CC BY
141
УДК 629.5
ИСТОРИЯ СЕВЕРНОГО МОРЕПЛАВАНИЯ КАК РЕСУРС РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИИ
Н.Г. Комарова1
Представлен историко-географический обзор освоения Северного морского пути как обоснование перспектив дальнейшего развития морской деятельности в российском регионе Арктики, связанной в первую очередь с добычей и транспортировкой сырьевых ресурсов, в т. ч. с учётом возможных климатических изменений. Обосновывается положение, что становление арктических коммуникаций в настоящее время - реальная основа для удержания Россией завоёванных за столетия позиций в Северном Ледовитом океане.
Ключевые слова: Русский Север, промысловая колонизация, история арктического мореплавания, Северный морской путь, морское судоходство, ледокольное обеспечение, транспортная инфраструктура Северного морского пути.
THE HISTORY OF NORTHERN NAVIGATION AS A RESOURCE FOR TERRITORY DEVELOPMENT
N.G. Komarova
Lomonosov Moscow State University (the Earth Science Museum)
Presents a historical-geographical overview of the development of the Northern sea route as a justification for the further development of Maritime activities in the Russian Arctic region, associated primarily with the mining and transportation of raw materials, having regard to possible climate change. It is proved that the formation of the Arctic communication now is a real basis for holding Russia conquered over the centuries positions in the Arctic ocean.
Keywords: Russian North, commercial colonization, the history of Arctic navigation, the Northern sea route, Maritime navigation, icebreaking support, the transport infrastructure of the Northern sea route.
Русская колонизация Севера. На далёкий Север русские люди пришли ещё во времена Древнерусского государства, в период феодальной раздробленности Руси. Стремление к освоению земель, богатых пушным зверем, птицей, рек и морей, воды которых изобиловали рыбой и морским зверем, толкало предприимчивых людей - поморов и землепроходцев - на север, к берегам Белого моря, на Печору, Югру (Северный Урал). Немалую роль в продвижении простого русского человека на север сыграло также желание уйти от феодального гнета бояр, князей и царей в северные суровые, но вольные края.
Неплодородная почва новгородских земель вынуждала новгородцев стремиться к землям, лежащим на Крайнем Севере, населённым малочисленными северными народами - лопи (саамы), чуди (коми-зыряне), югры (ханты и манси), самоеды (ненцы) -находившихся на разных ступенях первобытнообщинного строя.
В «Повести временных лет» на 1096 г. помещён рассказ новгородца Гюряты Ро-говича о меновой торговле с народами, населявшими страны «полунощные». Печора, Югра, Камень (Уральские горы), Железные ворота (Карские ворота у Новой Земли) -
1 Комарова Нина Георгиевна - ст. научный сотрудник Музея землеведения МГУ им. М.В. Ломоносова, nkomarova37@mail.ru.
Жизнь Земли 38(1) 2016 103-117 1 03
таковы географические познания новгородцев XI в. Что представляли собой первые русские поселенцы на Севере? Это были и боярские холопы, и монахи, и свободные поселенцы - крестьяне. Именно эти последние - охотники, рыбаки, звероловы, солевары, организованные в промысловые артели - стали предками поморов, первыми проникших и поселившихся на берегах Северной Двины и побережье Белого моря. Бойкая торговля продуктами северного морского зверобойного промысла, характерная для Новгорода того времени, свидетельствует о том, что новгородцы не боялись на своих судах устремляться по холодным водам далеко на север.
Устав новгородского князя Святослава Ольговича (1137 г.) упоминает Иван-погост, со временем вошедший в состав города Холмогоры под названием Ивановского посада. Русские поселенцы, мирно сливаясь с местным населением, называли реки, озера, местности их старыми названиями, заимствованными у обрусевшего коренного населения края.
В самом начале XIII в., а быть может и ранее, на севере появляются владения князей владимирских. Из грамоты великого князя Андрея Александровича (1294-1304 гг.) мы узнаём, что он посылал на море свои «ватаги» для поимки ловчих птиц и что право на «места» на далеком Севере «пошло при моём отце и при моём брате» [9].
В XIV в. побережье Ледовитого океана до низовьев Оби перестало быть для русских «землёй незнаемой». Дорогами в этом суровом крае, слабо заселённом и почти не освоенном человеком, были только реки и моря. При переходе с места на место русский помор выбирал новый участок у побережья моря, морское устье другой реки, впадающей в море, другой остров. Море кормило, море, как и река, при отсутствии сухопутных дорог было единственным путём связи с остальным миром. Лодья (северное произношение и написание) помогала русскому человеку осваивать Север.
Присоединение Новгорода к Москве в XV в. повлияло на судьбы Русского Севера. Значительный приток русского крестьянского и промыслового населения единого русского государства шёл из Ярославля, Костромы, Галича, Вологды, Москвы. В 1575 г. основывается первое постоянное русское поселение на восточном берегу Кольского полуострова на реке Поное. На месте современной Мезени возникла Окладникова Слобода; у монастыря Михаила Архангела вырос «Новый город» - Архангельск (1584 г.). Поморы били морского зверя: моржа, клыки которого ценились очень дорого, тюленя, кита, ловили треску, палтуса и др., ходили за пушным зверем. Англичанин Стивен Барро, побывавший в 1556 г. на Белом море, отмечал, что русские, встретив его корабли и став их проводниками, подарили ему превосходную пшеничную муку, калачи, сушёную рыбу, бочки водки, мёда.
Вслед за крестьянско-промысловой колонизацией на Север распространились монастырские владения. За основанным ещё в начале XV в. Соловецким монастырём в Поморье возникают Николаевский Карельский монастырь в Двинской губе, Усть-Кольский в устье р. Колы (1532), Печенгский монастырь (1532). Монастыри являлись проводниками письменности и культуры на Севере.
Российские мореплаватели и поиски северо-восточного прохода в Америку. К середине XVI в. северное побережье Ледовитого океана между Обью и Енисеем уже было хорошо известно русским. На карте С. Герберштейна, немецкого посла, посещавшего Москву в 1517 и 1526 гг., составленной по русским источникам первой четверти XVI в., показаны горы, называемые «Земным Поясом», протягивающимся с севера на юг между Печорой и Обью [10]. Великий князь Василий Иванович впервые внёс в свой титул земли Обдорские и Кондинские, т. е. земли по нижнему течению Оби и по Конде, притоку Иртыша. По-видимому, не позднее конца XV в. русские промыш-104
ленники-поморы в поисках «драгоценной рухляди» (пушнины) морским путём уже открыли остров Вайгач и через Югорский Шар или через Карские Ворота проникли в Карское море. Они «бежали парусом на восток по морю через злые места» до полуострова Ямал; поднимались вверх по реке Мутной, впадавшей в Байдарацкую губу; через короткий «сухой волок» перетаскивали свои лодьи (промысловое плоскодонное парусное судно) к верховьям реки Зелёной, текущей в Обскую губу. Спускаясь вниз по реке Зелёной, поморы заходили в устье Оби или Таза. Обычно путь от устья Северной Двины до устья Таза занимал четыре-пять недель. С Печоры на Обь морем шли всего шесть дней. На Тазе промышленники организовали несколько торговых факторий («острожков») и вели там меновую торговлю с местными жителями - хантами и ненцами. Низовья Таза стали ядром «Мангазеи» (название произошло от ненецкого племени молкосе) [10].
Из «Отписки» тобольского воеводы 1623 г. мы узнаём, что «ходят де, они, торговые и промышленные люди с Пинеги и с Мезени и с Двины морем, которого лета льда пропустят в Мангазею для промыслов своя лет до двадцати и до тридцати и больше» [9, с. 7]. Раскопки в Мангазее подтвердили, что стоянки русских на территории Ман-газеи были задолго до основания самого города в1600 г. (рис. 1). В течение всего XVI в. русские поморы ходили в Мангазею северным водным путём через «студеное море» и по рекам полуострова Ямал. А через «Камень» (Урал) русские шли с Северной Двины и Печоры.
Русские землепроходцы знали в это время путь дальше на восток от Оби и что таким путем можно достичь Америки, двигаясь вдоль северных берегов Сибири. Археологические открытия 1940 г. на острове Фаддея (77° с. ш.) свидетельствуют, что русские, плывя с запада на восток, около 1620 г. прошли через Карские ворота, открыли море Лаптевых, преодолев самый трудный участок Северного морского пути, обогнули с севера полуостров Таймыр и ту северную оконечность азиатского материка, которую через 120 лет штурман Челюскин назвал «Восточно-северным мысом» (теперь это мыс Челюскина). Затёртые льдами, мореходы вынуждены были здесь зимовать, о чём говорят обломки судна и построек, старинные вещи, медные котлы, русские монеты XVI-начала XVII вв., кости людей и животных. В наше время удивляют найденные останки навигационных приборов, компасные солнечные часы, свидетельствующие об уровне русского мореходства того времени. Можно полагать, что к концу XVII в. Северный морской путь на значительном его протяжении был пройден русскими по частям.
В 1811 г. русский промышленник-предприниматель Яков Санников нашел на западном берегу острова Котельного (крупнейший в Новосибирском архипелаге) остатки судна, отличного по своей конструкции от русских судов того времени, деревянный зимний дом, предметы корабельного сооружения, православный крест с надписью. Возможно, эти находки свидетельствуют о том, что русские мореплаватели на рубеже XVI и XVII вв. ходили далеко на северо-восток, стремясь попасть в Америку. Это тем более возможно, что, как считают многие ученые, вторая половина XVI в. отличалась смягчением климата [9].
Осваивая путь на северо-восток, двигаясь вдоль арктического побережья, русские проникали далеко на север. В 1601 г. итальянский ученый Орбини (Урбини) в «Книге историография» пишет о том, что русские в 1492-93 гг. открыли на Крайнем Севере недалеко от материка большой остров, который они назвали Новая Земля. Хотя известно, что новгородские поморы ходили к берегам Новой Земли задолго до второй половины XV в., английский путешественник Христофор Холмс писал, что холмогор-
Рис. 1. Пути русских в Мангазею и на Енисей [10, с. 257].
цы ежегодно ездят на Новую Землю для ловли «линяющих гусей и лебедей» [9]. История не сохранила имен русских полярных мореходов, открывших многие острова на их пути всё дальше на северо-восток Европы и за Урал. Но английские и голландские путешественники (в частности, В. Баренц), совершавшие плавания на север в полярных водах в конце XVI в., постоянно встречали здесь русские суда, управлявшиеся очень опытными и искусными моряками. На Новой Земле они повсюду видели становища и развалины русских изб, могилы с деревянными крестами, которые голландцы называли «путеводными вехами», остатки судов, склады припасов и многое другое. По преданиям, здесь многие годы жила семья новгородцев Строгановых, бежавших из Новгорода по каким-то обстоятельствам.
В августе 1595 г. голландцы встретили в проливе у Новой Земли русское судно из Печоры. Судно шло на север за клыками моржей. На берегу были обнаружены повоз-
ки, гружённые салом, шкурами и гусями. Русские, встретившие суда голландцев, сообщили им, что их лодьи ходят на Енисей ежегодно. Баренц писал, со слов русских, что море за Вайгачем иногда замерзает настолько, что лодьи или баржи, идущие в Енисей из Печоры, вынуждены там зимовать [9]. Приведённые факты из встреч русских с голландскими экспедициями Баренца (1594, 1595, 1597 гг.) говорят о развитии русского полярного мореходства в водах Северного Ледовитого океана к концу XVI в. К этому времени русскими была открыта и освоена Новая Земля. Отсюда они проникали на Север, достигая островов Шпицбергена (рис. 2).
Рис. 2. Часть карты Баренца [10, с. 373].
Предания поморского рода Старостиных говорят о том, что они бывали на Шпицбергене еще до основания Соловецкого монастыря на материке (1435 г.). Они имели свои базы на западном берегу Шпицбергена в бухте, носившей название «Старостин-ской». Позднее голландцы переименовали ее в Клокбай, давая свои названия землям и морям, давно освоенным русскими. В частности, Иван Старостин провел на Шпицбергене 32 зимы, где он и был похоронен в 1826 г.
Для плавания в открытом море, для поездок к Новой Земле, к Шпицбергену и в Мангазею русские пользовались морскими лодьями и кочами. Это были большие парусные суда с якорями, вмещавшие 25-30 человек. На борту больших лодей имелись лодки, служившие для съезда на берег, завоза якорей, ловли рыбы.
Кочи, сыгравшие большую роль в истории географических открытий русских землепроходцев в XVII в., родились на берегах Белого моря [9]. Это были большие суда, достигавшие 20 м в длину, 4-4,5 м в ширину, имевшие выпуклые борта, что облегчало плавание во льдах арктических морей.
В этот ранний доиндустриальный период, включая XVI-XVII вв., освоение Арктики, открытие русскими морских проходов на восток к берегам Сибири и сибирских рек было сопряжено не только с промыслово-охотничьими интересами. Уже тогда открытие отдельных участков Северного морского пути совпадало с государственными интересами России. Д.И. Менделеев (1907 г.) писал , что «значение для будущей России морских берегов, прозорливо усмотренных Великим Петром, никогда не прекратится».
Первые русские высокоширотные экспедиции эпохи Петра I. В XVIII в. изучение северных морей приобрело характер крупных государственных мероприятий. Пётр I отчетливо понимал политическое и стратегическое значение северных окраин Русского государства и морских путей, ведущих к ним. Борясь за превращение России в великую морскую державу, Пётр I создавал морской флот. Была образована Морская академия, а позднее и Академия наук, из стен которых вышли многие отечественные мореплаватели и учёные, в том числе будущие исследователи Арктики.
По замыслу Петра I уже в царствование Анны Иоанновны была организована Великая Северная экспедиция (1733-1743 гг.), одной из задач которой, по словам академика Г. Миллера, было «устройство сообщения по Ледовитому морю, чтобы выяснить, нельзя ли таким образом открыть в интересах торговли более удобный путь на Камчатку, чем длительная сухопутная дорога через всю Сибирь» [3 ].
Участниками Великой Северной экспедиции были проведены большие работы по изучению природы русских арктических морей и положено на карту побережье Северного Ледовитого океана от Печоры на западе до мыса Большой Баранов на востоке.
Попытаемся представить в сводной таблице 1 хронологию важнейших событий из истории изучения берегов Северного Ледовитого океана российскими исследователями этого периода [1].
Имена многих из этих исследователей-мореходов остались на географических картах в названиях морей, заливов, проливов, островов и мысов северного побережья страны (рис. 3).
Великая Северная экспедиция вскрыла трудности судоходства в полярных морях Сибири. Были взяты под сомнение проекты сквозного плавания морским путем вдоль сибирских берегов. Возникла идея открытия морского пути на восток через центральную часть арктического бассейна. 108
Таблица 1. Хронология изучения берегов Северного Ледовитого океана
От Архангельска до Оби От Енисея на восток
Муравьёв С.В. и Павлов М.С. - 1734, 1735 гг. Малыгин С.Г. и Скуратов А. - 1736-1737 гг. Минин Ф.А. - 1738, 1739, 1740 гг. Стерлегов Д.В. - 1740 г.
От Оби до Енисея От Лены на восток
Овцын Д.Л. - 1734, 1735, 1736-1737 гг. Прянишников Ф.С. - 1735-1737 гг. Лаптев Д.Я. - 1736, 1739-1740, 1741-1742 гг. Лошкин А. - 1739 г.
От Лены до Енисея
Прончищев В. - 1735-1736 гг. Лаптев Х.П. - 1739-1740, 1741, 1742 гг. Медведев В. - 1739-1740 гг. Челюскин С.И. - 1741, 1742 гг.
Рис. 3. Пути Прончищева и Х. Лаптева [10, с.419].
Впервые эти идеи были изложены Ломоносовым в 1755 г. в сочинении «Письмо о северном ходу в Ост-Индию Сибирским океаном» и затем в работах «Мысли о происхождении ледяных гор в Северных морях» (1761), «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» (1763), в «Прибавлении первом» и «Прибавлении втором» к указанному сочинению.
Ломоносов был горячим сторонником идеи о необходимости систематического исследования северных морей и изыскания морского пути на восток через Арктический бассейн. «Северный океан, по мнению Ломоносова, - есть пространное поле, где усугубиться может Российская слава, соединенная с беспримерною пользою, чрез изобретение восточно-северного мореплавания в Индию и Америку».
Ломоносов в своих произведениях старался научно обосновать возможность плавания через Арктический бассейн. Вопреки распространённому тогда воззрению о том, что у Северного полюса находится обширный континент, Ломоносов на составленной им карте Арктики (1763) в центре бассейна изобразил океан. Он наметил схему морских течений в Арктическом бассейне, указал на возможность наличия летом свободного моря к северу от Шпицбергена и Новой Земли.
Исходя из своих представлений об Арктике, Ломоносов выдвинул идею снаряжения первой русской полярной экспедиции для достижения Тихого океана и Камчатки через северный приполярный бассейн. После рассмотрения предложений М.В. Ломоносова о плане организации экспедиции и её маршруте Морской Российских флотов комиссией, 14 мая 1764 г. Екатерина II подписала указ о снаряжении этой экспедиции. Экспедиция объявлялась секретной и называлась экспедицией по «возобновлению китовых и других звериных и рыбных промыслов на Шпицбергене».
Главным командиром экспедиции был назначен капитан I ранга Василий Яковлевич Чичагов, а командирами двух кораблей - капитаны Никифор Панов и Василий Бабаев. Экспедицию решено было начать в 1765 г. со Шпицбергена.
Благодаря стараниям Ломоносова экспедиция Чичагова в научном отношении была обеспечена так, как ни одна из бывших ранее русских и иностранных экспедиций. Командиры получили астрономические таблицы, карты и выписки из корабельных журналов Великой Северной экспедиции. У каждого корабля были необходимые физические и астрономические приборы. Многие мореходные инструменты Ломоносов изготовлял сам в мастерских Академии наук. Он же занимался обучением штурманов.
Желая придать экспедиции научно-исследовательский характер, Ломоносов составил «Примерную инструкцию морским командующим офицерам, отправляющимся к поисканию пути на Восток Северным Сибирским океаном» (1765). Эта инструкция была по существу программой комплексного исследования морей. В ней Ломоносов советовал будущим арктическим мореплавателям по пути наблюдать «состояние воздуха по метеорологическим инструментам, время помрачения луны и солнца, склонение и наклонение компаса, вид берегов и островов», измерять глубины, вести наблюдения за течениями, приливом и отливом, брать пробы воды для последующего анализа в Петербурге, изучать животный мир, собирать образцы горных пород и там, где окажутся люди, описывать «вид, нравы, поступки, платья, жилище и пищу».
9 мая 1765 г. экспедиция Чичагова на трёх кораблях отправилась из Колы по направлению к Шпицбергену. К сожалению, главному инициатору экспедиции Ломоносову не суждено было увидеть выхода судов в море - он умер 4 апреля 1765 г.
Согласно плану Ломоносова, маршрут экспедиции должен был пройти мимо западных берегов Шпицбергена к Гренландии и далее на восток («по правую руку») через Арктический бассейн в общем направлении к Берингову проливу.
Тяжёлые ледовые условия 1765 г. не позволили кораблям пройти далее 80°26' с. ш. В следующем 1766 г. Чичагов повторил свою попытку пробиться сквозь льды Гренландского моря в центральный приполярный бассейн. Но и на этот раз корабли, достигнув лишь 80°30' с. ш., не смогли пробиться к берегам Гренландии и вынуждены были возвратиться 10 сентября 1766 г. в Архангельск [2].
Таким образом, первая русская высокоширотная экспедиция Чичагова по отысканию сквозного северного морского прохода окончилась неудачей и не достигла тех результатов, которых от нее ожидали организаторы экспедиции и правительство России. Это и понятно: при тогдашнем состоянии науки и кораблестроительной техники 110
высокоширотная экспедиция имела слишком мало шансов на успех. Однако сама организация экспедиции была важным вкладом в науку и послужила толчком для изыскания Северного морского пути. До Чичагова в высокие широты проникали лишь суда промышленников. Чичагов первым предпринял основанную на научном расчете и предвидении Ломоносова попытку осуществить высокоширотную экспедицию и проникнуть в центральную часть Ледовитого океана.
Арктические экспедиции начала XX в. Новым шагом в освоении арктического пространства явились экспедиции второй половины XIX-начала XX вв. К этому времени значительная часть Северного морского пути была пройдена и положена на карту российскими полярными мореплавателями. Внимание исследователей уже было приковано к изучению восточной, наиболее труднопроходимой части Северного морского пути - морей Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского и прилежащих островов Новосибирского архипелага, Северной Земли. В тяжёлых ледовых условиях состоялись экспедиции Ф.П. Литке, П.Ф. Анжу, Ф.П. Врангеля, Э.В. Толля, П.К. Пахтусова, В.А. Русанова, Б.А. Вилькицкого, Г.Я. Седова и многих других (рис. 4).
Рис. 4. Русские арктические экспедиции начала XX века [10, с. 605].
Эта история полна трагических страниц. Откроем некоторые из них. На одном из островов Новосибирского архипелага во время зимовки погиб Э.В. Толль, посланный Академией наук в 1902 г. на китобойном судне «Заря» на поиски Земли Санникова. Этот остров, обнаруженный по описаниям в 1811 г. российским промышленником Я. Санниковым к северу от Новосибирских островов, напрасно искали более ста лет, пока советские исследователи на ледоколе «Ермак» в 1937 г. и на ледокольных пароходах «Садко» и «Седов» в 1937-38 гг. и советские летчики в 1938 г. окончательно не доказали, что такой «земли» не существует. Возможно, что это был ледяной остров [14].
На берегу Новой Земли в 1839 г. окончил свой путь её исследователь А.К. Циволь-ка. Та же судьба постигла В.А. Русанова, намеревавшегося в 1913 г. обогнуть с севера Новую Землю, чтобы пройти далее на восток северо-восточным путем в Тихий океан. Остатки лагеря экспедиции: вещи, документы, карты Русанова, останки 11-ти членов экипажа и жены Русанова - студентки Парижского университета, были найдены в 1936 г. у западного берега Таймыра. В марте 1914 г. трагически закончился ледовый поход к северному полюсу Г.Я. Седова, руководившего двухлетней экспедицией, зимовавшей у северной оконечности Новой Земли в Баренцевом море.
Первые сквозные плавания Северным морским путем. Со второй половины XIX в. был серьёзно поставлен вопрос о возможности и коммерческой доходности судоходства в Северном Ледовитом океане. Инициатором был русский промышленник и общественный деятель М.К. Сидоров. Отправленные им два судна в 1862 г. достигли полуострова Ямал. Суровая ледовая обстановка не позволила кораблям пробиться в Карское море. В 1876 г. средства на снаряжение новой экспедиции дали шведский и русский предприниматели - О. Диксон и А.Н. Сибиряков. На пароходе «Вега» шведскому арктическому мореплавателю А.Э. Норденшельду удалось пересечь Восточно-Сибирское море и попасть в Чукотское, где пароход вмерз во льды всего в 200 км от северного входа в Берингов пролив. После почти десятимесячной стоянки во льдах «Вега», обогнув мыс Дежнёва, вышла в чистые воды Берингова пролива. Итак, северо-восточный проход, который пытались одолеть мореплаватели с середины XVI в., был пройден. Впервые было совершено северное сквозное плавание вокруг Евразии с запада на восток с одной зимовкой.
Величайшее по научному значению исследование Арктики второй половины XIX в. было совершено норвежским исследователем Ф. Нансеном в 1893 г. на пароходе «Фрам» в Карском море, где, обогнув полуостров Таймыр у мыса Челюскин, «Фрам» вмерз во льды под 78°50' с. ш. Начался исторический трёхлетний дрейф «Фрама» через центральную Арктику. Находясь на «Фраме» и затем во время ледового похода к полюсу, участниками экспедиции были обнаружены глубины порядка 3000-3800 м и проведены важные океанологические исследования в районе островов Земли Франца-Иосифа.
Для описи северных берегов Сибири и гидрографических работ на трассе Северного морского пути в Петербурге в 1909 г. были построены ледокольные суда «Таймыр» и «Вайгач». Они были предоставлены в распоряжение правительственной «Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана». Её задачей был проход из Владивостока через Берингов пролив к устьям Колымы, Лены и далее через Карское море в Архангельск. За три навигационных периода (1913-1915 гг.) были проведены исследования по трассе всего восточного участка Северного морского пути. К северу от Таймырского полуострова был открыт один из островов архипелага Северная Земля, произведена съёмка берегов на протяжении более 2000 км. В 1914-1915 гг. «Тай-112
мыр» и «Вайгач» совершили первый сквозной рейс Северным морским путем с востока на запад (Владивосток-Архангельск) с одной зимовкой.
В первые годы советской власти было организовано несколько научно-промысловых исследований в Белом, Баренцевом и Карском морях (1923-1927 гг.). Для этих целей было построено специальное экспедиционное судно «Персей»; работами руководил гидробиолог И.И. Месяцев. По специальным опросным листам он собирал сведения у местных рыбаков, изучая опыт отечественных мореплавателей. В течение ряда лет (1924-1930 гг.) на всём протяжении Северного морского пути состоялось несколько экспедиций под руководством О.Ю. Шмидта, В.Ю. Визе, Г.А. Ушакова и др., утвердивших положение России в здешних широтах, в частности на о. Врангеля, Земле Франца-Иосифа, Северной Земле, в северной части Карского моря [14].
К началу 30-х гг. стало ясно, что использование Северного морского пути для связи между Европейским Севером и Дальним Востоком вполне возможно. В одну навигацию без зимовки этот путь впервые прошел ледокольный пароход «Сибиряков» в 1932 г., двигаясь из Архангельска через Карское море, обогнув с севера острова Северной Земли, через море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря и Берингов пролив за 2 месяца и 5 дней. В 1934 г. ледорез «Литке» также прошёл этот путь в одну навигацию, двигаясь Северным морским путем с востока на запад (Владивосток - Мурманск). В 1935 г. этот путь в одну навигацию прошли уже четыре обыкновенных парохода. Северный морской путь был окончательно освоен. Первая советская высокоширотная экспедиция состоялась в 1935 г. на ледокольном пароходе «Садко» (научный руководитель Н.Н. Зубов). Обойдя с запада Шпицберген, исследовали Гренландское море, достигли 82°42' с. ш. - рекордной широты для свободно плавающего судна.
Начало ледовой разведке в центре Арктики было положено работой станции «Северный полюс-1» в 1937-1938 гг. экспедицией в составе И.Д. Папанина, Э.Т. Кренкеля, П.П. Ширшова, Е.К. Федорова, высадившихся с самолёта на льдину у 89°26' с. ш. За 274 дня дрейфа на льдине эта первая советская полярная станция прошла 2500 км от полюса до берегов Гренландии. Были собраны ценные данные о природе Центральной Арктики, дрейфе льдов и течениях; изучен рельеф дна на всем протяжении дрейфа, собраны метеорологические наблюдения. Позднее, с 1950 г., работы на дрейфующих станциях «Северный полюс» широко вошли в практику советских научных исследований в Арктике (М.М. Сомов, А.Ф. Трешников, Е.И. Толстиков и др.) [12]. Наиболее ценными океанографическими открытиями стали работы по уточнению рельефа дна Центральной Арктики. Был открыт подводный хребет Ломоносова, простирающийся от Новосибирских островов к Северной Гренландии, а также материковая отмель к северу и северо-востоку от Чукотского моря до параллели 80° с.ш. В настоящее время российские учёные пытаются доказать, что хребет Ломоносова и поднятие Менделеева имеют континентальное происхождение и относятся к Восточной Сибири, что важно для определения границ шельфовой зоны Российской Арктики.
Организационное начало трассы «Севморпуть». Что касается непосредственно трассы Северного морского пути (СМП) как постоянно действующей транспортной магистрали, то организационным началом её регулярного использования и развития можно считать решение Совета народных комиссаров СССР от 17 декабря 1932 г. Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть) было наделено широкими полномочиями в решении хозяйственных, транспортных и научных задач. На побере-
жье Северного Ледовитого океана были основаны и оборудованы порты, посёлки, полярные станции, транспортные суда, ледоколы, полярная авиация. СМП как единый хозяйственный механизм вплоть до 1969 г. успешно развивался, способствуя жизнеобеспечению наиболее густонаселённых и экономически развитых в Сибири бассейнов Оби, Енисея, обеспечивая промышленное развитие Севера, в частности, вывоз руды Норильского горнопромышленного комплекса, медно-никелевого концентрата из Дудинки, олова Чукотки и Якутии, енисейского леса и др. [11].
Создание и развитие на Крайнем Севере России крупных промышленных комплексов и индустриальных зон поставило задачу продления арктической навигации до круглогодичной и обеспечение надёжности доставки грузов в любых ледовых условиях [6]. Сезонная ограниченность навигации осложняет использование СМП. Доставка грузов в восточные регионы (порты Хатанга, Тикси, Певек и др.) осуществляется с запада и востока в летнее время. Успешная проводка атомным ледоколом «Сибирь» грузового судна «Капитан Мышевский» из Мурманска в Берингов пролив в мае-июне 1978 г. была началом ввода в эксплуатацию по высокоширотной трассе современных ледокольно-транспортных судов и первого атомного судна - лихтеровоза «Севмор-путь» (1988 г).
В 1990-х годах морская деятельность в Арктическом регионе резко снизилась. Хозяйственные структуры приобрели различные формы собственности (акционерные общества и др.). Значительная часть производств была свёрнута, арктические порты (за исключением Певека) перешли в ведение субъектов Российской Федерации; отечественные транспортные средства морально и физически устарели.
Стратегия развития СМП в новейшее время. В 2008-09 гг. были предприняты практические шаги по возобновлению транзитного плавания судов по Северному морскому пути. Разработка нового направления развития Севера России представлена в документе, утвержденном президентом России 18 сентября 2008 г. - «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу». Новое направление предполагает стратегические приоритеты в реализации государственной политики в Арктике - создание и внедрение в практику адаптированных к арктическим условиям высоких технологий во всех секторах природопользования.
Освоение минеральных ресурсов криолитозоны российского Севера зачастую требует поиска нестандартных инновационных технологий, не нарушающих хрупкое экологическое равновесие Арктики. Среди проблем, требующих решения, можно отметить расположение месторождений в регионах с неразвитой инфраструктурой, в частности, удалённость их от основных транспортных магистралей, суровость климата с длительным периодом отрицательных температур. Одной из сложных экологических проблем в условиях развития сырьевого комплекса Арктики можно назвать удаление накопленных в результате добычи и переработки сырья огромных масс твёрдых отходов на земной поверхности в условиях низкого потенциала самовосстановления экосистем [15].
8 февраля 2013 г. Президентом В.В. Путиным была утверждена «Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года». Среди мероприятий отчётливо звучит понимание необходимости развития здесь транспортной инфраструктуры для транспортировки сырьевых ресурсов, в том числе с учётом возможных климатических изменений [15]. 114
8 июня 2015 г. Правительство РФ утвердило Комплексный проект развития Северного морского пути. Проект предусматривает развитие единой арктической транспортной системы в качестве национальной морской магистрали, ориентированной на круглогодичное функционирование (включает СМП и тяготеющие к нему речные и железнодорожные коммуникации, а также сеть аэропортов).
Проект предусматривает увеличение объёма грузоперевозок за период 15 лет более чем в 20 раз: от 4 млн т в настоящее время до 80 млн т в год [7]. Дальнейшее развитие арктической транспортной системы включает грузоперевозки углеводородов с прибрежных сухопутных месторождений, особенно из более удалённых восточных районов Арктики, в частности, из богатейших месторождений Карского моря [11]. Уже начались отгрузки нефти с платформы «Приразломная», которые планируется довести до 6-8 млн т. По проекту «Ямал СПГ» из посёлка Сабетта в Обской губе будет отгружаться до 15 млн т в год сжиженного природного газа (СПГ). Для них реализуется программа строительства арктических мелкосидящих танкеров (табл. 2).
Таблица 2. Характеристики новых арктических танкеров и газовозов [13, с. 84]
№ п/п Тип Район отгрузки Грузовместимость Ь/В/Н/Т* Мощность энергетической установки, МВт
1. Танкер для вывоза сырой нефти Новый порт, Обская губа 40 000 т 239/34/25/9 22
2. Судно для перевозки СПГ Сабетта, Обская губа 170 000 м3 300/50/26/12 45
* Примечание: Ь - длина, м; В - ширина, м; Н - высота, м; Т - осадка, м.
Транспортная инфраструктура СМП. Поставлена задача сделать проход по трассе круглогодичным на всём пути, тогда как современные грузоперевозки осуществляются на самом западном участке за пределами Карских ворот, где ледовые условия мягче. Обеспечение развития северного морского пароходства потребует организации научно-исследовательских работ в северных морях; гидрометеорологического и навигационного обеспечения; разработки и строительства пунктов берегового базирования аварийно-спасательных служб для ликвидации последствий возможных чрезвычайных ситуаций. Особое внимание уделяется вопросам эффективной защиты морской среды от разливов нефти [5].
В целях обеспечения ледовой проводки судов по СМП начата системная модернизация арктического ледокольного флота, в т. ч. с ядерными энергетическими установками. В ближайшей перспективе будут созданы три универсальных атомных ледокола мощностью около 60 МВт (первый из них - в 2017 г.; его строительство уже ведётся на Балтийском заводе) [13]. Представлен проект создания атомного суперледокола, способного преодолевать лёд толщиной более 4 м. Благодаря этому станет возможным доведение навигации в восточном секторе Арктики до круглогодичной (табл. 3).
Первоочередного решения требуют задачи освоения континентального шельфа РФ в Северном Ледовитом океане, нормативно-правовое оформление его границ; внедрение новых высокоэффективных безопасных технологий изучения и освоения арктической зоны РФ; повышение конкурентоспособности арктической транспортной инфраструктуры; восстановление жизнедеятельности уже существующих портов, создание новых поселений [4].
Таблица 3. Характеристики ледоколов, используемых в Арктике в 2015 г. [13, с. 85]
№ п/п Наименование ледокола Мощность энергетической установки, МВт Длина, м Ширина, м Осадка, м
Дизель-электрические ледоколы
1. «Варандей» 23,04 100,0 21,7 10,06
2. «ЮрийТопчев» 15,0 99,3 19,0 8,0
3. «Владислав Стрижов» 15,0 99,3 19,0 8,0
4. «Диксон» 9,560 88,49 21,17 6,5
5. «Капитан Николаев» 18,264 122,5 26,5 8,5
6. «Капитан Драницын» 18,264 122,5 26,5 8,5
Суммарная мощность Около 100
Атомные ледоколы
«50 лет Победы» 54,0 (2 реактора) 159,6 30,0 11
«Ямал» 54,0 (2 реактора) 148,0 30,0 11
«Таймыр» 35,0 (1 реактор) 151,8 29,2 8,1
«Вайгач» 35,0 (1 реактор) 151,8 29,2 8,1
Суммарная мощность 178,0
Строящиеся
Дизель-электрические:
21900М 18,0 119,4 27,5 8,5
21900М 18,0 119,4 27,5 8,5
21900М 18,0 119,4 27,5 8,5
22600 25,0 146,8 29,0 9,5
Атомные:
22220 60,0 (2 реактора) 172,2 33 10,5/8,5
Суммарная мощность 139,0
Информационное обеспечение проектов развития арктической зоны России.
Развивается инфраструктура СМП. На Ямале ведется строительство многопрофильного порта Сабетта и связанных с ним железнодорожной, автомобильной и авиационной магистралей. Это будет одна из опорных точек на трассе СМП. Новые портовые сооружения возводятся для освоения перспективных нефтегазовых месторождений (Харасавэй, Варандей, Приразломное) [8].
В сфере науки и развития информационных технологий требуется создание современных научных и геоинформационных основ управления арктическими территориями. Техническое перевооружение морской техники, внедрение современных систем связи, создание надёжной системы оказания услуг - навигационных, гидрометеорологических и информационных, обеспечивая доступ к арктическим ресурсам для удовлетворения потребности страны в стратегическом сырье, выполняют задачи поддержания национальной безопасности РФ. Развитие арктических коммуникаций, включённых в Стратегию развития арктической зоны РФ - реальная основа для сохранения за Россией завоёванных за столетия позиций в Арктике [5].
ЛИТЕРАТУРА
1. Атлас истории географических открытий и исследований. Главное управление геодезии и картографии МВД СССР. М., 1958. 109 с.
2. Комарова Н.Г. О неизвестной карте В.Я. Чичагова 1765 г. // Вестник МГУ, серия география. 1961. №5. С. 205-207.
3. Комарова Н.Г. Ломоносов и Чичагов (новые данные о первой русской высокоширотной экспедиции) // Жизнь Земли. 1971. Вып.7. С. 198-203.
4. Комарова Н.Г. Арктика на пути к диалогу // Жизнь Земли. 2012. Вып. 34. С. 174-187.
5. Комарова Н.Г. Крайний Север России: геоэкологические факторы риска // Климат и природа. 2014. №3 (12). С. 35-48.
6. Комарова Н.Г. Некоторые экологические аспекты северного природопользования // Жизнь Земли. 2014. Вып. 35/36. С. 67-76.
7. Комарова Н.Г. Российская Арктика между прошлым и будущим // Жизнь Земли. 2015. Вып. 37. М. С. 123-133.
8. Комарова Н.Г. Стратегия развития морской деятельности в Арктической зоне России // Климат и природа. 2016. №1 (18). С. 76-82.
9. Мавродин В.В. Русские полярные мореходы (с древнейших времен до XIV века). Ленинград, 1955. 31 с.
10. Магидович И.П. Очерки по истории географических открытий. М.: Учпедгиз, 1957. 752 с.
11. Матишов Г.Г., Брехунцов А.М., Дженюк С.Л. Исследования Карского моря на современном этапе освоения Российской Арктики // Арктика: экология и экономика. 2013. №1 (9). C. 4-9.
12. Национальный атлас России в 4-х т. Т. 2 «Природа и экология». М.: Роскартография, 2007. 496 с.
13. Никитин В.С., Половинкин В.Н., Симонов Ю.А., Иванов Ю.М. Развитие морской деятельности в российской Арктике // Арктика: экология и экономика. 2015. №2. С. 78-87.
14. Отечественные физико-географы и путешественники. М.: Учпедгиз, 1959. 783 с.
15. Половинкин В.Н., Фомичев А.Б. Значение северного и арктического регионов в новых геополитических и геоэкономических условиях // Арктика: экология и экономика. 2013. №3 (11). С. 58-63.
REFERENCES
1. Atlas of the history of geographical discoveries and research. 109 p. (Moscow: Main office of geodesy and cartography of the Ministry of internal Affairs of the USSR, 1958) (in Russian).
2. Komarova N. G. On an unknown map V.Y. Chichagov 1765. Vestnik MGU: geografiya. 5. 205-207 (1961) (in Russian).
3. Komarova N.G. Lomonosov and Chichagov (new data on the first Russian high-latitude expedition). Zhizn'Zemli. 7. 198-203 (1971) (in Russian).
4. Komarova N. G. The Arctic on the way to dialogue. Zhizn' Zemli. 34. 174-187 (2012) (in Russian).
5. Komarova N.G. Far North Russia: geo-environmental risk factors. Klimat i Priroda. 3 (12). 35-48 (2014) (in Russian).
6. Komarova N.G. Some ecological aspects of Northern nature. Zhizn'Zemli. 35/36. 67-76 (2014) (in Russian).
7. Komarova N.G. The Russian Arctic between the past and the future. Zhizn'Zemli. 37. 123-133 (2015) (in Russian).
8. Komarova N.G. The strategy of development of Maritime activities in the Arctic zone of Russia. Klimat i Priroda. 1 (18). 76-82 (2016) (in Russian).
9. Mavrodin V. Russian polar seafarers (from ancient times to the XIV century). 31 p. (Leningrad, 1955) (in Russian).
10. Magidovich I.P. Essays on history of geographical discoveries. 752 p. (Moscow: Uchpedgiz, 1957) (in Russian).
11. Matishov G.G., Brehunzov A.M., Jenyk S.L. Studies of the Kara sea at the present stage of development of the Russian Arctic. Arktika: ekologia i ekonomika. 1 (9), 4-9 (2013) (in Russian).
12. The national Atlas of Russia. V. 2. Nature and ecology. 496 p. (Moscow: Federal Agency of geodesy and cartography, 2007) (in Russian).
13. Nikitin S.V., Polovinkin V.N., Simonov A.Yu., Ivanov Yu. M. Development of Maritime activities in the Russian Arctic. Arktika: ekologia i ekonomika. 2 (18), 78-87 (2015) (in Russian).
14. Domestic physical geographers and travelers. 783 p. (Moscow: Uchpedgiz, 1959) (in Russian).
15. Polovinkin V.N., Fomichev A.B. The Value of Northern and Arctic regions in new geopolitical and geo-economic conditions. Arktika: ekologia i ekonomika. 3 (11), 58-63 (2013) (in Russian).
