CC BY
53
11 Заварзин П.П. Жандармы и революционеры / сб. «Охранка». Воспоминания руководителей политического сыска. В 2-х т. Новое литературное обозрение. 2004. С. 137.
12 Курлов П. Конец русского царизма. М.-Петроград. 1923. С. 288, 290.
13 Падение царского режима. По материалам чрезвычайной комиссии временного правительства. Стенографические отчеты в 7 т. М.-Л-д. 1924-1926.
14 Записные книжки полковника Г.А. Иванишина / Минувшее. Исторический альманах. Т. 17. М.-СПб. Феникс. 1994. С. 550-551.
15 Падение царского режима. По материалам чрезвычайной комиссии временного правительства. Стенографические отчеты. Т. 3. Л-д. 1925.
16 Глобачев К.И. Правда о русской революции: Воспоминания бывшего начальника Петроградского охранного отделения. М.: Российская политическая энциклопедия. 2009. С. 130.
17 Список общего состава членов отдельного корпуса жандармов. Петроград. 1916. С. 211.
18 Весь Петроград за 1916 год. Адресная и справочная книга. Петроград. Л. 130.
19 ЦГИА СПб. Ф. 19. Оп. 127, д. 3530
20 ЦГИА СПб. Ф. 19. Оп. 127, д. 3532
21 ЦГИА СПб. Ф. 19. Оп. 127, д. 3530
22 ЦГИА СПб. Ф. 19. Оп. 127, д. 3530. Л. 277.
23 Петеводитель ЦГИА СПб. Т. 2. С. 181.
24 Кобак А.В., Пирютко Ю.М. Исторические кладбища Санкт-Петербурга. 2-е изд. М.-СПб. 2009.
25 Там же. С. 161.
26 Там же. С. 249.
27 Там же. С. 263-265.
28 Там же. С. 253-263.
29 Соколова Л.И. Когда горит свеча. Никольское кладбище Александро-Невской лавры. Вып. 2. СПб. 2003. С. 133-219.
30 РГИА. Ф. 815. Оп. 11. Д. № 90.
31 РГИА. Ф. 815. Оп. 11.
32 Подсчет автора на основании: РГИА. Ф. 815. Оп. 11, д. 55, л. 42-78, 81-109.
33 РГИА. Ф. 825. Оп. 11. Д. 55. Л. 1-312.
34 Подсчет автора на основании: РГИА. Ф. 815. Оп. 11, д.8, л. 19-20, 51-51 об, 68, 74.
35 Там же. Л. 89, 92.
36 Там же. Л. 101.
37 РГИА. Ф. 815. Оп. 11. Д. 8. Л. 21-23.
38 Подсчет автора на основании: РГИА. Ф. 815. Оп. 11. д. 6. ч. 2.
39 РГИА. Ф. 815. Оп. 11. Д. 6. Ч. 3. С. 1-168.
40 РГИА. Ф. 815. Оп. 11. Д. 6. Ч. 3. Л. 27.
41 РГИА. Ф. 815. Оп. 11. Д. 6. Ч. 3. Л. 29, 30.
42 РГИА. Ф. 815. Оп. 11. Д. 6. Ч. 2, 3.
43 РГИА. Ф. 815. Оп. 11. Д. 6. Ч. 3. Л. 145-146.
44 РГИА. Ф. 815. Оп. 11. Д. 6. Ч. 3. Л. 127,130.
45 РГИА. Ф. 815. Оп. 11. Д. 6. Ч. 3. Л. 17, 18.
46 РГИА. Ф. 815. Оп. 11. Д. 6. Ч. 3. Л. 82.
47 РГИА. Ф. 815. Оп. 11. Д. 6. Ч. 3. Л. 35.
48 РГИА. Ф. 815. Оп. 11. Д. 6. Ч. 3. Л. 161, 162.
УДК 340.0(09)
Н.К. Тышковец*
Историко-правовой опыт деятельности железнодорожной жандармерии по борьбе с хищениями в начале XX века
Деятельность железнодорожной жандармерии к началу XX в. перестала давать положительные результаты в борьбе с преступностью, и в результате февральской революции 1917 г. была ликвидирована. Положительный опыт деятельности железнодорожной жандармерии конца XIX — начала XX вв. и в настоящее время используется в органах внутренних дел на транспорте.
Ключевые слова: органы следствия, производство дознания, реформа, железная дорога, перевозки, преступление, хищение.
N.K. Tyshkovets*. History-legal experience of activity of railway gendarmerie on struggle against plunders in the XX-th century beginning. Activity of railway gendarmerie to the XX-th century beginning has ceased to yield positive results in struggle against criminality and as a result February revolution of 1917 has been liquidated. Positive experience of activity of railway gendarmerie of the end XIX — the beginnings of the XX-th centuries is used and now in law-enforcement bodies on transport.
Keywords: investigation bodies/agencies, hold an inquest, reform, railway, transportation, conveyance, crime, misappropriation.
Существовавшая до 1917 г. система обеспечения правопорядка на железнодорожном транспорте надлежащим образом не справлялась со сложившейся ситуацией. Количество преступлений возрастало, повышалась эффективность их совершения, а методы правоохранительных органов по борьбе с ними оставались неизменными. В результате к началу 1917 г. правительство практически потеряло контроль над транспортом, что в немалой степени способствовало падению режима.
* Тышковец, Надежда Константиновна. Aдъюнкт Санкт-Петербургского университета МВД Pоссии. Санкт-Петербург, ул. Летчика Пилютова, дом 1. Тел. 744-70-19.
* Tyshkovets, Nadezhda Konstantinovna Graduated in a military academy of a third year of resident instruction the senior lieutenant of justice. St.-Petersburg, street of Pilot Piljutov, 1. Phone: 744-70-19.
Статья поступила в редакцию 17 февраля 2011 года.
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 1 (49) 2011
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 1 (49) 2011
История права и государства
В результате февральской революции 1917 г. был ликвидирован орган обеспечения общественной безопасности, охраны правопорядка на железнодорожном транспорте — жандармская железнодорожная полиция1. Ликвидация пусть и несовершенного, но тем не менее выполняющего ряд важных функций правоохранительного органа, конечно, не могла улучшить ситуацию на транспорте. Наоборот, криминальная волна на железных дорогах приобретала абсолютно неконтролируемый характер, о чем ярко свидетельствуют архивные источники2.
Так, в течение 20-30-х гг. XX в. обеспечение правопорядка на транспорте было поручено органам государственной безопасности, и лишь затем были сформированы аппараты транспортной милиции. После краха Советского Союза, в условиях становления новой России, транспортная система страны и система обеспечения правопорядка на ней вновь оказалась в ситуации функционального кризиса, из которого, на наш взгляд, не вышла окончательно вплоть до сегодняшнего дня. Многие параметры этого кризиса напоминают ситуацию в России начала прошлого столетия. Поэтому опыт изучения функционирования правоохранительных органов на транспорте начала XX в. позволяет нам сделать некоторые замечания по поводу современного состояния обеспечения общественной безопасности на транспорте.
«Нет слов, — пишет Д. А. Керимов, — разумные реформы нужны всем, возврат к старому объективно невозможен. Но на естественный вопрос: каковы цели, содержание, сроки, ожидаемые результаты этих реформ?»3 Как оказалось, ответить на этот вопрос в течение многих лет правительство было не всегда в состоянии.
Доказательством этому послужил глубокий системный кризис, охвативший в начале 90-х гг. XX столетия все сферы жизнедеятельности российского общества, который обусловил существенную деформацию охраняемых правом общественных отношений, в т.ч. в транспортном комплексе страны. Моральное разложение, недостаточно развитое российское правосознание, криминализация общественных отношений и принявший тотальный характер правовой нигилизм в полной мере экстраполировались на отношения в сфере транспорта. Предпринятые в этот период на отдельных видах транспорта структурно-экономические и институциональные преобразования, прежде всего приватизация транспортных объектов, не только не принесли положительных результатов, но и во многом привели к разрушительным последствиям. Негативным отражением указанных явлений стали снижение до критической отметки уровня государственного управления транспортным комплексом, видоизменившаяся преступность, получившая ярко выраженную корыстную направленность, ежегодно возрастающее количество административных правонарушений и т. п.
Вместе с тем огромное значение транспорта для социальной сферы, экономической, военной, экологической и в целом национальной безопасности страны, придает правовой охране складывающихся здесь общественных отношений характер важной государственной задачи и не предполагает подобных «экспериментов» над транспортным комплексом. Не случайно в настоящее время федеральный транспорт, пути сообщения в соответствии со ст. 71 Конституции Российской Федерации находятся в ведении Российской Федерации4. Соответственно, главную роль в управлении транспортными объектами играют федеральные органы исполнительной власти. Так, государственное управление гражданской авиацией, морским и внутренним водным транспортом на федеральном уровне осуществляется Министерством транспорта России, управление железнодорожным транспортом — Министерством путей сообщения России.
В задачи МВД России входит борьба с преступлениями и административными правонарушениями в сферах грузовых и пассажирских перевозок, защита прав пассажиров и работников транспорта, а также складывающихся в транспортном комплексе экономических отношений от преступных и иных противоправных посягательств. Важно подчеркнуть, что деятельность органов внутренних дел на транспорте по реализации возложенных на них задач обладает вследствие воздействия постоянно действующих и систематически возникающих нетипичных факторов внешней среды весьма специфическим содержанием.
Однако недостатки в деятельности ОВД на транспорте существуют. На наш взгляд, эти недостатки ярко подчёркиваются влиянием объективных факторов окружающей обстановки на деятельность правоохранительных органов, т.к. недостаточно определён правовой статус и компетенция ОВДТ. Тем самым возникают правовые и организационные проблемы, появляющиеся в практической деятельности сотрудников ОВД на транспорте при реализации ими своих полномочий.
Сделаем вывод. Органы внутренних дел на транспорте, в определённой мере отвечающие за правопорядок в этой сфере, конечно же, должны своевременно реагировать на изменения его состояния. Но роль опережающего отражения как раз и заключается в том, что эти изменения должны «просчитываться», должна предугадываться возможность наступления негативных (или позитивных) последствий. На деле этого, как правило, не происходит.
В несоответствии между реальными правоотношениями и законом заключается одна из причин малой эффективности правового регулирования5. Глубокая зависимость законодательства от той социальной среды, в которой оно развивается, требует прогнозирования и изменения самой этой среды. Только в этом случае может быть обеспечена достоверность соответствующих правовых прогнозов6. Поэтому, наблюдая, как динамично и кардинально изменяются общественные отношения в транспортном комплексе, мы не можем не поставить перед собой задачу выяснить и предугадать, — к чему же приведут эти радикальные изменения и какой должна быть роль права в этой ситуации: сдерживающей, стимулирующей, поощряющей и т. д.
На фоне имеющейся картины хотелось бы выявить возможные пути повышения эффективности деятельности ОВДТ (в самом широком смысле) и оценить их с точки зрения научной обоснованности и реальной осуществимости, с помощью опережающего отражения общественных отношений и других объектов прогнозирования. С методологической стороны такой подход представляется вполне оправданным.
Теоретическая модель механизма правового регулирования ОВДТ, в целом состоящего из классического набора элементов, должна обладать следующими особенностями.
В современных условиях она должна более строго отвечать методологическому принципу о том, что качественному изменению объекта управления подчиняется и движение управляющей системы. Поскольку темпы совершенствования правового обеспечения деятельности ОВДТ ниже темпов развития соответствующих общественных отношений (в т.ч. и распространения в них негативных тенденций), необходимо адекватным образом развивать нормативную базу правового регулирования. Для этого в профессиональном правосознании сотрудников милиции необходимо предвидеть развитие правовых явлений, изучать и учитывать мнение граждан, особенно пассажиров, а также работников транспорта и сотрудников милиции, своевременно обнаруживать и незамедлительно оптимизировать слабые звенья в механизме правового регулирования. Этого требует развитие общественных отношений в транспортном комплексе. Главная задача — стремиться в каждый конкретный промежуток времени обеспечить конечный результат действия механизма правового регулирования — надлежащий правопорядок и законность7.
Учитывая опыт XIX—XX вв. по уровню правового регулирования, нормативная база правового механизма должна быть более совершенной, представлять собой определённую систему законов и иных нормативных правовых актов, содержащих в себе специальные охранительные, «транспортные» правовые институты.
Организация охраны общественного порядка, обеспечения общественной безопасности и борьбы с преступностью на территории железной дороги России, обладающая существенной спецификой, заслуживает отдельного правового регулирования. Поэтому МВД России должен быть принят такой нормативный правовой акт, который регламентировал бы оперативно-служебную деятельность органов внутренних дел на транспорте. Учитывая специфику транспорта, нормы права должны быть точными и исчерпывающими, при этом недопустимо двусмысленное или неоднозначное толкование уголовно-правовых или административно-правовых понятий. Несомненно, нормативные правовые акты должны чётко определять их правовой статус, где закреплялась бы компетенция органов внутренних дел на транспорте в части осуществления ими уголовной и административной юрисдикции. Учитывая исторический опыт, следует восстановить нормы, эффективно работавшие в предшествующем уголовном законодательстве — к примеру, правовые нормы о совместной компетенции органов внутренних дел на транспорте должны взаимодействовать с территориальными органами. Что касается реформы ОВДТ, то при расформировании линейных отделов транспортной милиции в территориальных управлениях милиции следовало бы создать отдел, который бы занимался расследованием преступлений, совершённых на территории железной дороги.
Также хотелось бы отметить взаимодействие транспортной милиции с железнодорожными рабочими и сотрудниками магистрали, т.к. такое взаимодействие обеспечит более эффективную борьбу с преступностью.
Проблема охраны путей сообщения стояла остро как в конце XIX в., так и в настоящее время. Как в XIX—XX вв. различного рода хищения совершали путевая стража, весовщики, кондукторы, агенты и другие железнодорожные служащие, так и в современный период преступления совершают и сотрудники магистрали, и железнодорожные рабочие. На взгляд автора (и это подтверждает опыт железнодорожной полиции начала прошлого века), для предотвращения хищений сотрудниками магистрали необходимо принять нормативный правовой акт, в котором сотрудникам ОВД разрешалось бы вербовать в агенты сотрудников магистрали. Следует также усилить их ответственность за совершение преступления, что соответственно закрепить в уголовном кодексе. Благодаря этому агенты магистрали, предоставляя оперативную информацию сотрудникам ОВД, более тщательно следили бы за обстановкой на территории вокзалов и прилегающих территориях и тем самым создавали бы условия, препятствующие совершению преступлений.
Существование органов внутренних дел на транспорте уже само по себе свидетельствует о бесспорном признании того факта, что охраняемые ими общественные отношения обладают ярко выраженными особенностями и имеют исключительное значение для государства и общества. Представляется, что модернизация правового регулирования деятельности органов внутренних дел на транспорте на современном этапе будет способствовать повышению эффективности правоохранительной деятельности и поддержанию надлежащего правопорядка8.
Железнодорожный транспорт представляет собой особую, специфическую среду функционирования органов внутренних дел на транспорте. Его можно охарактеризовать как объект правоохраны, государственного управления, обладающий сложной правовой организацией, многоступенчатостью отношений, нуждающихся в государственно-правовом воздействии. Одни и те же управляемые объекты (пассажиры, работники транспорта, коллективные субъекты) испытывают на себе воздействие со стороны нескольких управляющих систем: МПС России, Минтранса России, МВД России и т. д.
Транспорт всегда являлся индикатором спада или подъёма промышленного производства, инфляционных процессов, уровня жизни населения, межнациональных отношений, международного сотрудничества и т. д. Особенности этих взаимосвязей детерминируют изменения общественных отношений в транспортном комплексе, а вслед за ними — изменения состояния правопорядка. Последние, в свою очередь, вызывают необходимость в совершенствовании управления как в сфере правоохранительной деятельности в транспортном комплексе, так и самой правоохранительной деятельностью. В настоящее время транспортный комплекс России переживает один из самых сложных периодов своей истории и как объект правоохраны и управления претерпевает существенные изменения, выражающиеся прежде всего в деформации общественных отношений.
Сравнивая систему правоохранительных органов России, обеспечивающую правопорядок на транспорте дореволюционного периода, с системой ОВДТ настоящего времени, можно сказать, что
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России №9 1 (49) 2011
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России №9 1 (49) 2011
История права и государства
милиция на транспорте сегодня более приспособлена к борьбе с преступностью, чем та, которая была до 1917 г.
Если железнодорожной полицией являлась жандармерия, которая выполняла функции общей полиции и была полноценным участником следственных действий, выполнявшим свои задачи на отчужденной территории железных дорог, то после выполнения всех необходимых следственных действий по выявлению преступника жандарм передавал дознание судебному следователю. Данное дознание переходило судебному следователю того района, по территории которого проходила железная дорога, где было совершено преступление. Железнодорожная полиция активное сотрудничала с частной железнодорожной полицией, а также с вооружённой железнодорожной стражей.
В настоящее время правопорядок на территории железной дороги обеспечивает транспортная милиция. В каждом ЛУВДТ, ЛОВДТ и т.д. имеются различные подразделения: уголовный розыск, следствие, дознание, штаб, дежурная часть. Эти подразделения не зависят от районных отделов, это означает, что каждое ЛУВДТ, ЛОВДТ и т. д. самостоятельно борется с преступностью, обнаруживая и раскрывая, а также предотвращая преступления. При поступлении информации о совершённом преступлении сотрудники уголовного розыска проводят дознание, выполняя все необходимые следственные действия. При наличии состава преступления материал передается следователю, который находится в том же управлении.
Пнализ деятельности правоохранительных органов на железнодорожном транспорте по борьбе с хищениями в начале XX в. приводит нас к некоторым выводам.
Во-первых, опыт функционирования жандармской полиции в этот период показывает, что малейшие изменения криминальной ситуации на транспорте требуют немедленной реакции со стороны правоохранительной системы. В тех случаях, когда такая реакция запаздывает и правоохранительные органы работают «по старинке», криминальная ситуация немедленно выходит из-под их контроля.
Во-вторых, учитывая особую роль транспорта в жизнедеятельности страны, обеспечение правопорядка в этой области может осуществляться лишь специальными органами, чья деятельность регламентируется специальными нормативными правовыми актами. При этом деятельность таких органов должна охватывать все сферы борьбы с преступностью и охраны порядка — от патрульной службы до ведения предварительного расследования.
В-третьих, полномочия «транспортных» подразделений органов внутренних дел при проведении розыскных мероприятий не должны ограничиваться зоной «полосы отчуждения».
В-четвёртых, успешно действовать линейные правоохранительные органы могут лишь в условиях тесного взаимодействия с территориальными правоохранительными органами и администрацией транспортных магистралей.
В-пятых, правительство должно держать ситуацию на транспорте под жёстким контролем. Правоохранительная система на транспорте должна получать достаточное финансирование. Кроме того, правительственные учреждения должны своевременно реагировать на изменения ситуации на транспорте и реформировать действующие здесь правоохранительные органы.
Лишь при соблюдении всех этих условий может быть достигнут достаточный уровень безопасности на транспортных магистралях и уровень хищений багажа и грузов при их перевозке будет сведён к минимуму. В противном случае, как это произошло в начале XX в., власть может утратить контроль над ситуацией, складывающейся на транспортных путях, что негативно скажется на социальной и политической стабильности и в конечном итоге, может способствовать кризису существующего политического режима. Об этом необходимо помнить и в ходе начавшегося реформирования органов внутренних дел.
Список литературы
1. Тимофеев, Л. Обязанности жандармской железнодорожной полиции по жандармско-полицейской части. — СПб., 1912.
2. Полиция и милиция России: границы истории — М., 1995. — С. 53.
3. Земцов, Б. Н. Ментальность масс в канун «Великих потрясений» // Свободная мысль. — 1997.
- № 11. - С. 81.
4. Ансимов, Н.Н. Охранные отделения и местная власть царской России в начале XX века // Государство и право. — 1991. — № 5. — С. 119.
5. Хоймач, С. Е. Взгляд на правовую культуру предреволюционной России // Государство и право. — 1991. — № 1. — С. 123.
6. Нарбутов, Р. В. Проект развития полицейских органов России 1907 года // Советское государство и право. — 1990. — № 11. — С. 127.
7. Литвинов, Н. А., Путятин, В. А. Органы внутренних дел на транспорте 1917—1923 гг. — Москва-Якутск, 2002. — С. 5-14.
8. Лазарев, В. В., Левченко, И. П. Правоприменительная деятельность органов внутренних дел. — М., 1989. — С. 41.
Журналы1
1. Вернадский, В. И. // Каторга и ссылка. — 1924. — № 6. — С. 12.
2. Щегяовитов, И. Г. Новое уголовное уложение // Министерство юстиции. —1903,. — С. 74.
3. Общий устав российских железных дорог. — СПб., 1889.
Архивные материалы ГАРФ и РГИА
1. ГАРФ. - Ф. 393. - Оп. 2. - Д. 17. - Л. 1-15.
2. РГИА. - Ф. 1405. - Оп. 73. - Д. 3598. - Л. 19, 5.
3. РГИА. - Ф. 1286. - Оп. 31. - Д. 8. - Л. 27.
4. РГИА. - Ф. 1405. - Оп. 73. - Д. 6919. - Л. 45.
5. РГИА. - Ф. 1405. - Оп. 73. - Д. 6919. - Л. 222.
Literature
1. Timofeyev, L. Duties of gendarme railway police» by a gendarme-police part. - St. Petersburg, 1912. - P 1195.
2. Police and militia of Russia: history borders. - Moscow, 1995.
3. Zemtsov, B. N. Mentality of weights on the eve of «Great shocks» // Free thought. - 1997. - № 11.
- P. 81.
4. Anisimov, N. N. Security branches and local authorities of imperial Russia in the XX-th century beginning / / State and right. - 1991. - №. 5. - P. 119.
5. Hoimach, S. E. Sight on legal culture of prerevolutionary Russia // State and the right. - 1991. - №
1. - Р. 123.
Magazines
1. Vernadsky V. I. // Penal servitude and the reference. - 1924. - № 6. - Р. 12.
2. ShchegOvitov, I. G. New criminal law // Ministry of Justice. - May, 1903 - P 74
3. The general charter of the Russian railways. - St. Petersburg, 1889.
Archival materials GARF and RDIA
1. F. 393. Op. 2. D.17. s. 1-15
2. F. 1405. Op. 73. D. 3598. s 19.
3. F. 1282. Op. 2. D. 77. s 32.
4. F. 1286. Op. 31. D. 8. s. 27.
5. F. 1405. Op. 73. D. 6919. s. 34
1 Литвинов Н. Д., Путятин В. Д. Органы внутренних дел на транспорте 1917—1923 гг. — Москва-Якутск, 2002. — С. 5—14.
2 ГАРФ. Ф. 393. Оп. 2. Д.17. Л. 1-15
3 Керимов Д. А. Указ. соч. — С. 393.
4 Конституция РФ. М., 1993.
5 Методологические проблемы советской юридической науки. — М, 1980. — С. 60.
6 Керимов Д.А. Указ. соч. — С. 308.
7 Лазарев В. В., Левченко П. П. Правоприменительная деятельность органов внутренних дел. — М., 1989. — С. 41.
8 России надо быть сильной и конкурентоспособной: Послание Президента РФ В. В. Путина Федеральному Собранию Российской Федерации // Российская газета. — № 71 (2939). 2002. — 19 апр.
УДК 340.132 И. Д. Хомяков*
О некоторых вопросах применения специальных моторизованных частей милиции внутренних войск МВД СССР в охране общественного порядка во второй половине XX века
В статье рассматривается история образования и развития специальных моторизованных частей милиции внутренних войск МВД СССР во второй половине XX в. На основании архивных документов раскрывается их правовое регулирование. Приводится анализ документов, регламентирующих служебно-боевую деятельность специальных моторизованных частей милиции.
Ключевые слова: внутренние войска, охрана общественного порядка, патрульно-постовая служба, нормативно-правовой акт.
I.D. KhomyakoV . About some questions of application of the special motorized militia units of Internal troops of the Ministry of Internal Affairs of the USSR in protection of public order in the second half of XX century. The article is devoted to consideration of formation and development of
* Хомяков, Иван Дмитриевич, адъюнкт кафедры теории и истории государства и права Санкт-Петербургского военного института внутренних войск МВД России. Научный руководитель - начальник кафедры уголовного и гражданского права Санкт-Петербургского военного института внутренних войск МВД России, кандидат юридических наук, доцент Д.В. Волков Адрес: Россия, 198264, Санкт-Петербург, проспект Ветеранов 135/3, кв. 150. Тел.: 945-84-12. E-mail: ivan-vivv@yandex.ru.
* Khomyakov, Ivan Dmitrievich, the graduated in a military institute of chair of the theory and state and right history St-Petersburg Military Institute of Internal troops of the Ministry of Internal Affairs of Russia. Address: Russia, 198264, St-Petersburg, Prospect Veterans, 135/3-150. Ph.: 945-84-12. E-mail: ivan-vivv@yandex.ru.
Статья поступила в редакцию 3 декабря 2010 года.
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 1 (49) 2011
