CC BY
40
фим, вольноотпущенник Луция Валерия). Об этом также говорила и присутствующая в полном имени вольноотпущенника буква «L» — libertus (Marcus Tullius Marci libertus Hermodorus — Гермодор вольноотпущенник Цицера). Заканчивалось имя указанием на профессию либертина (например, Луций Юлий Пекулиарис — L. Iulius Peculiaris был рабом на пекулии, а имя вольноотпущенницы Рустикании говорит о ее бывшей рабской кличке по роду занятия (rustica, крестьянка). Такие граждане в первых поколениях, естественно, не могли иметь когномена, тем самым сразу могли быть выделены из прочих.
Состояние клиентеллы предопределяло отношение субъектов к своему благодетелю. Клиент как бы вливался в семью патрона, усыновлялся им. Более того, он приобщался к родовому культу. Его и патрона связывали сакральные узы, которые не позволяли им бросать в беде друг друга и выступать в суде друг против друга.
Таким образом, имя для римлянина имело гораздо большее значение, чем просто индивидуализирующий его факт. Оно определяло круг его общения и
являлось, по сути, своеобразной визитной карточкой человека. В конце республиканского периода имя стало отражать всю гамму правового положения жителя Рима, подчеркивая не только гражданский статус лица и его социально-политическое положение, но и выражая основные моменты его биографии и историю семьи (состояние свободы, гражданства, брачно-семейное положение, родственные линии, личные качества, важнейшие события жизни и мн. др.).
Литература/References
1. Петер У. О выделении плебейской верхушки в Риме (до 367 г. до н.э.) // Межвуз. сб. научн. статей «Античность Европы» / Под ред. И.Л. Маяк, А.З. Нюр-каевой. Пермь, 1992. С. 32—37. [Peter U. About the selection of the plebeian upper clique in Rome (before 367 BC) In: Mayak IL, Nyurkaeva AZ, editors. Interuniversity collection of scientific articles «Antiquity of Europe». Perm: Perm University; 1992; p. 32—37. Russian].
2. Федорова Е.В. Введение в латинскую эпиграфику. М.: Издательство МГУ, 1982. 256 c. [Fedorova EV Introduction to the Latin epigraphy. Moscow: Izdatel'stvo MGU; 1982. 256 p. Russian].
УДК 342 ББК 67
ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ПРАВОВОЙ РЕГЛАМЕНТАЦИИ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ФУНКЦИИ ПО КОНТРОЛЮ И НАДЗОРУ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН В ПЕРИОД СУЩЕСТВОВАНИЯ СССР
Сайфуддин Махмадкабир Исмонзода,
адъюнкт кафедры административной деятельности органов внутренних дел Московского университета МВД России имени В.Я. Кикотя
E-mail: sa-19@mail.ru
Научный руководитель: А.М. Низаметдинов, кандидат юридических наук, доцент Научная специальность 12.00.01 — теория и история права и государства; история учений о праве и государстве Citation-индекс в электронной библиотеке НИИОН
Аннотация. Рассматривается история становления института правовой регламентации осуществления государственной функции контрольно-надзорной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения Республики Таджикистан до обретения суверенитета.
Ключевые слова: история, государственная автомобильная инспекция, государственная функция, контроль, надзор, безопасность, дорожное движение, правовая регламентация.
№ 4 / 2017
Вестник экономической безопасности
15
THE HISTORY OF FORMATION AND DEVELOPMENT OF THE LEGAL REGULATION OF IMPLEMENTATION OF THE STATE FUNCTION ON CONTROL AND SUPERVISION IN THE FIELD OF ENSURING ROAD TRAFFIC SAFETY OF THE REPUBLIC OF TAJIKISTAN IN THE PERIOD OF THE SOVIET UNION
Sayfuddin M. Ismonzoda,
Associate of department of scientific and pedagogical staff of the Moscow University of the Ministry of the Interior of Russia named after V.Ya. Kikot
Abstract. The article deals with the history of the formation of the institute of legal regulation of the state functions of control and supervision of activities in the field of road safety to the Republic of Tajikistan gained independence.
Keywords: history, state motor vehicle inspection, the state function, control, supervision, safety, traffic, legal regulation.
История развития транспортной инфраструктуры и дорожного движения в Республике Таджикистан, а также связанной с ними правовой регламентации осуществления контроля и надзора уходит своими корнями к началу 20-х гг. минувшего столетия, т.е., приходится на период возникновения и становления таджикской государственности в составе СССР [1].
После образования Советского Союза началось налаживание жизненно важной инфраструктуры на всей его территории. В частности, шло бурное строительство городов и населенных пунктов, а также транспортных артерий, соединяющих их между собою и центром.
Параллельно формировалась единая правовая система и государственное управление во всех сферах жизнедеятельности союзных республик. Вместе с ней развивалась и правовая регламентация осуществления государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения в этих республиках, в том числе и в Таджикистане. Тем самым, Советское правительство интегрировало административно-территориальные образования (единицы) для централизованного управления и регулирования общественных отношений на местах. Этот процесс затронул также и Республику Таджикистан, которая в период до 1929 г. имела статус автономной республики в составе Узбекской ССР [2].
Здесь необходимо напомнить, что научно-техническая революция поставила перед человечеством новые задачи, одной из которых являлось развитие и распространение транспортных средств, а также строительство связанных с ними коммуникаций и
инженерных сооружений. Таким образом, машиностроительная индустрия прогрессивно развивалась, расширяя географию автомобилизации [3].
В капиталистических странах машиностроительная индустрия набирала все большие обороты. В целом это было характерной чертой того периода во многих странах Европы и Запада, в которых все отрасли промышленности развивались бурными темпами.
В этом плане СССР по темпу развития не отставал от многих капиталистических стран. Переняв зарубежный опыт, а также имея собственный конструкторский потенциал, Советский Союз создавал заводы по производству автомобильного и иного вида транспорта.
Однако Вторая мировая война подорвала этот темп, поскольку все производственные силы были перенаправлены (перепрофилированы) на снабжение Вооруженных Сил СССР для противостояния фашистской Германии [4].
Такой ход событий, вызвавший всеобщую мобилизацию советского народа, укрепил его единство и поспособствовал демографической интеграции населения, строительству новых населенных пунктов и транспортной инфраструктуры соответственно [5].
В Таджикистане дорожное строительство началось в 1925 г. прокладкой автотрассы «Душанбе-Термез». В период 1925—1930 гг. силами военнослужащих и населения Таджикистана были построены автотрассы «Душанбе — Термез» и «Душанбе — Курган-Тюбе — Худжанд». Эти дороги были проложены в основном на местах прежних караванных путей. К 1930 г. центральные и местные дороги республики окончательно были связаны
16
Вестник экономической безопасности
№ 4/2017
между собой. И в том же году столица Таджикистана — г. Душанбе, торжественно встретила первую автомобильную колонну, прибывшую по трассе «Термез — Душанбе». После прибытия первого автомобиля в Таджикистан последовало поступление каравана (колонны) автомашин. В 1934 г. завершилось строительство дороги между городами Хорог Таджикской ССР и Ош Киргизской ССР [6].
Следует отметить, что из-за особенностей географического расположения Таджикистана (горы занимают 93% территории), транспортная обстановка на высокогорных трассах была напряженной и опасной. Дороги прокладывались в очень тяжелых труднодоступных и погодных условиях [7].
Существуют сведения о том, что автомашины появились в Таджикистане гораздо раньше, еще в дореволюционный период. Так, в январе 1914 г. житель г. Худжанда Мулло Гафур Ходжи Мухаммад Юсуф привез в Худжанд два автомобиля марки «Бер-лие». Начальник уезда и губернатор Самаркандской области своим постановлением от 14.02.1914 г. и актом № 1492 от 08.03.1914 г. передали эти автомашины городской инфраструктуре. Они перевозили пассажиров по маршруту «Железнодорожный вокзал — Панджшанбе (Пятничный) — базар» г. Худжанда [8].
Между тем, вместе с развитием автомобилестроения и увеличением производительных мощностей фабрик и заводов, появились потребности в расширении транспортной инфраструктуры и оптимизации дорожного движения. Следовательно, возникла и необходимость регулирования и обеспечения безопасности дорожного движения.
Сложившаяся тенденция всеобщего роста экономики и укрепления государственных институтов сопровождалась динамичным развитием законодательства, которое охватывала все больше областей общественных отношений, среди которых были и ранее нерегулируемы сферы, в том числе, дорожное движение.
В этот период советская правовая наука только зарождалась. Она зиждилась на научных достижениях Царской России и марксистско-ленинской идеологии [9].
Так, 31 июля 1931 г. ЦК Компартии Таджикской ССР было принято Постановление «О дорожном строительстве и местном транспорте», в котором
были заложены организационные требования для повышения эффективности создания путей и сообщений в Таджикистане.
03 июля 1936 г. Советом народных комиссаров (далее — СНК) СССР было принято «Положение о Государственной автомобильной инспекции Комиссариата внутренних дел СССР», соответственно был образован специальный орган управления транспортом — ГАИ. Именно этот день считается моментом создания данной службы и поэтому ежегодно в этот день отмечается профессиональный праздник госавтоинспекторов.
С момента образования ГАИ МВД Таджикистан с 1936 по 1944 гг. данный орган возглавлял Иващен-ко Данил Эпифанович, который внес большой вклад в организацию и развитие дорожной автоинспекции республики. В частности, он подготовил целый ряд квалифицированных специалистов данной структуры. После него в разные годы это подразделение возглавляли Л.П. Середин, А.В. Алексенко, Султанов, П.К. Мовчан, В.П. Бугаенко, А.Дж. Джалолов, Х.С. Сангинов, Х.Х. Махмадиев, Н.Ш. Шералиев, С.Г. Мусаев, Ш.А. Раджабов и Х.М. Холов [10].
Надо сказать, что ГАИ начала свою деятельность на фоне отсутствия (до 40-х гг.) единых правил дорожного движения, что затрудняло выполнение служебных задач. В Таджикистане дорожное движение регулировалось на основании правил, установленных местными органами самоуправления (исполнительными комитетами) — так называемыми «махаллы». И только в 1940 г. были разработаны и введены общесоюзные (единые) «Правила дорожного движения на улицах и дорогах СССР» (Приказ МВД СССР от 16 июля 1986 г № 139).
Данный нормативный правовой акт регулировал общественные отношения между участниками дорожного движения.
Говоря об этом периоде, следует отметить, что по мере развития автомашиной индустрии, данный вид транспорта становился доступным для широких масс в капиталистических странах, в то время как в СССР автомобилизация в основном охватывала государственный сектор. И лишь в середине XX в. автомобиль стал доступен населению Советского Союза, что в последующем привело к динамичному росту количества частных автомашин [11].
№ 4 / 2017
Вестник экономической безопасности
17
Это обстоятельство способствовало укреплению института государственной функции по контролю и надзору за соблюдением населением республики требований в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. Вместе с тем, правовое регулирование в данной области становилось более совершенным и обширным.
Так, в 1963 г. Совет Министров Таджикской ССР издал Постановление о принятии Положения об Отделе ГАИ Министерства охраны общественно порядка (далее МООБ) Таджикской СССР № 1022.
В ноябре 1967 г. Совет Министров СССР принял Постановление «О повышении безопасности движения в городах, населенных пункта и на автодорогах» № 1092, которое предназначалось для регулирования наиболее приоритетного направления в деятельности ГАИ — обеспечения безопасности дорожного движения и предотвращения дорожно-транспортных происшествий. Кроме того, данное Постановление внесло качественные изменения в сфере безопасности дорожного движения, организационно-структурной части и деятельности данного подразделения.
Оно предусматривало комплекс мер по профилактике дорожно-транспортных происшествий. На основе этого постановления была образована «Республиканская комиссия по безопасности дорожного движения», которая с участием представителей МВД провела значительный объем организационно-комплексных работ по объединению усилий всех заинтересованных министерств и ведомств в борьбе с дорожно-транспортными происшествиями (далее — ДТП). Аналогичные комиссии были созданы в областях и городах республики.
После реорганизации МООБ и его переименования в Министерством внутренних дел СССР, штатная численность госавтоинспекторов по всему СССР, в том числе МВД Республики Таджикистан была значительно расширена, при этом некоторые должности были упразднений, в частности под сокращение попали должность милиционера. Созданы крупные подразделения дорожного надзора для обслуживания городов и магистральных дорог. В аппаратах ГАИ введена должность нового профиля — инженер организации дорожного движения для осуществления контрольно-надзорных и иных функций, направленных на повышение безопасно-
сти автодорог. Количество инженеров, технических работников высшей квалификации увеличилось более чем в три раза. В целях совершенствования работы по регистрации автомототранспорта и приему экзаменов созданы стационарные и передвижные регистрационно-экзаменационные подразделения.
Эти преобразования осуществлялись для усиления контрольно-надзорной функции службы ГАИ как единого (уполномоченного) госоргана — регулятора обеспечения безопасности дорожного движения.
Произошло коренное переоснащение аппаратов ГАИ и подразделений дорожного надзора. Они стали снабжаться оборудованным специальным автотранспортом новейшего образца. Кроме того, на вооружение ГАИ поступили радарные скоростемеры, приборы фото-фиксации нарушений, специальные чемоданы, сумки и другое снаряжение.
Наряду с этим, совершенствовалась организационная сторона службы ГАИ. Этот орган был обеспечен современными техническими средствами, такими, как «Телетайп», с помощью которого осуществлялся сбор информации и передача сообщений в центр (в Москву). Ныне, с приходом массовой компьютеризации, данная функция выполняется на компьютере.
Одновременно, к работе по предупреждению автодорожных происшествий были привлечены силы общественности, в результате чего количество внештатных сотрудников ГАИ увеличилось более чем в десять раз.
В феврале 1970 г. Совет Министров Таджикской ССР принял Постановление «О состоянии аварийности на автотранспорте в министерствах и ведомствах Таджикской ССР и мерах по усилению борьбы с дорожно-транспортными происшествиями». Во исполнение данного постановления, министерства и ведомства, совместно с МВД начали осуществлять дежурство руководящих и ин-спекторское-технического состава для обеспечения контроля над работой водителей на магистральных дорогах.
Тем временем принимались меры по укреплению контрольно-надзорной деятельности службы ГАИ в сфере борьбы с пьянством за рулем, поскольку данная проблема, как одна из причинно-следственных факторов возникновения ДТП была, и по
18
Вестник экономической безопасности
№ 4/2017
сей день остается актуальной. Поэтому, в указанном периоде были ужесточены меры административного воздействия (наказания). В дополнение к этому, чтобы вызвать общественное порицание, таким нарушителям выдавались государственные номерные знаки специальной серии — «З» (от слова «злостный»), порочащие их репутацию. А в случае рецидива, последующее нарушение правил пресекалось наказанием в виде конфискации автотранспорта судебными органами.
Помимо этого, в мае 1971 г. в составе автохозяйства была создана транспортно-медицинская служба, которая специализировалась на предупреждении и пресечении вождения автотранспорта в состоянии алкогольного опьянения. Дивизионы дорожной службы УГАИ МВД Таджикской ССР были оснащены специальной передвижной лабораторией на базе автомашины марки «РАФ», в состав которой входила бригада медиков. Они курсировали по определенным маршрутам и несли службу на постах ГАИ.
Следует отметить, что по началу, нетрезвое состояние водителей, степень содержания алкоголя в их крови определялось стеклянными трубками, выпущенными в 1974 г., но из-за наличия функциональных недостатков они были сняты с эксплуатации и заменены на трубки «Контроля трезвости», которые в последующем заменили на ныне действующие, более эффективные «Алкотесторы».
В целом эти меры были обоснованными, адекватными и своевременными, так как по статистике водители в нетрезвом состоянии чаще нарушают ПДД и становятся виновниками ДТП. Подавляющее большинство подобных нарушений и происшествий происходят по вине водителей данной категории.
В июне 1971 г. ГАИ МВД республики разработала и ввела в оборот специальные права, предназначенные для перевозки пассажиров на грузовых автомобилях. Кроме того, установила обязательную стажировку водителей, впервые направляемых в рейс по труднопроходимым горным транспортным путям.
В результате принятия этих мер, количество ДТП с участием грузовых автомашин, перевозящих людей (пассажиров), значительно сократилось.
18.09.1972 г. Совет Министров республики принял Постановление «О дополнительных мерах по
обеспечению безопасности дорожного движения» № 606.
С этого момента на органы внутренних дел было возложено осуществление работ по установке и эксплуатации (внедрению) технических средств регулирования дорожного движения, а также функций заказчика на разработку и изготовление этих средств. Созданы специализированные монтажно-эксплуата-ционные участки (управления), организован надзор с воздуха за движением автотранспортных средств на трассах (шоссе) с интенсивным движением. В то же время, министерства и ведомства на базе крупных автохозяйств создали диагностические посты технического контроля состояния автотранспорта.
В 1980 г. действовавшая на тот момент Республиканская комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения при Совете Министров Таджикской ССР активно занималась регулированием данной сферы. Принимаемые ею решения были обязательны для исполнения. Однако после распада СССР эта комиссия была ликвидирована.
В 1973 г. было принято решение о создании общественной организации автолюбителей под названием «Водитель», которая тесно сотрудничала с ГАИ, способствуя взаимодействию данного госоргана с общественностью (водителями). В начале эта организация была образована при Исполнительном комитете г. Душанбе (в январе 1973 г.), позже при МВД Республики Таджикистан (1986 г.), УГАИ МВД Республики (2005 г.) и его областных подразделениях. Между тем, в 1989 г. данную организацию переименовали на «Объединение автомобилистов Республики Таджикистан», которая действует и по настоящее время.
Принятые меры свидетельствовали о том, что правовая регламентация осуществления государственной функции по контролю и надзору за соблюдением субъектами (участниками) дорожного движения требований в сфере безопасности на автодорогах становилась приоритетным направлением деятельности Правительства СССР и союзных республик, в том числе Таджикской ССР.
Помимо перечисленных мер, в 70-х начале 90-х гг. проведен целый ряд мероприятий, направленных на оптимизацию контрольно-надзорной деятельности ГАИ, в том числе меры профилактического содержания.
№ 4 / 2017
Вестник экономической безопасности
19
Одной из таких мер стало 19 Постановление Совета Министров СССР «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» от 20 07 1972 г. № 539, в соответствии с которым МВД при необходимости и с согласия Советов Министров союзных республик и Министерства транспорта разрешалось проводить техосмотр транспортных средств на технических станциях, оснащенных специально предназначенным для этого контрольно-проверочным оборудованием.
Следующим шагом стала разработанная в том же году Инструкция «О порядке перевозки людей на экскурсии и к местам отдыха», утвержденная Приказом МВД СССР от 23.09 1985 г. № 181.
В соответствии с которой и на основании Приказа МВД на ГАИ возложена функция выдачи разрешения маршрутам движения туристическо-экспе-диционных автомашин и, в необходимых случаях, обеспечение их сопровождения.
Кроме того, далее Правительство Республики Таджикистан издало Постановление Правительства Республики Таджикистан «О правилах дорожного движения» от 27.12.1997 г. № 565, в соответствии с которым на ГАИ были возложены функции государственного контроля в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.
Таким образом, Управление ГАИ МВД Республики Таджикистан официально стало единственным органом, реализующим государственную функцию по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения в республике.
Вместе с тем, обобщая направления деятельности ГАИ, необходимо упомянуть, что кроме указанной сферы, данный орган выполняет также функции дорожной инспекции, осуществляет технический надзор, контроль и организацию дорожного движения, регистрацию, экзаменирование, розыск транспортных средств, профилактику правонарушений, обеспечение охраны общественного порядка на дорогах и пр.
Литература/References
1. Гафуров Б.Г. История таджикского народа / Изд. 2-е перераб. и доп. Душанбе: Ирфон. 1978.
479 с. [Gafurov B.G. History of the Tajik people. 2nd ed. Dushanbe: Irfon; 1978. 479 p. Russian].
2. Хакимов Б.С. История Узбекской ССР: Учебник / Изд.2-е прерраб. и доп. Ташкент: 1982. 217 с. [Khakimov B.S. History of the Uzbek SSR: Textbook. 2nd ed. Tashkent; 1982. 217 p. Russian].
3. Иванов А.П. История СССР: Учебник для вузов / Изд. 4-е перераб. М.: 1989. 287 с. [Ivanov A.P. History of the USSR: A Textbook for High Schools. 4th ed. Moscow; 1989. 287 p. Russian].
4. Абдуллоев А.А. Органы внутренних дел Таджикистана во время Второй мировой войны. Душанбе, 1996. 83 с. [Abdulloev AA. Bodies of Internal Affairs of Tajikistan during the Second World War. Dushanbe; 1996. 83 p. Russian].
5. Масов Р.Х. История топорного разделения. Душанбе, 1992. 34 с. [Masov R.Kh. History of the axial division. Dushanbe; 1992. 34 p. Russian].
6. Саидзода М.Б. Из истории Государственной автомобильной инспекции: к 80-летию образования ГАИ МВД Республики Таджикистан. Душанбе, 2014. 62 с. [Saidzoda M.B. From the history of the State Automobile Inspection: to the 80th anniversary of the formation of the State Automobile Inspection of the Ministry of Internal Affairs of the Republic of Tajikistan. Dushanbe; 2014. 62 p. Russian].
7. Каримов Б.Б. Хокирох-2. М., 1992. 115 с. [Karimov B.B. Khokirokh-2. Moscow; 1992. 115 p. Russian].
8. Джураев Х.Х. Ст. в газете «Вечерний Душанбе» № 12-03.1968. [Dzhuraev Kh.Kh. Vecherniy Dushanbe 1968 Russian. Russian].
9. Владимиров С.Н.Сравнительное правоведение: учебник. Изд. 2 перераб. и доп. М., 2015. [Vladmirov S.N. Comparative law: textbook. 2nd ed. Moscow; 2015. Russian].
10. МотылевЯ.С. Документы свидетельствуют. Краткий очерк истории таджикской милиции. Душанбе: Ирфон, 1977. 192 с. [Motylev Ya.S. Documents testify. A short essay on the history of the Tajik police. Dushanbe: Irfon; 1977. 192 p. Russian].
11. Конев Д.Л. История советского автопрома. СПб., 1990. 301 с. [Konev D.L. History of the Soviet Automobile Industry. St. Petersburg; 1990. 301 p. Russian].
20
Вестник экономической безопасности
№ 4/2017
