CC BY
164
УДК 656(091)(470+571)
ИЗ ИСТОРИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА РОССИИ
Аннотация. Местоположение столицы русского государства, предопределило развитие первой сети сухопутных трактов. В начале XIX в. главенствующую роль в транспортировке массовых грузов играли водные коммуникации. В 20-х гг. XIX в. горно-металлургическое производство России достигло крупных успехов. России с огромными её пространствами были нужны железные дороги, позволяющие регулярно перемешать большие массы грузов с минимальными затратами сил и средств.
Ключевые слова: водные и сухопутные пути, Ведомство путей сообщения, строительство железных дорог.
FROM HISTORY OF DEVELOPMENT OF TRANSPORT OF RUSSIA
Annotation. Location of the capital of the Russian state determined the development of the first network of land tracts. At the beginning of the XIX century the leading role in the transportation of bulk water communications played. In the 20s of the XIX century-mining Russia has reached major successes. Russia with its vast spaces were needed railways, allowing large numbers of regular mix of goods with minimum effort and expense.
Keywords: water and land routes, the Office of Communications, the construction of railways.
В XVI в. Москва стала столицей русского государства. Местоположение Москвы как столицы русского государства предопределило развитие первой сети сухопутных трактов. От Москвы тракты прокладывались по радиальным направлениям в крупные в то время города. Сеть трактов того времени - это грунтовые дороги с паромными и другими переправами через постоянные водотоки и судоходные реки, с волоками для перехода из одной водной системы в другую. Грунтовые дороги находились в бедственном состоянии. В России с её бескрайними просторами бездорожье негативно влияло на развитие экономики и культуры.
В начале XVIII в. Петербург становится столицей России, что способствует ускорению создания новых путей сообщения между Петербургом и Москвой, а также с городами, расположенными на главной водной артерии российского государства - реке Волге.
В начале XIX в. главенствующую роль в транспортировке массовых грузов играли водные коммуникации.
На рубеже XVIII-XIX вв. повысилась интенсивность перевозок. Возникла необходимость создать общегосударственный орган управления. В связи с этим для образования единой водной системы в 1798 г. был учрежден Департамент водяных коммуникаций с конторами в разных регионах.
В 1801-1809 гг. во главе департамента находился Н.П. Румянцев. Он способствовал ускорению создания Мариинской водной системы - главной артерии между Волгой и Балтикой. По инициативе Н.П. Румянцева совершались кругосветные путешествия с целью развития морских путей сообщения, началось исследование дальневосточных морей, предпринимались первые шаги в освоении Северного морского пути.
В ноябре 1809 г. вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Создание этих учреждений было вызвано тем, что «распространение земледелия и
© Т.Н. Сакульева, 2014
Т.Н. Сакульева
Sakulyeva Tatyana
Т.Н. Сакульева. Из истории развития транспорта России
промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения».
Во главе Управления водяными и сухопутными путями сообщения стояли директор и Совет путей сообщения. В структуре управления было три отдела: водяных, сухопутных сообщений и торговых портов.
Ведомство путей сообщения ещё в 1811 г. составило проект развития шоссейных дорог в стране. Строительство Петербурго-Московского шоссе считалось первоочередной задачей. Начало работ по его сооружению отодвинула Отечественная война 1812 г. Строительные работы начались в 1817 г. от Петербурга к Чудову и в 1823 г. - от Москвы к Клину. Строительство закончилось в 1833 г.
В 20-х гг. XIX в. горно-металлургическое производство России достигло крупных успехов, этому способствовали чугунные дороги.
В 1821 г. журнал «Отечественные записки» опубликовал статью «о чугунной дороге в Колыванских заводах», в которой отмечалось, что «многие в России восхищаются Английской железной дорогой, но редкие из них знают, что и у нас в России существует удачное ей подражание и даже в некоторых частях превосходнее -это в Колыванских заводах».
Первая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена в 1834 г. на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых.
Первые промышленные рельсовые дороги явились прообразом будущих железнодорожных линий общего пользования.
Необходимость строительства железных дорог общего пользования в первую очередь была обусловлена развитием горнодобывающей и металлургической промышленности. России с огромными её пространствами были нужны железные дороги, позволяющие регулярно перемещать большие массы грузов с минимальными затратами сил и средств.
Государственный деятель и экономист Н.С. Мордвинов писал: «Из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезнейшими. Кроме того, что по железной дороге, при равнодействующей силе, тяжести перевозятся в семь с половиной раз более, чем то же самое совершается по лучшим шоссейным дорогам, ещё дороги таковые несравненно выгоднее и перед сообщениями на воде ...» [1].
В 1834 г. в Петербург приехал проф. Ф.А. Герстнер с целью начать строительство железных дорог в России. Он проделал путь из Петербурга на Урал через Москву и Казань. За три месяца он проехал 4000 км, объездил многие губернии и собрал статистические сведения. По возвращению в Петербург он изложил свои соображения о строительстве железных дорог в России: «Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем скорости и передвижения» [2].
Проф. Ф.А. Герстнер предполагал построить дорогу между Петербургом и Москвой и соединить её с Казанью или нижним Новгородом, т.е. водным путем - рекой Волгой. Но первоначально он предполагал построить опытный небольшой участок дороги, чтобы рассеять сомнения относительно эксплуатации железных дорог в зимних условиях.
30 октября (11 ноября) 1837 г. состоялось официальное открытие Царскосельской железной дороги. «Несмотря на успешный опыт работы Царскосельской линии, вопрос о строительстве железных дорог в России продолжал вызывать острую полемику. Царскосельская дорога пробудила живейший интерес жителей Петербурга к этому новому виду путей сообщения. Они высоко ценили его преимущества» [3].
Вопросы организации строительства железных дорог в 40-х гг. XIX в. представляли собой значительную сложность из-за отсутствия опыта проектирования и строительства крупных магистралей, какой и являлась железнодорожная линия Петербург-Москва. Открытие движения по первой крупной железнодорожной магистрали Петербург-Москва состоялось 1 ноября 1851 г.
Для дальнейшего развития железнодорожного транспорта были необходимы не только большие денежные средства и мощная промышленность, способная выпускать в нужном объеме рельсы, вагоны, локомотивы и прочее оборудование, но и глубокие общественно-политические изменения. Промышленное развитие страны было невозможно без освобождения крестьян. Эти обстоятельства являлись главным фактором, сдерживающим развитие железнодорожного транспорта.
В 1857 г. был издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог. В неё входили направления: Петербург - Варшава - Прусская граница; Москва -Нижний Новгород; Москва - Курск - Феодосия; Курск (Орел) - Динабург - Либава. Общая протяженность сети составляла 4000 км. В 50-х гг. XIX в. правительство разрешило отечественным предпринимателям строить небольшие железнодорожные линии второстепенного значения.
В 1863 г. главным управляющим путями сообщения и публичными зданиями П.П. Мельниковым был разработан проект первого перспективного плана путей сообщения.
Литература
1. Виргинский В.С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX в. - М.: Трансжелдориздат, 1949. - С.77.
2. Материалы по истории устройства железных дорог в России. Рукопись. /СПб, 1835. - Ч.1 Ь II. - Л.3. - НТБ ПГУПС.
3. История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836-1917 / под общ. ред. Е.Я. Красковского, М М. Уздина. - СПб-М., 1994. - С.48.
