CC BY
46
в известном смысле основной причиной кризисов является народная бедность, низкий уровень потребления трудящихся классов. Заметим, что эти выводы звучат весьма актуально для России в период глобального экономического кризиса 2008-2010 гг. Исторический подход Туган-Барановского к исследованию экономической динамики был развит его учеником Н.Д. Кондратьевым, который дополнил его статистическим анализом. В итоге была создана всемирно известная теория длинных волн экономической конъюнктуры. В 1898 г. выходит в свет первый том монографии ученого «Русская фабрика в прошлом и настоящем». Книга содержит преимущественно описательный материал, поскольку автор предполагал теоретически разработать вопрос о значении фабрики в развитии российского общества во втором томе, который так и не был опубликован. Тем не менее, в монографии сформулированы выводы, поддерживающие тезис марксистов о необходимости развития капитализма в России. Ученый выделяет два основных преимущества капиталистической промышленности в странах с преобладающим натуральным хозяйством сравнительно с промышленно развитыми странами. Во-первых, возможность роста товарного обмена при стационарном или даже сокращающемся производстве. Во-вторых, юный капитализм может расти за счет вытесняемых им старых форм хозяйствования и прилива иностранного капитала, в то время как развитый капитализм — только за свой счет [5, с.90, 92]. Туган-Барановский внес значительный вклад в методологию историко-экономических исследований. Известный экономист-теоретик Й. Шумпетер писал, что «он провел немало исторических исследований высокого качества, он был также и «теоретиком»; более того, он соединил эти два начала (или создал качественно новый их сплав)» [10, с.1481].
В качестве отдельного направления историко-экономических исследований мы выделяем работы, направленные на защиту общинного землевладения в России. Его представителем я вляется Александр Сергеевич ПОСНИКОВ (1845-1922), которы й в своей монографии «Общинное землевладение» (1875-1877) доказывал, что процветанием своего сельского хозяйства Англия обязана временным владельцам земли (фермерам), а не земельным собственникам. Отсюда он формулирует свое отрицательное отношение к частной собственности на землю. Слабость данного исследования состоит в отсутствии теоретической базы. Так, по мнению П. Цитовича ее автор вовсе не знаком с политической экономией, а между тем «взялся решать вопрос в экономическом смысле» [9]. К представителям «общинного» направления относят также Ивана Ивановича ИВАНЮКОВА (1844-1912) — автора фундаментальных работ «Падение крепостного права в России» (1882), «История экономического быта европейских народов» (1905) и «История хозяйственного быта» (1908).
Четвертым направлением историко-экономических исследований является история отдельных отраслей народного хозяйства. Специфика таких работ состоит в почти полном отсутствии теоретических обобщений, так что они часто являются скорее историческими, чем экономическими. Представитель этого направления — выпускник и впоследствии профессор института Сергей Владимирович БЕРНШТЕЙН-КОГАН (1886-1951). Еще в студенческие годы, в 1910 г. он сформировал и опубликовал сборник лекций П.Б. Струве под названием «Записки по курсу экономии промышленности. Крупная промышленность в истори-
ческом освещении». Через два года ученый опубликовал первую часть монографии «Очерк развития современного положения внутреннего водного транспорта в главнейших странах Западной Европы и в Северной Америке». С тех пор большинство своих работ он посвящает истории развития транспорта: в 1929 г. была издана монография «Очерк истории паровозостроительной и вагоностроительной промышленности», в 1954 г. — книга «Волго-Дон. Историко-географический очерк». Однако главным увлечением ученого являлись вопросы экономической географии, при рассмотрении которых он применял исторический подход. Так, излагая свою концепцию экономических районов, он писал: «Ясно, что исторический элемент должен здесь играть большую роль, а потому как сама классификация районов, учение об их типах, так и ... построение районов должны быть генетическими» [2, с.11-17]. Следует отметить, что обращение к вопросам истории транспорта в последние двадцать лет жизни ученого было во многом вынужденным: в начале 30-х годов он был репрессирован как «буржуазный ученый» и отбывал срок на строительстве канала имени Москвы. После освобождения он не публиковал теоретических и методологических работ, а ограничивался более «безопасными» описательными работами.
Другой представитель отраслевого направления историко-экономических исследований — выпускник института и создатель отечественной школы экономики труда академик Станислав Густавович СТРУМИЛИН (Струмилло-Петрашкевич) (1877-1974). Тема его выпускной работы во многом предопределила «историко-статистический» характер его будущих научных работ — «Договор займа в древнерусском праве. Опыт историко-юридического исследования» (1914). В предвоенные годы он опубликовал ряд статей о промышленных кризисах в России в период 1847-1907 гг., а также идеологически-выдер-жанную рецензию на очередное издание «Русской фабрики» М.И. Туган-Барановского (1938), в которой он писал: «В свете новых фактов, при более глубоком изучении нашей экономики достоинства этой незаурядной книги тускнеют, а дефекты становятся все заметнее и уязвимее» [8, с.156]. В послевоенный период ученый опубликовал ряд монографий, таких как «История черной металлургии в СССР» (1954) и «Очерки экономической истории» (1960).
И, наконец, говоря об историко-экономических исследованиях в Политехническом институте нельзя не упомянуть Иосифа Михайловича КУЛИШЕРА (1878-1934) — одного из основоположников отечественной экономической истории. Известно, что он участвовал в работе историко-социологической секции, созданной при экономическом факультете в конце 1926 г. [3, с.352]. Спустя несколько лет было сфабриковано так называемое «Академическое дело», жертвой которого стала большая группа известных историков. На этом фоне в 1931 г. выходит 8-е издание «Истории экономического быта Западной Европы» Кулишера, в предисловии к которому автор назван «типичным эклектиком» и «ползучим эмпириком» [4, с.169]. Этот год можно считать последним годом свободных историко-экономических исследований в Петербургском политехническом институте. Впоследствии были искажены этические принципы и утрачены многие методологические традиции объективных историко-эмпирических исследований, которые предстоит восстанавливать и развивать новому поколению ученых-экономистов.
Литература
1. Бернацкий М.В. Теоретики государственного социализма в Германии и социально-политические воззрения князя Бисмарка. — СПб., 1911.
2. Бернштейн-Коган С.В. Очерки экономической географии. 3-е изд. — М., 1925.
3. Известия экономического факультета. Ленинградский политехнический институт им. М.И. Калинина. — 1928. — № I (XXV).
4. История экономической мысли России в лицах. Словарь-справочник: учебное пособие / Под ред. Н.Н. Думной и О.В. Кара-мовой. — М.: КНОРУС, 2007.
5. Корнейчук Б.В. Экономические воззрения М.И. Туган-Барановского. — СПб.: Наука, 2008.
6. Лист Ф. Национальная система политической экономии; Витте С.Ю. По поводу национализма. Национальная экономия и Фридрих Лист; Менделеев Д.И. Толковый тариф, или Исследование о развитии промышленности России в связи с ее общим таможенным тарифом 1891 года. — М.: Изд-во «Европа», 2005.
7. Струве П.Б. Критические заметки к вопросу об экономическом развитии России. Вып. 1. — СПб.: Типография И.Н.Скороходова, 1894.
8. Струмилин С.Г. М.И.Туган-Барановский. Русская фабрика в прошлом и настоящем // Историк-марксист. — 1938. — № 4.
9. Цитович П. Новые приемы защиты общинного землевладения. По поводу сочинения: Общинное Землевладение А. Пос-никова. — Одесса, 1878.
10. Шумпетер Й. История экономического анализа: В 3-х т. / Пер. с англ. под ред. В.С. Автономова. — СПб.: Экономическая школа, 2001. Т.3.
МЕРЫ РОССИЙСКОГО ПРАВИТЕЛЬСТВА ПО РАЗВИТИЮ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА (ПО ДОКУМЕНТАМ МИНИСТЕРСТВА ФИНАНСОВ РОССИИ КОНЦА XIX - НАЧАЛА ХХ ВВ.)
Н.К. Фигуровская,
главный научный сотрудник Центра исследований методологии и истории экономики Института экономики РАН (Москва), доктор экономических наук, профессор
И.А. Благих,
профессор кафедры истории экономики и экономической мысли экономического факультета Санкт-Петербургского государственного университета,
доктор экономических наук ¡[email protected]
В статье рассматривается комплекс мероприятий, предпринятых по инициативе Министерства финансов Российским правительством в 1890-е годы по развитию сельского хозяйства путем увеличения товарооборота, развития транспортной сети и сопутствующей инфраструктуры. В основу статьи положены малоисследованные документы и в частности «весьма секретная» в свое время записка, подготовленная А.И. Вышнеградским и С.Ю. Витте, получившая впоследствии название «Соображения министра финансов о воспособлении сельскохозяйственной промышленности через посредство железных дорог».
Ключевые слова: экономика России, аграрные проблемы, государственное регулирование, торговая и транспортная инфраструктура, А.И. Вышнеградский, С.Ю. Витте.
УДК 338.47 ББК 65.02(5)
Мировой аграрный кризис 80-90-х гг. XIX в. вызвал повсеместное и массовое разорение крестьянства, пагубно отразился на всем сельскохозяйственном производстве России. Сильно ударили по земледельцам падение хлебных цен на мировом рынке и очередной голодный 1891 год. Нерешенность аграрного вопроса в России и экономическая слабость многочисленных мелких крестьянских хозяйств, потерявших в результате «Великой крестьянской реформы» 1861-1864 годов 5 млн десятин земли и уплативших выкупных и арендных платежей государству и помещикам более чем на 10 млрд руб., предопределяло кризисное состояние сельского хозяйства — этой основной отрасли российской экономики.
Следствием реформы, проведенной по либеральному сценарию, стало дальнейшее обнищание русской деревни, где крестьяне стали голодать даже в самые урожайные годы. Естественно, что удручающее положение крестьянства и сельскохозяйственного производства в целом породило обширную экономическую литературу различных направлений и взглядов, вызвало определенную реакцию в правительственных сферах.
В материалах Министерства финансов России имеется ряд документов под грифом «Весьма секретно», положивших в 1890-е годы начало серьезному рассмотрению накопившихся аграрных проблем. Среди них имеется обширная докладная записка, изданная в извлечениях в 1891 году под названием «Соображения министра финансов о воспособлении сельскохозяйственной промышленности через посредство железных дорог»1. Авторами ее были министр финансов Иван Алексеевич Вышнеградский, крупный ученый математик, основатель научной школы по конструированию машин, основоположник теории автоматического регулирования, и директор Департамента железнодорожных дел Сергей Юльевич Витте, впоследствии сменивший Вышнеградского на посту министра финансов.
Сложившиеся в пореформенной России многоукладные аграрные отношения на основе крупного помещичьего и парцеллярного крестьянского земледелия поставили в центр внимания более простую и частную задачу совершенствования существующих хозяйственных связей. Указанные «Соображения о воспо-соблении...» стали определенной правительственной программой, которая, если использовать современную терминологию, включала в себя значительные изменения и преобразования в сфере аграрной инфраструктуры.
Записка исходила из вполне здравого представления о том, что для русского сельского хозяйства «едва ли не прежде все-
го необходимы дешевое сооружение и дешевая эксплуатация железных дорог». В этом заявлении отразилось вполне современное понимание того факта, что главная задача объектов инфраструктуры не приносить любым способом коммерческую прибыль, а всемерно содействовать («воспособлять») развитию реального сектора экономики.
Одновременно здесь присутствует зрелое видение того обстоятельства, что в указанное время само экономическое существование железнодорожного транспорта находилось в огромной и непосредственной зависимости от сельского хозяйства. Так, в 1889 г. С.Ю. Витте в своей книге о железнодорожных тарифах отстаивал мнение, что взаимоотношение отраслей «опирается на тот непреложный экономический закон, что доходность всех русских железных дорог зависит, главным образом, от процветания сельского хозяйства, продукты которого составляют главнейший предмет их перевозки»2.
Основной смысл предлагаемых мероприятий сводился к тому, что государственное регулирование шло на смену полному невмешательству государства в действия частных железнодорожных обществ. Невмешательство порождало анархию, «тарифные войны», постоянные колебания уровня тарифов. Все это не соответствовало интересам земледельческих районов и протекционистской политике государства. Упорядочение тарифов имело целью поощрить вывоз переработанной сельскохозяйственной продукции, способствовать развитию отечественного производства в целом. В частности, было введено понижение провозных плат на главнейшие сельскохозяйственные грузы. Записка содержала многочисленные статистические таблицы, расчеты, которые представлял достаточно квалифицированный аппарат Министерства финансов. И.А. Вышнеградский, будучи выдающимся профессором-математиком, зачастую пересчитывал их сам, «по-ученому» относясь к министерским обязанностям.
Как уже говорилось, в Записке указывалось на «первенствующее значение сельскохозяйственной отрасли в экономике страны». Подчеркивалось, что в ней занято «сто миллионов населения на всем пространстве Русской земли», что она дает «жизнь и движение всем прочим отраслям народного труда», оставаясь главным источником доходов бюджета страны. Этим и определялась необходимость принятия мер, выработка «твердо определенной программы правительственного содействия». В этой программе должны были участвовать все ведомства, которые причастны к данной сфере экономики. В программе назывались такие меры, которые никак не затрагивали принципиальных ос-
нов экономики. Среди них — дешевый кредит, развитие сети железных дорог, ослабление зависимости от иностранных рынков и от паразитического института частных посредников в торговле продуктами земледелия и животноводства. Как видим, два выдающихся государственных деятеля, исходя из практических нужд и неотложных задач экономического прогресса, эмпирическим путем пришли к пониманию важного момента в организационно-производственной структуре аграрной отрасли. В их «воспо-соблении» отечественному сельскому хозяйству первое место принадлежит хлебу, представлявшему, по их мнению, «важнейший источник благосостояния народного хозяйства, а вместе с тем и основной ресурс хозяйства государственного»3.
Все это весьма близко к понятию, которое появилось значительно позже, в 40-х годах следующего столетия. Это понятие «инфраструктура сельскохозяйственной отрасли». Сами задачи создания этого будущего института рассматривались на широком народнохозяйственном и социальном фоне. Так, программа включала создание новых внутренних рынков с учетом роста населения и фабрично-заводской промышленности, а также «умножения капиталов». Правда, они исходили при этом из невозможности постановки вопроса о социально-экономических преобразованиях в этой сфере, не касались вопроса о ценах и об органическом росте сельского хозяйства в системе экономического прогресса страны. Это предполагало, естественно, замедленность развития процессов «органического свойства», рассчитанных на «долгие исторические периоды». Иными словами, никакого кардинального преобразования аграрных отношений не предполагалось. Все меры, планировавшиеся авторами «соображений о воспособлении», ни на йоту не выходили за рамки прусского пути развития сельского хозяйства России. А это путь самый болезненный, самый медленный и самый тяжелый для трудящейся массы населения. Предлагаемые меры сводились к тому, чтобы при существующем порядке вещей несколько смягчить с помощью государственного регулирования остроту существующих в аграрной сфере непримиримых противоречий.
Констатируя, что экономические условия, в которые поставлено сельское хозяйство, «нуждаются во многих коренных улучшениях», авторы возлагали свои надежды на эволюционный путь. Речь шла о «медленных процессах органического развития всех отраслей материальной культуры страны». Успехи «сельскохозяйственной производительности» они связывали с достижениями общего экономического развития России, но «за счет самого земледелия, так как потребные для этого средства необходимо черпать преимущественно из доходов сельского хозяйства». Правда, предполагалось при этом «не усиливать тяготы в настоящем во имя будущего нередко отдаленного».
Другие меры, направленные на решение «текущих и непосредственных нужд», оценивались с точки зрения воплощения в жизнь как более легкие. К этой категории было отнесено развитие перерабатывающей промышленности, позволявшее направлять на рынок не первозданное зерно, а продукты его переработки. Предполагалось при этом, что ослабление зависимости земледелия от посредников, удешевление и упорядочение перевозок, уменьшение потерь, совершенствование торговли — все это задачи наименее сложные и потому реально достижимые. Была выдвинута широкая программа упорядочения тарифов на перевозку хлебных грузов. Данный вид тарифов был особо значим. В общем торговом балансе России хлебной торговле принадлежала ведущая роль4. Это была основная отрасль российского экспорта и один из главных источников валютных поступлений.
Знаменательно, что именно осознанная необходимость упорядочения тарифов привела к признанию неизбежности такой инфраструктурной составляющей, как государственное регулирование тарифного дела. Тем самым оказался предопределенным переход от назначения тарифов частными железнодорожными обществами к тарифному государственному законодательству. Новый (правительственный) этап начался именно с тарифной реформы 1889 г. Анализ сложившихся хозяйственных отношений в связи с новым размером тарифов осуществлялся по линии выявления воздействия на количество и направление перевозок хлебных грузов. Глубоко изучалась также проблема, насколько хлебные тарифы удовлетворяют интересы самого сельского хозяйства (прежде всего помещичьего и наиболее зажиточной части крестьянской верхушки), а также насколь-
ко они содействуют развитию хлебной торговли и соблюдают интересы отдельных железных дорог. Знаменитый принцип тех времен «не доедим, но вывезем» был порожден экономическими интересами прежде всего данных кругов российского общества. Тем не менее, учитывались сложные взаимосвязи, которые складывались между материальным производством в целом и отдельными инфраструктурными подразделениями. Имели место и институциональные преобразования. Так, открывались новые тарифные учреждения. Весьма значим и весом был, в частности, Тарифный комитет в рамках Министерства финансов.
В Записке подчеркивалось, что «обращаясь к перечисленным выше мерам для воспособления сельскохозяйственной промышленности через посредство железных дорог, необходимо указать, что ни одна из этих мер не является плодом теоретических предположений; напротив того, каждая из них была испробована и приложена на практике по частным начинаниям тех или других дорог, и притом с более или менее значительным успехом. Остается только воспользоваться указаниями этих опытов, обобщить единичные усилия дорог и подвести их под общую систему, подчинив ей и те дороги, которые по каким-либо причинам уклоняются от заботливости об интересах сельскохозяйственной промышленности»5.
Предполагавшийся народнохозяйственный эффект от системы предложенных мер был значителен. Вот что говорилось об этом в Записке: «Общий итог сбережений на накладных расходах по хлебу, перевозимому железными дорогами, может составить до 30 000 000 руб., или по 3 руб. на ту десятину, хлеб с которой поступает на рынок. Соответственно этому должны будут подняться и местные цены. Чем дешевле цены, чем благоприятнее вексельный курс, тем тяжелее ложатся накладные расходы на сельскохозяйственную промышленность, а потому в настоящее время более, чем когда-либо, надлежало бы оказать этой промышленности действительное облегчение коренным улучшением хлебной торговли — с одной стороны, и удешевлением краткосрочного кредита — с другой. Осуществление указанных выше сокращений накладных расходов общею суммою в 30 млн руб. было бы для сельскохозяйственной промышленности, рассматриваемой в целом, равносильно удешевлению провозных плат почти на 50%6.
Рассмотренные выше оценки ситуации основывались на исследованиях динамики цен и тарифов земскими статистиками. В частности, в это время были изданы постановления о такой организации тарифной статистики, которая содействовала бы «целям правительственного руководительства железнодорожными тарифами»7.
Вышедший первый выпуск «Материалов по разработке тарифов российских железных дорог» по отзывам иностранной печати представлял собой самый полный свод разработанных данных по статистике международной хлебной торговли. О том, насколько масштабно и всесторонне была поставлена эта работа можно судить по следующему положению докладной записки И.А. Вышнеградского и С.Ю. Витте: «Лишь после того, когда были разработаны материалы о размере, направлении и коммерческих условиях нашей отпускной (внешней) хлебной торговли, о тяготении земледельческих районов к различным вывозным пунктам в зависимости от провозных плат, лишь после того, когда были приведены в ясность размеры фрахтов, страховых премий, средние цены, накладные расходы на хлеб и прочие данные, выясняющие количественную и качественную стороны нашей хлебной торговли, Министерство финансов признало возможным приступить к «выработке общих оснований для урегулирования хлебных тарифов»8.
И это было вполне резонно. Ведь перевозки сельскохозяйственных товаров занимали в то время «главнейшее место». Они составляли 34% всех перевозок грузов. Вместе с тем статистика железнодорожных перевозок свидетельствовала, что значительная часть выращенного хлеба перевозилась железными дорогами для внутренних потребностей. В 1889 г. внутренние перевозки составляли 40% общего количества всех железнодорожных перемещений хлеба. Еще большее познавательное значение имеет статистическая информация того времени о состоянии сельского хозяйства в различных частях России, о влиянии тарифных мероприятий на развитие сельскохозяйственного производства, о финансовых последствиях новой тарифной политики. Общий вывод состоял в том, что для удовлетворения потребностей сельского хозяйства требовалось снижение та-
