось в производственных цехах локомотивных, вагонных депо, речных затонах, а затем передавалось в службы эксплуатации подвижного состава.
В-четвертых, специфика транспортной системы на железных дорогах и в речных бассейнах состояла в разбросанности ее объектов. Нередко они располагались на территории нескольких областей, в значительной отдаленности друг от друга, что усложняло организацию стахановского движения, учет количества его участников и результатов их работы.
Среди проблем, которые в настоящее время активно обсуждаются в научной литературе при освещении истории стахановского движения, находится вопрос об его эффективности. В советской историографии никаких сомнений на этот счет не было. Типичной была точка зрения В.М. Савостенко, который в монографии о создании второй угольно-металлургической базы в СССР писал, что стахановское движение «облегчило решение основной экономической задачи второй пятилетки - завершение технической реконструкции народного хозяйства СССР»21.
Современный исследователь Н.Б. Арнаутов, напротив, предлагает отойти от односторонне завышенных оценок роли стахановского движения в улучшении состояния производственной сферы22. Подобные оценки много раньше высказывали и аргументировали западные историки, в частности профессор Мичиганского университета Льюис Сигельбаум (Lewis Siegelbaum), который полагает, что стахановское движение стало последней в предвоенной советской истории попыткой интенсификации производства, проводимой в жизнь относительно мирными методами23.
Все же, на наш взгляд, нет оснований подвергать сомнению положительную роль стахановцев-транспортников в повышении производительности труда, в существенном увеличении грузоперевозок всеми видами транспорта, в преодолении его значительного отставания от потребностей Уральского региона. Железнодорожники в 1935 и 1936 гг. впервые досрочно выполнили годовые планы грузоперевозок. По нашим подсчетам, средний вес товарного поезда за вторую и третью пятилетку увеличился с 717 до 1 314 т (в 1,8 раза), среднесуточный пробег вагона грузового парка - с 84,5 км до 112 км (в 1,3 раза), среднесуточная погрузка вагонов - соответственно с 2 161 т до 3 002 т (в 1,3 раза), средняя участковая скорость движения поездов стала больше в грузовом движении на 6 км, в пассажирском - на 14 км24. Объем перевозок железнодорожным транспортом, опять же по нашим подсчетам, возрос с 1933 г. по 1940 г. с 26,0 млн т до 72,4 млн т (в 2,1 раза), водным транспортом - с 6,7 млн т до 7,3 млн т. Наиболее высокие темпы прироста перевозок наблюдались 48
на автомобильном транспорте: его доля в грузоперевозках региона в 1940 г. составляла 22,5 %25.
Стахановское движение способствовало и повышению технической квалификации транспортников. На Урале было создано общество «За овладение техникой» («ЗОТ»), ячейки которого действовали на многих транспортных предприятиях. На Тюменской судоверфи в 1935 г. 107 рабочих обучались в кружках техминимума, которые затем были объединены в комбинат рабочего образования. На Южно-Уральской железной дороге в 1933 г. на трех станциях (Челябинск, Курган, Карталы) работали школы мастеров социалистического труда, где повышали квалификацию 394 человека. На страницах многотиражных газет «Путевка» (Свердловская железная дорога), «Призыв» (Южно-Уральская железная дорога), «Камский водник» (Камское речное пароходство), «Крылья Урала» (Уральское управление гражданского воздушного флота) регулярно печатались технические страницы «За овладение техникой». На них излагался опыт передовиков транспортных служб страны, а также рассказывалось о зарубежной практике производительного использования новых серий паровозной и вагонной техники. Внедрялось заочное и вечернее обучение. В третьей пятилетке на транспорте Свердловской области всеми формами переподготовки было охвачено 60,4 % рабочих26.
Но, на наш взгляд, не следует и преувеличивать значимость стахановского движения как фактора повышения производственных показателей транспортной сферы. Наибольший вклад в их повышение в первую очередь внесла коренная техническая реконструкция ее материально-технической базы, которую ветераны-транспортники называют первой научно-технической революцией на транспорте страны.
При этом процесс развертывания стахановского движения проходил с перекосами и извращениями его содержания. В передовой статье газеты «Правда» за 9 января 1938 г. констатировались факты, говорящие о том, что стахановское движение на некоторых предприятиях выливалось в организацию высоких единичных результатов в ущерб широкому распространению передовых методов работы и что «иные хозяйственные руководители допускали спортсменские увлечения отдельными высокими рекордами», при этом приписывая результаты, достигнутые группой рабочих, только одному из них.
Так, в начале 1938 г. произошло подобное событие, ярко описанное газетой «Уральский рабочий» в корреспонденции о «большой победе кунгурских железнодорожников». Встречая новый год третьей пятилетки, машинист депо Кунгур Свердловской железной дороги Петр Волобуев провел сборный поезд на участке Кунгур-Шаля за рекордное время 6 часов 37 минут вместо 10 часов 04 минуты по графику. Секрет «победы» машиниста заключался в том, что она была достигнута при «поддержке» главного кондуктора Кунгурско-
го резерва, а также диспетчера Кузинского отделения дороги, которые перед отправлением поезда заключили «договор о соревновании» с дежурными по станции в районе проследования поезда, которые «прекрасно подготовились к пропуску поезда». О результатах победного проследования поезда сразу же было доложено наркому путей сообщения А.В. Бакулину, который немедленно откликнулся на данный факт поздравительной телеграммой в адрес Волобуева: «Ваши успехи в организации работы сборных поездов имеют большое государственное значение. Награждаю Вас значком "Почетный железнодорожник"»27.
Часто «стахановские» рейсы сопровождали партийные работники, которые путем оперативного вмешательства в график движения обеспечивали зеленый свет «стахановскому» поезду. Было немало случаев, когда руководители депо, отделения движения в интересах личных амбиций, либо поднятия престижа трудового коллектива не только побуждали, но и принуждали машинистов к проведению тяжеловесных «стахановских» составов без предварительной проверки технического состояния паровоза и пути. Неподготовленные паровозные бригады брали поезд весом, значительно превышавшим норму, и вследствие этого происходили аварии, крушения, разрывы поездов, разрушали путь. После таких «стахановских» рейсов движение по участку либо ограничивалось, либо приостанавливалось на длительное время.
Количество особенно возрастало в период «стахановских декад» и «стахановских пятидневок». Число аварий и крушений было столь значительным, что участники слета стахановцев-кривоносовцев Свердловской железной дороги в послании Л.М. Кагановичу, занимавшему пост наркома путей сообщения СССР с перерывами с 1935 по 1944 гг., сообщали: «Горько писать, но не можем обманывать. У нас редкий день обходится без крупных аварий и крушений»28.
Статистика свидетельствует, что в январе 1936 г. на Свердловской железной дороге произошло более 40 аварий и крушений, в феврале - 41, марте - 62, апреле - 29. В Камском речном пароходстве в навигацию 1935 г. было зафиксировано 660 аварий, в 1936 г. - 1 291 аварий. Размер убытков составил соответственно 2 075 160 руб. и 3 896 900 руб.29
По мере развертывания стахановского движения обострялись личные взаимоотношения между стахановцами и теми, кто не участвовал соревновании, поскольку стахановцы в первую очередь обеспечивались новой техникой, им предоставлялись льготы в материально-бытовом и продовольственном снабжении30. Для рядовых рабочих рекорды стахановцев оборачивались повышением норм выработки и снижением расценок, то есть прямыми потерями в заработной плате. В 1936 г. в Камском речном пароходстве были пересмотрены нормы по каждому судну с учетом его лучших показателей, достигнутых в успешную навигацию 1935 г.: нагрузка на
одну индикаторную силу по сухопутной тяге увеличилась на 28 %, по нефтеналивной - на 27 %, по плотовой - на 11,2 %. На железных дорогах Урала была пересмотрена 3 781 действовавшая норма, что привело к уменьшению заработной платы рабочих на 588 000 руб.31
В результате на рабочих собраниях имели место выступления против требований превратить достижения отдельных передовиков производства в норму для целых коллективов, поскольку погоня за рекордами наносила ущерб качеству работы, а в ряде случаев приводила к дезорганизации транспортных перевозок. Эти выступления поддерживало немало инженеров, техников, ответственных работников аппарата управления, которые считали, что превышение пределов существующих технических возможностей транспортных средств ведет к пренебрежению правилами техники безопасности и серьезным технологическим рискам32.
Подобного рода шаги были расценены как факты саботажа стахановского движения. Газета «Правда» 26 июня 1935 г. назвала сторонников данных взглядов носителями «буржуазной теории предела». В советской прессе была организована публикация обличительных статей о «саботажниках», «предельщиках», которые, дескать, мешали работать стахановцам. Более того, их действия стали расцениваться как контрреволюционные, направленные на срыв социалистического строительства. В 1935-1936 гг. на Урале, как и по всей стране, были организованы судебные процессы над «саботажниками» стахановского движения с вынесением обвинительных приговоров как «врагам народа»33.
Декабрьский пленум ЦК ВКП(б) 1935 г., рассмотрев «Вопросы промышленности и транспорта в связи со стахановским движением», записал в своей резолюции: «Партийные и профсоюзные организации должны разоблачать классово враждебные элементы, пытающиеся пакостить стахановцам, и сплотить вокруг стахановского движения широчайшие массы рабочих»34.
Все это привело к тому, что в 1936 и 1937 гг. обозначалась тенденция к спаду стахановского движения. Несмотря на использование административно-репрессивных рычагов, охват стахановским движением на Свердловской железной дороге составлял, по нашим подсчетам, не более 20 % от общего числа рабочих и служащих, а в третьей пятилетке сократился до 17 %. На водном транспорте стахановское движение получило еще меньшее развитие: количество стахановцев среди речников Камы в 1937 г. достигло лишь 12,4 %, что было меньше уровня железных дорог и значительно ниже, чем на промышленных предприятиях, где он равнялся 37 %. Многие трудовые почины не получили среди водников широкого распространения. На автотранспорте Урала стахановцев насчитывалось лишь несколько десятков35.
Так что вряд ли можно согласиться со сталинским утверждением, что стахановское движение было социалистическим по природе
и что оно стало высшим этапом социалистического соревнования в нашей стране. На самом деле оно характеризовалось теми же чертами, которые были присущи сталинской модели социализма вообще: казарменно-бюрократические методы руководства, формирование иллюзорно-мифического сознания людей, принудительный характер организации труда. Гипотеза Сталина о том, что стахановское движение должно было способствовать ликвидации противоположности между умственным и физическим трудом и тем самым подготовить условия для перехода от социализма к коммунизму, также расходилась с действительностью. Многие рабочие «записывались» в стахановцы не столько за тем, чтобы овладеть новой техникой и добиться ее высокопроизводительного использования, сколько для получения более высокой заработной платы. Причем перевыполнение плановых заданий осуществлялось ими путем интенсификации своей мускульной энергии и зачастую в ущерб своему здоровью, ибо уровень механизации труда был еще крайне низок и многие виды работ, особенно во вспомогательных транспортных службах,
по-прежнему выполнялись вручную.
* * *
Таким образом, стахановское движение в годы довоенных советских пятилеток охватило значительное количество работников транспортной системы как всей страны, так и в регионах. Оно способствовало повышению производительности труда, улучшению производственных показателей, преодолению существенного отставания транспорта от растущих потребностей экономики.
Вместе с тем в процессе развертывания стахановского движения было допущено немало перекосов и извращений. Многие цели и замыслы его партийных организаторов оказались несостоятельными, включая стремление придать движению социально-политическую окраску, опираясь на него, совершить «большой скачок» как в росте производительности труда, так и в переходе от социалистических производственных отношений к коммунистическим.
Были извращены корни движения, оно не столько прорастало «снизу», сколько насаждалось «сверху». При его организации использовались присущие тоталитарному режиму административно-принудительные методы. Противники увлечения рекордами, приводившими к дезорганизации бесперебойного функционирования транспортного конвейера, объявлялись «предельщиками» и врагами народа.
Примечания Notes
1 Дробижев В.З., Карпенко С.В., Разуваева Н.Н. Стахановское движе-
ние: итоги и перспективы изучения // Рабочий класс и современный мир. 1985. № 4. С. 150-153.
2 Салфетников Д.А. Процессы рационализации и проблемы стахановского движения на Кубани в 30-е гг. XX в. // Власть. 2011. № 4. С. 117-119; Фадеев Л.А. Ударничество и стахановское движение на предприятиях машиностроительной отрасли в годы первых пятилеток // Исторический журнал: научные исследования. 2013. № 2. С. 213-218.
3 Thurston R. The Stakhanovite Movement: The Background to the Creat Terror in the Factories, 1935 - 1938 // Stalinist Terror: Hew Perspectives. Cambridge: Cambridge University Press, 1993. Р. 142-160; Siegelbaum L. Stakhanovism and the Politics of Productivity in the USSR, 1935 - 1941. Cambridge, 1988.
4 СталинИ.В. Вопросы ленинизма. 11-е изд. Москва, 1939. С. 497, 498.
5 Сталин И.В. Вопросы ленинизма. 11-е изд. Москва, 1939. С. 499.
6 Сталин И.В. Вопросы ленинизма. 11-е изд. Москва, 1939. С. 504.
7 Государственный архив Свердловской области (ГАСО). Ф. Р-2144. Оп. 1. Д. 2823. Л. 45; Центр документации общественных организаций Свердловской области (ЦДООСО). Ф. 4. Оп. 7. Д. 196. Л. 121.
8 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. 8-е изд. Т. 5. Москва, 1971. С. 231-243.
9 Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 111. Оп. 6. Д. 2. Л. 248.
10 Сталин И.В. Вопросы ленинизма. 11-е изд. Москва, 1939. С. 493-495.
11 Правда. 1935. 12 дек.
12 ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 13. Д. 723. Л. 158.
13 Климов И.П. История развития транспорта на Урале (октябрь 1917 -июнь 1941 гг.). Тюмень, 2005. С. 314, 349.
14 Объединенный государственный архив Челябинской области (ОГА-ЧО). Ф. Р-282. Оп. 1. Д. 296. Л. 16.
15 Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 9527. Оп. 1. Д. 982. Л. 229-231.
16 ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 14. Д. 781. Л. 4.
17 ОГАЧО. Ф. Р-1608. Оп. 1. Д. 1. Л. 445.
18 ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 13.Д.723. Л. 143, 153-154.
19 Путевка (Свердловская железная дорога). 1935. 16 окт.; 20 окт.
20 Челябинский рабочий (Челябинск). 1940. 7 сент.
21 Савостенко В.М. Деятельность КПСС по созданию второй угольно-металлургической базы СССР (1926 - 1937 гг.). Москва, 1981. С. 175.
22 Арнаутов Н.Б. Идеология «стахановского движения» в советской пропаганде (по материалам центральной периодической печати) // Исторические исследования в Сибири: Проблемы и перспективы. Новосибирск, 2009. С. 223.
23 Siegelbaum L. Stakhanovism and the Politics of Productivity in the USSR. 1935 - 1941. Cambridge, 1988. P. 295-299.
24 Климов И.П. Транспортная проблема в Уральском регионе и пути ее решения (конец 20-х - 30-е гг. XX века) // Вестник Тюменского государ-
ственного университета. 2005. № 2. С. 96-102.
25 ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 7. Д. 29. Л. 236; Оп. 14. Д. 912. Л. 52; ГАЧО. Ф. Р-1607. Оп. 1. Д. 690а. Л. 25, 37об., 38, 57об., 58; Народное хозяйство Пермской области за годы Советской власти: Статистический сборник. Пермь, 1967. С. 167.
26 Государственный архив общественно-политических объединений Тюменской области (ГАОПОТО). Ф. 7. Оп. 1. Д. 692. Л. 2-3; ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 11. Д. 1235. Л. 9; Оп. 14. Д. 916. Л. 66, 166; ОГАЧО. Ф. Р-1608. Оп. 1. Д. 1. Л. 448об.
27 Уральский рабочий (Свердловск). 1938. 10 янв.
28 ЦДООСО. Ф. 522. Оп. 1. Д. 187. Л. 147; Климов И.П. История развития транспорта на Урале (октябрь 1917 - июнь 1941 гг.). Тюмень, 2005. С. 311-312.
29 ГАСО. Ф. Р-65. Оп. 3. Д. 404. Л. 9; Государственный архив Пермского края (ГАПК). Ф. Р-1092. Оп. 1. Д. 18б. Л. 37.
30 ЦДООСО. Ф. 522. Оп. 1. Д. 281. Л. 147-149.
31 ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 14. Д. 916. Л. 101.
32 ГАСО. Ф. Р-65. Оп. 3. Д. 401. Л. 2; ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 8. Д. 465. Л. 153; Ф. 522. Оп. 1. Д. 74. Л. 194-196; Путевка (Свердловская железная дорога). 1935. 22 июня.
33 Гайдамакин А.В. Социокультурные аспекты советской концепции железнодорожного транспорта: Опыт формирования и роль соцсоревнования железнодорожников в ее реализации в 1917 - 1930-е гг. // Вестник Омского университета. 2012. № 2 (64). С. 306-307; Суслов А.Б., Шилова И.С. Саботажник стахановского движения как «враг народа» // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. 2013. № 10-2 (36). С. 184-187.
34 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. 8-е изд. Т. 5. Москва, 1971. С. 234.
35 Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. 7913. Оп. 1. Д. 37. Л. 19-22; ЦДООСО. Ф. 522. Оп.1. Д. 490. Л. 10; Ф. 4. Оп. 13. Д. 723. Л. 128; Пермский государственный архив новейшей истории (ПермГАНИ). Ф. 112. Оп. 1. Д. 108. Л. 18.
Автор, аннотация, ключевые слова
Климов Иван Павлович - докт. ист. наук, профессор, Тюменский государственный университет (Тюмень) 207633@mail.ru
В статье исследуется стахановское движение на транспорте Уральского региона в годы довоенных советских пятилеток. На основе сохранившихся архивных документов и материалов периодической печати анализируется специфика стахановского движения на железнодорожном, водном и других видах транспорта. Главное внимание уделяется роли уральских
комитетов партии большевиков в организации стахановского движения. В статье приводятся многочисленные факты и статистические данные об авариях, вызванных руководящим вмешательством партийных органов, которые стремились превратить стахановское движение в массовое движение советских рабочих, а также в решающий фактор роста производительности труда в народном хозяйстве СССР.
Автор приходит к выводу, что стахановское движение в годы довоенных советских пятилеток охватило значительное количество работников транспортной системы Урала. Оно действительно способствовало повышению производительности труда, улучшению производственных показателей, преодолению существенного отставания транспорта от растущих потребностей экономики.
Вместе с тем в процессе развертывания стахановского движения партийным аппаратом были извращены социальные и духовные корни движения, в результате чего оно не столько прорастало «снизу», сколько насаждалось «сверху». При его организации использовались присущие тоталитарному режиму административно-принудительные методы. Организованные партийными комитетами «стахановские рекорды» часто приводили к авариям на транспорте и дезорганизации бесперебойного функционирования транспортной системы Урала. При этом противники «стахановских рекордов» из числа технической интеллигенции и рабочих объявлялись «врагами народа» и подвергались репрессиям.
Сталинская диктатура, Коммунистическая партия Советского Союза (КПСС), Народный комиссариат путей сообщения, индустриализация, транспорт, железнодорожный транспорт, рабочий класс, стахановское движение, социалистическое соревнование, производительность труда, Урал.
References (Articles from Scientific Journals)
1. Drobizhev, V.Z.; Karpenko, S.V.; Razuvayeva, N.N. Stakhanovskoe dvizhenie: itogi i perspektivy izucheniya [The Stakhanovite Movement: Results and Future Study.]. Rabochiy klass i sovremennyy mir, 1985, no. 4, pp. 150— 153. (In Russian).
2. Fadeev, L.A. Udarnichestvo i stakhanovskoe dvizhenie na predpriyatiyakh mashinostroitelnoy otrasli v gody pervykh pyatiletok [Shock Work and the Stakhanovite Movement at Enterprises of the Machine-Building Industry during the First Five-Year Plans.]. Istoricheskiy zhurnal: nauchnye issledovaniya, 2013, no. 2, pp. 213-218. (In Russian).
3. Gaydamakin, A.V. Sotsiokulturnye aspekty sovetskoy kontseptsii zheleznodorozhnogo transporta: Opyt formirovaniya i rol sotssorevnovaniya zheleznodorozhnikov v ee realizatsii v 1917 - 1930-e gg. [The Social and Cultural Aspects of the Soviet Concept of Railway Transport: The Formative Experience and Role of Socialist Competition among Railway Workers during Its Implementation in 1917 - 1930.]. Vestnik Omskogo universiteta, 2012, no. 2
(64), pp. 298-307. (In Russian).
4. Klimov, I.P. Transportnaya problema v Uralskom regione i puti ee resheniya (konets 20-kh - 30-e gg. XX veka) [The Transport Problem in the Urals and the Means to Solve it (End of the 1920s - 1930s).]. Vestnik Tyumenskogo gosudarstvennogo universiteta, 2005, no. 2, pp. 96-102. (In Russian).
5. Salfetnikov, D.A. Protsessy ratsionalizatsii i problemy stakhanovskogo dvizheniya na Kubani v 30-e gg. XX v. [Processes of Rationalization and Problems of the Stakhanovite Movement in the Kuban in the 1930s.]. Vlast, 2011, no. 4, pp. 117-119. (In Russian).
6. Suslov, A.B.; Shilova, I.S. Sabotazhnik stakhanovskogo dvizheniya kak "vrag naroda" [The Saboteur in the Stakhanovite Movement as the "Enemy of the People".]. Istoricheskie, filosofskie, politicheskie i yuridicheskie nauki, kulturologiya i iskusstvovedenie. Voprosy teorii i praktiki, 2013, no. 10-2 (36), pp. 184-187. (In Russian).
(Articles from Proceedings and Collections of Research Papers)
7. Arnautov, N.B. Ideologiya "stakhanovskogo dvizheniya" v sovetskoy propagande (po materialam tsentralnoy periodicheskoy pechati) [The Ideology of the "Stakhanovite Movement" in Soviet Propaganda (Based on Materials of the Central Periodical Press).]. Istoricheskiye issledovaniya v Sibiri: Problemy i perspektivy [Historical Research in Siberia: Problems and Prospects.]. Novosibirsk, 2009, pp. 223-230. (In Russian).
8. Thurston, Robert. The Stakhanovite Movement: The Background to the Creat Terror in the Factories, 1935 - 1938. Stalinist Terror: Hew Perspectives. Cambridge University Press, 1993, pp. 142-160. (In English).
(Monographs)
9. Klimov, I.P. Istoriya razvitiya transporta na Urale (oktyabr 1917 - iyun 1941 gg.) [A History of Transport in the Urals, October 1917 - June 1941.]. Tyumen, 2005, 384 p. (In Russian).
10. Savostenko, V.M. Deyatelnost KPSS po sozdaniyu vtoroy ugolno-metallurgicheskoy bazy SSSR (1926 - 1937 gg.) [The Activities of the CPSU in Creating the Second Coal-Metallurgical Base of the USSR, 1926 - 1937).]. Moscow, 1981, 176 p. (In Russian).
11. Siegelbaum, Lewis H. Stakhanovism and the Politics of Productivity in the USSR, 1935 - 1941. Cambridge University Press, 1988, 325 p. (In English).
Author, Abstract, Key words
Ivan P. Klimov - Doctor of History, Professor, Tyumen State University (Tyumen, Russia)
207633@mail.ru
The article examines the Stakhanovite movement in the Urals transport
sector during the socialist five-year plans before World War II. On the basis of archival documents and materials from the periodical press the author analyses the specific features of the Stakhanovite movement in rail, water and other transport. The emphasis is made on the role of the Bolshevik party committees in the Urals in organizing the Stakhanovite movement. The article refers to numerous facts and statistical data about accidents caused due to interventions of the Bolshevik party authorities who tried to turn the Stakhanovite movement into a massive movement among soviet workers and a significant labour productivity factor in the USSR economy.
The author arrives at the conclusion that during the pre-war five-year plans the Stakhanovite movement involved a considerable amount of workers in the Urals transport system. It did raise the labour productivity and other production indicators and helped the transport sector catch up with growing economic demands.
However, in the course of the Stakhanovite movement under the guidance of the Bolshevik party authorities the social and spiritual roots of the movement were damaged, as a result it stopped being a "grass-roots" initiative turning into something enforced from "the top". Administrative coercive methods typical of totalitarian regime were applied. "Stakhanovite records" instigated by the Bolshevik party committees caused frequent accidents and disarray in the work of the Urals transport system. Moreover, the opponents of "Stakhanovite records" among technical intelligentsia and employees were denounces as "enemies of the people" and were subjected to repressions.
Stalin's dictatorship, Communist Party of the Soviet Union (CPSU), People's Commissariat of Communications, industrialization, transport, rail transport, working class, Stakhanovite movement, socialist competition, labor productivity, Urals.
