CC BY
0
УДК 349.6; 504.056; 614.8
Исторический опыт арктического и дальневосточного освоения территорий, их эксплуатации и обеспечения национальной безопасности (этапы советского и постсоветского периода)
ЗВЕРЬКОВ ВИКТОР АЛЕКСАНДРОВИЧ,
первый заместитель Генерального директора ООО «АтомПроектЭнергоСервис»; МИНГАЛЕЕВ САЛАВАТ ГАЛИМДЖАНОВИЧ, старший научный сотрудник центра ВНИИ ГОЧС (ФЦ) МЧС России; СИДОРОВИЧ ТАТЬЯНА ИВАНОВНА,
инженер I категории центра ВНИИ ГОЧС (ФЦ) (e-mail: s.t.i.-2009@mail.ru); ФАЛЕЕВ МИХАИЛ ИВАНОВИЧ,
главный специалист отряда «Центроспас», кандидат политических наук; ЦЫБИКОВ НИКОЛАЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ,
ведущий научный сотрудник центра ВНИИ ГОЧС (ФЦ) МЧС России, кандидат физико-математических наук (e-mail: ntsybikov@yandex.ru)
АННОТАЦИЯ
Рассмотрены междисциплинарные проблемы исторического опыта освоения территорий и акваторий северных морей, сохранения русского приоритета в Арктике в советский и постсоветский периоды. Отмечена геополитическая и экономическая значимость реализации стратегических проектов эксплуатации природных месторождений, развития Единой национальной арктической транспортной системы по всей трассе Северного морского пути. Проанализированы вызовы и риски, препятствующие эксплуатации объектов экономики с высокой потенциальной опасностью, обустройству удаленных и труднодоступных регионов, обеспечению безопасности жизнедеятельности населения и территорий, повышению национальной безопасности Российской Федерации в современных международных реалиях. На основе опыта функционирования подсистем предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций различного характера предложены варианты совершенствования их управления. КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: жизнедеятельность населения, национальная безопасность, нефтегазовые, рудные месторождения, полярные исследования, транспортная система.
HISTORICAL EXPERIENCE OF THE ARCTIC AND FAR EASTERN DEVELOPMENT OF TERRITORIES, THEIR EXPLOITATION AND ENSURING NATIONAL SECURITY (STAGES OF THE SOVIET AND POST-SOVIET PERIODS)
ZVERKOV VIKTOR ALEXANDROVICH,
First Deputy General Director of Atomproektenergoservice LLC; MINGALEEV CALAVAT GALIMDZHANOVICH,
Senior Researcher of the Center of the All-Russia Scientific Research Institute for Civil Defense and Emergencies (FC) MOE Russia, Candidate of Physical and Mathematical Sciences; SIDOROVICH TATIANA IVANOVNA,
Engineer of the I- category of the Center of the All-Russia Scientific Research Institute for Civil Defense and Emergencies (FC) (e-mail: s.t.i.-2009@mail.ru);
FALEEV MIKHAIL IVANOVICH,
Chief specialist of the rescue unit MOE Russia "Centrospas", Candidate of Political Sciences; TSYBIKOV NIKOLAI ALEXANDROVICH,
Leading Researcher of the Center of the All-Russia Scientific Research Institute for Civil Defense and Emergencies (FC) MOE Russia, Candidate of Physical and Mathematical Sciences (e-mail: ntsybikov@yandex.ru)
ANNOTATION
The authors examine the interdisciplinary problems related to the historical experience of the development of territories and waters of the northern seas and the preservation of Russian priority in the Arctic in the Soviet and post-Soviet periods. The authors also note the geopolitical and economic significance of the implementation of strategic projects for the exploitation of natural deposit as well as the development of a Unified national Arctic transport system along the entire Northern Sea Route. The authors analyze the challenges and risks that hinder the operation of economic facilities with a high potential danger and the development of remote and hard-to reach regions along with the population and territories' safety insurance and the improvement of the national security of the Russian Federation in modern international realities. Basing on the experience of the functioning of subsystems for the prevention and liquidation of emergency situations of various types, options for improving their management are proposed.
KEYWORDS: vital activity of the population, national security, oil and gas, ore deposits, polar research, transport system
Применяемые в статье сокращения
ААНИИ - Арктический и антарктический научно-исследовательский институт
АГР - аварийная готовность и аварийное реагирование
АИУС - автоматизированная информационно-управляющая система
АР - аварийное реагирование
АСММ - атомные станции малой мощности
АСКРО - автоматизированная система контроля радиационной обстановки
АСЦ - аварийно-спасательный центр
АТЭС - атомные теплоэлектростанции
АЦ - аварийный центр
БГОК - Баимский горно-обогатительный комбинат
БИК - бортовой измерительный комплекс
ВМФ - Военно-морской флот
ВОЛС - волоконно-оптическая линия связи
ГК «Росатом» - Госкорпорация «Росатом»
ГО - Гражданская оборона
ГУ НЦУКС - Главное управление «Национальный центр управления в кризисных
ситуациях» МЧС России
Главсевморпути - Главное управление Северного морского пути
ДЗЗ дистанционное зондирование Земли
ЕГАСКРО - Единая государственная система контроля радиационной обстановки
ЕДДС - единая дежурно-диспетчерская служба
ЕПЦС СМП - Единая платформа цифровых сервисов на СМП
ИУП - информационно управляющий пункт
ИТТ и СС - информационно-телекоммуникационные технологии и системы связи
КВО - критически важный объект
ЛОРОН - ледокол обеспечения рейдовой отгрузки нефти
МПЭБ - модернизированный плавучий атомный энергоблок
МСУ - местное самоуправление
МЦУКС - муниципального уровня центр управления кризисными ситуациями
территориальных подразделений повседневного управления
НАЦ - национальный аварийный центр
НИС - научно-исследовательское судно
НЦУКС - Национальный центр управления кризисными ситуациями
ОСЧС - отраслевая система предупреждения и ликвидации ЧС, обеспечения
пожарной безопасности ГК «Росатом»
ОТУ - оперативно-тактическое управление
ПАТЭС - плавучая атомная теплоэлектростанция
ПВО - противовоздушная оборона
ПМЭФ - Петербургский международный экономический форум
ПОО - потенциально опасный объект
ПСО - поисково-спасательный отряд
ПСО МД - поисково-спасательное обеспечение морской деятельности
ПТК - программно-технический комплекс
ПУ - пункт управления
ПУПД - пункт управления противоаварийными действиями
ПЭБ - плавучий энергоблок
РА - Российская Арктика
РЧС данные - данные, получаемые в режиме чрезвычайной ситуации
РСЧС - единая государственная система предупреждения и ликвидации чрез-
вычайных ситуаций
СКЦ - ситуационно кризисный центр
СКЦ ОМП - ситуационно кризисный центр объектовых функциональных и терри-
ториальных муниципальных подсистем
СЛО - Северный Ледовитый океан
СМИ - средства массовой информации
СМП - Северный морской путь
СНО - средства навигационного оборудования
ТЛУ - транспортно-логистический узел
ТСЧС - территориальная система чрезвычайных ситуаций
ФОИВ - федеральный орган исполнительной власти
ЧАО - Чукотский автономный округ
ЧС - чрезвычайная ситуация
ЧУ - частное учреждение
ЯНАО - Ямало-Ненецкий автономный округ
ЯРОО - ядерный и радиационно опасный объект
ЯЭУ - ядерные энергетические установки
«За огромными объемами добываемых в Арктике нефти и газа многим кажется, что так было всегда. Между тем за открытиями и разведкой, за освоением этих месторождений, за созданием транспортной инфраструктуры, за созданием техники для открытия, разведки и разработки нефтяных месторождений, за созданием комфортных условий для покорителей недр Российского Севера стояла гигантская, уникальная, не будет преувеличением сказать, героическая работа нескольких поколений ученых Академии наук СССР, вузов страны, отраслевых институтов Министерства геологии, Министерства нефтяной и Министерства газовой промышленности и многих других министерств и ведомств. Решение сверхзадач прогноза, научного обоснования направлений поиска, создания технологий разведки, разработки нефтяных и газовых месторождений, создания инфраструктуры, технологий строительства в сложнейших природно-климатических условиях Арктики было полностью выполнено отечественной наукой, инженерным корпусом, промышленностью, с использованием отечественной техники, отечественного оборудования. Мировая практика такого опыта и таких
результатов работы в Арктике не имела и не имеет... Со времени первопроходцев Арктики и Антарктики хорошо известно, что Арктика покоряется только сильным людям, людям, имеющим цель и идущим к ней несмотря ни на что и вопреки всему. В течение большей части ХХ века Советский Союз, Россия были пионером в освоении Арктики. Неужели четверть века жизни на всем покупном, включая мозги, чему нас усиленно учат некоторые реформаторы, окончательно разрушили главные сильные качества российской нации? Не верю!»
(Академик А. Конторович) судов (НИС) требовали систематизации регулярных гидрометеорологических наблюдений и сведений о положении кромки льдов во время арктической навигации. Плавания промысловых судов и зверобойных ботов позволяли на основании собираемой гидрометеорологической информации уточнять географические представления о наших арктических морях (особенно по проливам Земли Франца-Иосифа). С 1928 г. в практику ввели систематизированные, значительно упрощенные советскими учеными методы, облегчающие обработку океанологических наблюдений: динамический метод вычисления течений (по фиксируемым температурам и соленостям), установлению зависимостей между ветром, возбуждаемым им течением, их совместным влиянием на скорость хода судна. По тщательности выполнения эти показательные исследования и созданный классический труд Ю. М. Шокальского «Океанография», обобщающий работы русских мореплавателей довоенного периода, нашли практическое применение на территориях севернее 62 параллели и акваториях Северного Ледовитого океана (СЛО) - с островами и морями почти 8 миллионов квадратных километров. Развитие СМП обеспечивал постоянно пополняемый мощными ледоколами и крупнотоннажными транспортными судами ледокольного типа арктический флот. Благодаря накопленной информации в 1929 году специалистами Океанографического института были составлены изданные гидрографическим управлением Морского ведомства в 1929 г. в масштабе 1 : 2000000, в 1931 г. - в масштабе 1 : 1000000 карты Баренцева море вплоть до 82° с. ш. Как следствие, наибольший успех по спасению уцелевших участников итальянской экспедиции Умберто Нобиле после крушения дирижабля «Италия» способствовал советским морякам ледокола «Красин».
Реорганизация в 1920-1930 гг. Карских товарообменных экспедиций и Колымских рейсов,
Советский период. 1917-1941 гг. После Первой мировой войны и интервенции восстановление разрушенной экономики России требовало в числе приоритетных направлений реконструкции на всех отечественных акваториях морского и речного судоходства обеспечивающей инфраструктуры, ее важнейших звеньев - портовых хозяйств и проходов к местам промыслов в целях конструктивного вовлечения прилегающих территорий. Первостепенное внимание привлекали проблемы освоения Северного морского пути (СМП) -важнейшей народно-хозяйственной артерии. В 1920-1930-х гг. СССР реализовал широкую программу правительственных мероприятий по изучению и освоению Крайнего Севера. 4 марта 1920 г. Президиум Высшего совета народного хозяйства РСФСР утвердил положение о Северной научно-промысловой экспедиции (Севэкспедиции, с 1925 г. - Институт по изучению Севера, с 1958 г. - Арктический и антарктический научно-исследовательский институт (ААНИИ)), поставив задачу координации всех научно-исследовательских работ в Арктике. 15 апреля 1926 г. постановлением Президиума ЦИК СССР территорией Советского Союза были объявлены все земли и острова между меридианами 32°4'35" восточной долготы и 168°49'30" западной долготы, расположенные в Северном Ледовитом океане к северу от побережья СССР и до Северного полюса, в 1926 г. на остров Врангеля прибыли первые поселенцы, основали поселок и полярную станцию. Прилегающие побережья и острова Северного Ледовитого океана оборудовали радиостанциями и геофизическими обсерваториями, навигационно-опознавательными знаками и маяками. По результатам проведенных морских и воздушных экспедиций были выполнены съемки арктических островов и берегов, заново составлены морские и речные карты и лоции. Проводка крупных морских экспедиций и торговых судов по СМП ледоколами, целевые плавания научно-исследовательских
проведенные Северной научно-промысловой экспедицией и Плавучим морским институтом исследования, положили начало комплексному освоению Арктики, подготовили основу для мореходства по всей трассе СМП. В 1930 году экспедиция О. Ю. Шмидта впервые в истории арктического мореплавания прошла на ледоколе «Георгий Седов» из Баренцева моря через северные районы Карского моря к западным берегам Северной Земли. В 1932 году созданному Главному управлению Северного морского пути (Главсевморпути) поручили завершить прокладку СМП от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать, держать в исправном состоянии и обеспечить безопасность судовождения по нему. В последующие годы Главсевморпути вело работы по созданию специального ледокольного и транспортного флота, гидрографическому и авиационному обеспечению арктических навигаций,геологическим,гидрологическим, метеорологическим и географическим исследованиям, развертыванию северных объектов экономики. За несколько лет в устьях великих северных рек были построены порты (морские, речные и авиационные), со стапелей верфей Ленинграда и Николаева сошли десятки мощнейших дизельных ледоколов, постоянно шло становление полярной авиации. В распоряжении Главсевморпути были задействованы авиалинии:Якутск - Тикси, Тюмень - Салехард, Архангельск - Дикси, патрульная ледовая и другие специальные службы. В 1932 году ледокольный пароход «А. Сибиряков» и ледорез «Федор Литке» (1934) впервые прошли СМП из Архангельска до Берингова пролива без зимовки за одну навигацию, показав возможность его коммерческой эксплуатации, положив начало с 1935 года совершению по нему грузовых рейсов. В числе основных задач Главсевморпути определили организацию геологических работ поисков и разведки полезных ископаемых в Российской Арктике (РА).
В 1930-1940 гг. в результате активного заселения и промышленного освоения Крайнего Севера были построены порты Игарка, Диксон, Певек, Тикси, основаны города Апатиты (1926 г.), Магадан (1929 г.), Нарьян-Мар (1931 г.), Кировск (1931 г.), Инта (1932 г.), Норильск (1935 г.), Воркута (1936 г.),
Северодвинск (1936 г.), Новодвинск (1936 г.), Мончегорск (1937 г.) и др. Весной 1933 года ледокол «Красин» доставил жителям Новой Земли продовольствие, подтвердив возможность зимних рейсов. В 1931 г. в Коми открыли первое промышленное нефтяное месторождение на русском севере - Чибьюское (освоение начато в 1939 году). По СМП блистательно осуществили проводку кораблей Балтийского флота на Дальний Восток (1936), двойной рейс (туда - обратно за сезон) ледокола «И. Сталин» (1939), сквозные рейсы 11 судов продовольственного и промышленного снабжения из бассейна Тихого океана Якутии и восточной части РА, перегоны дальневосточных кораблей в Баренцево море в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.
Арктическое мореходство обеспечивали гидрографические и промышленно-транспорт-ные предприятия, научные институты и сеть полярных гидрометеостанций. В феврале 1934 года после гибели экспедиционного парохода «Челюскин» на дрейфующей льдине оказалось 104 человека, из них 10 женщин и двое детей. Через два месяца их вывезли советские летчики, получившие за этот подвиг первые в нашей стране звания Героев Советского Союза.
Своим опытом челюскинцы практически доказали возможность жизни, проведения научных исследований на дрейфующих льдах. В 1937 г. летчики Валерий Чкалов и Михаил Гро-мов совершили первый перелет через Северный полюс в США. Весной 1937 года самолеты доставили на льдину в районе Северного полюса радиста Э. Т. Кренкеля, геофизика Е. К. Федорова и океанографа П. П. Ширшова. Под руководством И. Д. Папанина была организована первая дрейфующая научная станция «Северный полюс» («СП-1») для ведения круглогодичных наблюдений в высоких широтах Центральной Арктики. За 274 дня станция «СП-1» прошла по генеральному направлению 2050 км и была эвакуирована пароходами «Таймыр» и «Мурман». В операции 19 февраля 1938 года принимали участие самолеты полярной авиации, промысловое судно «Мурманец» и три совершившие первые подледные плавания подводные лодки Северного флота. К началу Великой Отечественной войны Советский Союз располагал картами и пособиями
для мореходства по СМП, не уступающими по точности картам и лоциям наиболее исследованных южных морей [1-5].
Послевоенное освоение стремительно вовлекает СМП в экономику СССР. Первой крупной морской экспедицией была Восточная океанографическая экспедиция на ледоколе «Северный полюс» (начальник экспедиции И. В. Максимов), вышедшая в июле 1946 г. из Владивостока. В августе ледокол достиг широты 73°44' - рекордной для свободного плавания судов в Чукотском море. Комплексные исследования экспедиции уточнили батиметрические карты Чукотского и Восточно-Сибирского морей; в восточной части Восточно-Сибирского моря установили наличие кругового движения вод, влияющего на перемещение Айонского ледяного массива; доказали факты проникновения атлантических вод в Восточно-Сибирское и Чукотское моря. Для метеорологических наблюдений в арктических условиях впервые был применен аэростат. Вышедшая из Мурманска в июне 1948 г. на ледорезе «Федор Литке» экспедиция, завершив программные гидрологические работы в Карском море и проливе Шокальского, выполнила гидрологический разрез в море Лаптевых, исследовала процесс формирования Таймырского ледяного массива. Собранные ею материалы применяют до сих пор при составлении ледовых и метеорологических прогнозов. В августе 1955 г. на ледорезе «Федор Литке» из Мурманска вышла экспедиция (начальник Л. Л. Балак-шин), обогнувшая с севера Землю Франца-Иосифа (впервые со стороны Карского моря) и достигшая 82°21' с. ш. для свободно плавающих судов). В ходе океанографической съемки в районах, расположенных к северу от Шпицбергена и между Шпицбергеном и Землей Франца-Иосифа, она зафиксировала наибольшую в СЛО глубину « 5449 м.
В 1948 г. для активизации геологоразведочных работ в Ленинграде создали Научно-исследовательский институт геологии Арктики (ныне Всероссийский научно-исследовательский институт геологии и минеральных ресурсов Мирового океана имени академика И. С. Грамберга). Надежные поставки оборудования и сырья способствовали интенсивному росту крупного
металлургического центра в Норильске на базе перебазированного в первые годы войны из Мончегорска медно-никелевого комбината, развитию на севере Якутии алмазной промышленности, значительному росту добычи каменного угля. Исключительное развитие получила добыча золота и других ценных металлов на Чукотке, расширенная заготовка экспортного леса на Енисее. Были открыты и незамедлительно введены в эксплуатацию богатейшие запасы нефти и природного газа Обского Севера. В 1948 году первая послевоенная высокоширотная воздушная экспедиция в составе 20 летающих лабораторий и транспортников обеспечила высадку ученых на дрейфующие льды Арктического бассейна для проведения океанографических, метеорологических и географических исследований. С 1948 г. были возобновлены систематические переходы речных судов из европейских портов на реки Сибири, рыболовецких судов на Дальний Восток (1951 г.), двойные грузовые рейсы дизель-электроходов «Лена», «Енисей» (1954 г.)
Открытие хребта Ломоносова. Советские полярники открыли огромные подводные хребты Ломоносова и Менделеева, котловины Макарова, Бофорта и Нансена [6]. Последующие экспедиции конкретизировали: хребет Ломоносова - поднятие дна шириной от 60 до 200 км, протяженностью « 1800 км от Новосибирских островов через Северный полюс до острова Эльмира, делит СЛО на две резко различные по строению земной коры и режиму водных масс части. Гигантский подводный мост соединяет материковые платформы Азии и Америки. Высота достигает « 3300 м со стороны Тихого океана и « 3700 м в противоположном направлении. Наименьшая из обнаруженных над хребтом глубин составляет 954 м. Во время дрейфа станции «Северный полюс-3» и американских дрейфующих станций был открыт хребет Марвина протяженностью 300 км - отрог хребта Ломоносова. Хребет Менделеева -второе крупное восточнее хребта Ломоносова поднятие дна океана, менее расчленен и имеет более пологие склоны по сравнению с хребтом Ломоносова. В центральной его части обнаружен разрыв в виде подводной долины с глубиной до 2700 м. Название
хребет Менделеева сохранила российская часть, вторую часть назвали поднятием Альфа (по наименованию американской дрейфующей станции, обследовавшей этот район СЛО). Хребет Гаккеля, протяженность более 1000 км, расположен по другую сторону хребта Ломоносова. Состоит из нескольких цепей конусообразных гор вулканического происхождения, необычного для Арктического бассейна. Между хребтами Ломоносова и Гаккеля расположена котловина Амундсена с глубиной более 4000 м и довольно ровным рельефом дна. По другую сторону хребта Гаккеля - котловина Нансена со средней глубиной около 3500 м и самой глубокой точкой СЛО « 5449 м. К востоку от поднятия Альфа и хребта Менделеева лежит самая обширная в Арктическом бассейне Канадская котловина с набольшей глубиной 3838 м. В последнее время в Арктическом бассейне установили еще несколько поднятий и впадин.
Загруженность советских верфей послевоенного периода предопределила преимущественное строительство дизель-электрических ледоколов для Арктики и Дальнего Востока на финских верфях: первая серия (1952-1956 гг.) «Капитан Белоусов», «Капитан Воронин», «Капитан Мелихов»; вторая (1970-1976 гг.) «Москва», «Ленинград», «Владивосток», «Киев», «Мурманск». Ледокол «Ленин» с атомной силовой установкой вступил в строй действующих судов морского флота 5 декабря 1959 г. Эксплуатация ледокола показала, что он может идти непрерывным ходом при ледовых сжатиях 1-2 балла во льдах толщиной до 2 метров и форсировать набегами торосы до 3-5 метров. Благодаря ему средняя скорость проводки караванов транспортных судов по СМП возросла в 3 раза, что позволило открывать полярную навигацию на месяц-полтора раньше и заканчивать ее на месяц позже [3, 4]. Ввод атомных ледоколов существенно расширил возможности освоения Арктики. Доставка в 1961 г. ледоколом «Ленин» персонала и оборудования на дрейфующую научно-исследовательскую станцию «Северный полюс-10» подтвердила более высокую эффективность в сравнении с применением воздушного флота. Последующие вводы в строй мощных атомных судов
ледового класса зафиксированы после 10-летней паузы. Ледокол проекта 1052 ЦКБ «Айсберг» - «Сибирь» был сдан в эксплуатацию в конце 1974 г., в 1985 г. и 1989 г. закончили строительство еще двух ледоколов по модернизированному проекту 10521: «Россия» и «Советский Союз».
Освоение северных районов страны и эксплуатация СМП в круглогодичном и/или продленном режимах потребовали увеличения мощности ледоколов. В конце 1980-х гг. на Балтийском заводе совместно с финской фирмой «Вяртсиля» были введены в строй два атомных ледокола проекта 10580 - «Таймыр» и «Вайгач». Атомный лихтеровоз «Севмор-путь» (проект 10081 ЦКБ «Балтсудопроект») ввели в строй в Херсоне в декабре 1988 г. В 1975-1981 гг. фирма «Вяртсиля» построила мелкосидящие дизельные ледоколы для работы в Енисейском заливе: «Капитан Сорокин», «Капитан Николаев», «Капитан Драницын» и «Капитан Хлебников». В 19821983 гг. ввели в строй серию многоцелевых ледоколов «Мудьот», «Магадан», «Диксон». В 1962 году впервые в истории Советского Военно-Морского флота атомная подводная лодка «Ленинский комсомол» подо льдами Северного Ледовитого океана дважды пересекла Северный полюс, всплыла недалеко от него. В 1977 г. советский атомный ледокол «Арктика» стал первым в мире надводным судном, достигнувшим географического Северного полюса [1-3, 6, 7]. Практическая ценность исследований была в конкретизации зависимости условий навигации вдоль побережья по трассе СМП от структуры, состава, динамики льдов и метеоусловий Центральной Арктики. К научному сопровождению плавания «Арктики», помимо ААНИИ, были привлечены все Управления Гидрометеоро -логической службы в Арктике. Практическая ценность исследований была в конкретизации зависимости условий навигации вдоль побережья по трассе СМП от структуры, состава, динамики льдов и метеоусловий Центральной Арктики. К научному сопровождению плавания «Арктики», помимо ААНИИ, были привлечены все Управления Гидрометеорологической службы в Арктике. В научно-практические задачи рейса атомохода к полюсу входили:
проверка существующих представлений о ледовом и гидрометеорологическом режимах высокоширотных районов СЛО, изучение условий плавания судна во льдах, проверка расчетных прочностных характеристик корпуса ледокола с помощью натурных данных, отработка системы гидрометеорологической поддержки высокоширотных плаваний, подготовка предложений по совершенствованию гидрометеорологических и ледовых наблюдений [3,4].
В 1960-1980 гг. открыты крупнейшие нефтегазовые месторождения региона: Уренгойское (1966), Ямбургское (1969), Бованенковское (1971) и др., нефтегазовые месторождения арктического шельфа: Штокмановское (1988), Приразломное (1989); в 1971-1980 годы -десятки месторождений твердых полезных редкоземельных ископаемых. В 1970-1990 гг. возвели заполярные города Усинск (1966 г.), Новый Уренгой (1975 г.), Ноябрьск (1975 г.), Костомукша (1977 г.), Губкинский (1986 г.).
Постсоветские этапы. В 2000-2001 гг. мелкосидящие дизель-электрические ледоколы типа «Капитан Николаев» и другие «Капитаны...» переконструировали в ЛОРОН (ледокол обеспечения рейдовой отгрузки нефти) с приобретением дополнительных эксплуатационных качеств. Впервые ЛОРОН «Капитан Николаев» обеспечил отгрузку нефти через морской рейдовый причал в районе портопункта Варандей на танкер «Волгоград» в феврале 2001 г., положив начало важнейшему этапу совершенствования транспортно-технологической системы вывоза углеводородного сырья, до этого отправляемого потребителям только в сравнительно короткий безледовый период. Это позволило ЛОРОНам в самых суровых условиях арктической зимы, полярной ночи, трескучих морозов, при ледяном панцире, сковывающем побережье Печорского моря, при подвижках ледовых морей безотказно выполнять возложенные на них задачи. В промежутках между операциями отгрузки нефти они проводят суда в Белое море на Кандалакшу, Архангельск, порт Ванино, по трассе СМП в составе действующего ледокольного флота. Помимо основной деятельности - обеспечения транспортных перевозок
на ледовых трассах СМП - ледокол «Капитан Драницын» участвует в туристических круизах в высокогорных широтах. С 1994 г. осуществлены круизы к архипелагу Земля Франца Иосифа, Шпицбергену, Новой Земле, на Чукотку, к Берингову проливу, Северному полюсу, первое кругосветное плавание в 1996 г. с 665 пассажирами на борту. В 1996 г. ледокол участвовал в спасательной операции по снятию с мели в результате навигационной ошибки немецкого пассажирского теплохода «Нап$1Шк» со 135 пассажирами на борту, в 2000 г. совершил Арктическое кругосветное плаваниие по маршруту Хаммерфест (Норвегия) - Кефлавик (Исландия) - Стромфиорд (Гренландия) - Канадская Америка - Аляска - Чукотка - Мурманск. За время круизов судно перевезло около 5 тысяч пассажиров 40 стран мира с научными и туристическими целями. «Капитан Драницын» - единственный в мире ледокол, сертифицированный по международным стандартам как пассажирское судно. В 2002 году ледокол «Капитан Драницын» участвовал в российско-американской экспедиции «АВЛАП-2002» по исследованию шельфа дна моря Лаптевых, состояния природной системы моря, взаимодействия ее основных компонент и влияния на формирование климатических изменений в северных полярных районах. В комплексных исследованиях океанографический, метеорологический и ледовый отряды провели стандартные замеры температуры и электропроводности водной толщи, метеорологические и визуальные наблюдения за состоянием ледяного покрова в северной части моря Лаптевых с координатами 78°-80° с. ш., 125°-142° в. д. В начале XXI века в ЦКБ «Айсберг» разработали проект отечественного линейного ледокола с дизель-электрической установкой. Ледокол «Москва» был спущен на воду 25 мая 2007 г., «Санкт-Петербург» - в конце 2007 г. Благодаря мощным линейным ледоколам и транспортным судам ледового класса объем перевозок по СМП в 60-80-х гг. XX века начал расти. К началу 2007 г. на СМП эксплуатировали семь ледоколов, грузооборот в 2006 г. оценили в 2,0 млн тонн, в 2015-2020 гг., по данным Минтранса он достигнул 5,4-28,0 млн тонн (рисунок 1).
Рис. 1. Объемы фактических и запланированных грузоперевозок по СМП с учетом транзитных грузов
По перспективному планированию с 2011 г. выработавшие ресурс старые ледоколы поэтапно выводят из эксплуатации с заменой пятью-шестью новыми атомоходами. Для прогнозирования ледовой обстановки и плавания во льдах применяют современные способы вертолетной разведки ледокольного базирования. С 1986 г. на ледоколах и судах ледового класса «Арктика», «Ленин», «Сибирь», «Павел Пономарев», «Наварин» и др. функционирует система «Экран» принятия ледовых карт. Информация поступает со спутников дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ) на электронно-вычислительные машины (ЭВМ), и после коррекции 4 раза в неделю ее возвращают на суда.
Сохранение лидирующих позиций «на северах» - важнейший фактор обеспечения национальной безопасности.
В Концепции национальной безопасности Российской Федерации от 10 января 2000 г. была поставлена задача «в кратчайшие сроки» разработать «механизмы поддержания жизнедеятельности и экономического развития кризисных регионов и районов Крайнего Севера». В 2000-х гг. расконсервировали крупные инфраструктурные проекты: Ямальскую железную дорогу до Надыма и Ямбурга, Варандейский нефтяной терминал, газопровод «Ямал - Европа». В 2001 году Россия подала заявку в ООН на установление новой внешней границы континентального шельфа в СЛО в соответствии с заключением о единстве
восточной части хребта Ломоносова, хребта Менделеева, Евразийского континента. Выполняя предложение Комиссии ООН предоставить дополнительные научные доказательства принадлежности шельфа, в 2007 году в ходе экспедиции «Арктика-2007» глубоководные обитаемые аппараты «Мир-1» и «Мир-2» впервые в истории со дна океана взяли образцы грунта и флоры в районе Северного полюса. Экипаж аппарата «Мир-1» установил на дне СЛО выполненный из титанового сплава флаг России.
В 2014 г. впервые в мире начата добыча нефти с шельфового арктического месторождения (платформа «Приразломная»). В 2017 году на полуострове Ямал открыта первая очередь завода по производству сжиженного природного газа (проект «Ямал СПГ»). В июне 2019 на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) подписано соглашение о строительстве первой трансарктической волоконно-оптической линии связи (ВОЛС) по дну СЛО между Европой и Азией. В ходе арктической экспедиции Военно-морского флота (ВМФ) Российской Федерации «Умка -2021» три российские ракетные атомные подводные лодки стратегического назначения синхронно проломили лед толщиной в полтора метра и всплыли на поверхность. Западные «партнеры», заявляя о милитаризации Арктики Россией, проводят крупные учения у наших границ,настаивая на бесконтрольном доступе в российскую Арктику. Указом Президента
РФ от 2 мая 2014 года Россия четко определила границы своих территорий и ежегодно на Арктическом форуме «Арктика - территория диалога» ищет возможности мирного взаимодействия со странами «Арктического клуба». Аналогичная площадка действует при ООН. Утвержденными Указами Президента Российской Федерации стратегическими документами (от 05.03.2020 № 164 «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года», от 02.07.2021 № 400 «О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации», от 26.10.2020 № 645 «О Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года»), определяющими перспективное развитие российской Арктической зоны, полярный регион отнесен к «ведущей стратегической ресурсной базе» страны. Задача современной России - сохранить тенденции исторического приоритета в Арктике [3, 6-9].
Модернизация Северного морского пути. Практика мореходства ледоколов, ледокольных пароходов, торговых и промысловых судов в арктических и в других замерзающих отечественных морях при самых разнообразных условиях погоды и ледовой обстановки, в различные сезоны сформировала уникальные кадры советских полярных моряков-исследо-вателей,разработавших уникальную стратегию и тактику ее реализации. Исторически доказанные речные и морские плавания русских на свой риск и страх объективно преследовали попутно с промыслами и торговлей разрешение стратегических географических вопросов. Из общей длины наших границ, составляющей около 65 000 км, на долю морских границ приходится около 47 000 км. Современный СМП -итог многовековой практики мореходства, исследований, поэтапного освоения северных и дальневосточных окраин России [1-6, 9-15].
Вопрос о суверенитете России над арктическими островами и трассой СМП - принципиальный: «русский сектор» Крайнего Севера и Дальнего Востока может контролировать лишь обладатель СМП. Иностранные мореходы, проводившие исследования в русском секторе, неизменно прибегали к нашей помощи: ни одно судно не проходило/не может пройти СМП, не заходя в наши территориальные воды.
Россия может просто закрыть свой сектор, за исключением небольшого западного участка, не пропуская через свою 12-мильную зону территориальных вод иностранные суда, отказать им в поддержке ледоколами, лоцманами, данными метеорологических наблюдений и т. п. Международное право позволяет объявлять часть своих территориальных вод «закрытыми для плавания районами», не оговаривая (по примеру США) повода их закрытия и размеров акваторий. Логично предположить: периодически поднимаемая в средствах массовой информации Запада шумиха связана с эксплуатацией недр Арктики и имеет вполне реальную цель интернационализации СМП, 200-мильной экономической зоны арктической России, ее проливов и, в перспективе, северо-восточной части Сибири. Опубликованный доклад Комиссии США по арктическим исследованиям (органе по разработке стратегических направлений политики США в отношении Арктики) «Арктический океан и изменение климата: сценарий для военного флота США» констатирует: «США продолжают настаивать на том, что покрытые льдом проливы в СМП являются международными и представляют собой субъект транзитных перевозок; Россия продолжает считать проливы своими внутренними водами. Скорее всего, это останется спорным политическим вопросом меду США и Россией». Доклад прогнозирует: проблема эксплуатации СМП усугубит разногласия между США и Россией и может привести к «конфликтам» [16] при росте сквозного прохода для российских и иностранных судов. По российским законам вести ледовую проводку на СМП могут только российские ледоколы. Контроль над русским сектором Арктики - необходимая составляющая обеспечения суверенитета России и безопасности судоходства. Непрерываемая статистика катастроф и тяжелейших аварий (теплохода «Витимлес», 1965 г.; сухогруза «Нина Сагайдак», 1983 г.; танкера типа «река-море» «Нордвик», 2013 г.) подтверждает непредсказуемость арктических реалий. Жесткий контроль прохода иностранных судов СМП нужен для покрытия миллиардных расходов на содержание СМП, его ледокольного флота, обеспечения экологической безопасности, безопасности судоходства в целом. Бесконтрольное движение различных
коммерческих/некоммерческих (например, «Гринпис») судов может инициировать развитие контрабанды, международного терроризма, русофобии, сепаратизма среди малых народов Севера. Западные СМИ периодически подвергают резкой критике экономическую политику правительства России в отношении арктических регионов, лейтмотивом комментариев применяя тезис о том, что люди живут в фактически не пригодных для цивилизованного проживания условиях, широкого распространения болезней, «повального» алкоголизма, явного недостатка элементарных объектов инфраструктуры и снабжения необходимыми для выживания ресурсами [17]. Ряд ведущих политиков США (М. Олбрайт, например) высказали более откровенно свои соображения: «Сибирь - слишком большой регион, чтобы принадлежать одной стране».
Наиболее известные сценарии [18, 19] окончательного расчленения России обычно предусматривают активизацию претензий по поводу:
- загрязнения Арктики;
- нарушений прав человека у местного населения;
- выполнения требований «сокращения военного присутствия»;
- полной демилитаризации РА;
- передачи северных районов России под контроль «международных органов», по сути США.
Нетрудно предвидеть: за всякими «гринпи-совцами» в кратчайший промежуток времени следует ожидать вторжения в российский сектор Арктики военных кораблей НАТО и США. Холодная война подо льдом до 1991 г. и сейчас на 99,9% скрыта от мировой общественности. Можно лишь гадать: сколько средств разведки (гидроакустических буев, станций слежения) установлено на льду, подо льдом и на дне российского сектора Арктики. С целью обеспечения боевой деятельности атомных подводных лодок (АПЛ), ведения невозможной бортовыми средствами подводных лодок разведывательной деятельности американцы с 1960-х гг. стали направлять в советский сектор Арктики ледоколы береговой охраны В 1962-1965 гг. ледоколы «Норд Винд» и «Бертон Айленд» провели совместное плавание в Беринговом и Чукотском морях, курсируя от Берингова пролива до мыса Шелагский с безуспешными
попытками пройти СМП сквозь тяжелые льды проливом Вилькицкого [3, 16]. К началу 2015 г. неоднократно вооруженные противоракетной системой «Иджис-3» крейсера и эсминцы проходили Берингов пролив и входили в Чукотское море. Для США весьма заманчиво организовать систему перехвата российских МБР на базе « 60 крейсеров и эсминцев, вооруженных «Иджис-3» и крылатыми ракетами «Томагавк» или др. В последнее время США планируют создание в океанах огромных плавучих баз с применением контейнеровозов и выведенных из боевого состава авианосцев («Констеллей-шин», «Китти Хоук» и др.), сухогрузов «Краг-сайд». На больших плавучих базах - разместить малые и средние десантные суда, летательные аппараты всех классов, включая большие военно-транспортные самолеты. Одну из таких баз планируют разместить в Баренцевом море в непосредственной близости от берегов России. В 1966 г. в Норвегии введены в строй три разведывательных судна ледового класса «Мариятта» для контроля ракетных стрельб Северного флота. В 2010 г. Норвегия получила заказ на строительство более мощных разведывательных судов ледового класса [3, 4, 16].
Затраты на перекрытие СМП - существенно меньшие. Для этого во всех арктических морях необходимо создать обширную систему гидроакустического слежения, подобную созданным в США и СССР в конце прошлого века. В России на острове Котельный решено построить стационарный причал по типу новоземельского для приема барж и судов среднего класса в качестве базового пункта доставки материальных средств зимовочного завоза. Модернизация военной базы на острове Котельный, сети аэродромов близи трассы СМП в современной обстановке исключительно актуальны. Интересы национальной безопасности России требуют вновь, как это было до 1991 года, включить в систему ПВО все северные районы РФ, решительно предотвращать нарушение наших морских, сухопутных, воздушных границ, принять другие меры оборонного характера для закрытия российского сектора Арктики.
Экономические меры в защите возрождаемого СМП исключительно важны. Быстрая окупаемость вложенных капиталов нереальна в перспективе. До 1917 г. Транссибирская магистраль и судоходная компания «Доброфлот»
были созданы и контролируемы государством. В целом, они так и не окупились, но именно благодаря им Дальний Восток и Восточная Сибирь сохранены в составе государства Российского [3]. Многомиллиардные вложения капитала и риск испортить отношения с другими претендентами на богатства Арктики и Сибири очевидны, однако любые полумеры при решении этого вопроса недопустимы [3, 9, 16].
Достижения науки создали реальные возможности для превращения СМП в магистраль массовых грузоперевозок с модернизированными арктическими портами, сетью (свыше 100) полярных станций и обсерваторий, радиометеорологических центров, гидрографических баз, строительство крупных промышленных предприятий и поселений [1-3, 9, 20]. Современный СМП - судоходная магистраль, проходящая вдоль северных берегов России по морям СЛО (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово), соединяющая европейские и дальневосточные порты, устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему - главная российская морская коммуникация на Крайнем Севере, Сибири и Дальнем Востоке. СМП почти вдвое короче других морских путей из Европы на Дальний Восток: по СМП от Ленинграда до Владивостока 14280 км, от Ленинграда до Владивостока через Суэцкий канал 23 200 км, вокруг мыса Доброй Надежды 29 400 км. Продолжительная и суровая зима при коротком и холодном лете обусловливает большую и весьма неоднородную ледовитость арктических морей, скоплений тяжелых льдов и торосов (Таймырский и Лионский ледовые массивы) - главное препятствие для судоходства на значительных участках трассы [1, 3, 8].
В обозримой перспективе, благодаря глобальному потеплению, может быть установлено межконтинентальное морское сообщение по Северному Ледовитому океану, реализована более длительная навигация по Северо-Западному морскому проходу и СМП, организованы комбинированные морские и железнодорожные коридоры для доставки грузов из Америки в Азию через ключевые порты Мурманск, Архангельск, Калининград и Владивосток, основные порты СМП. Совершенствование СМП обеспечивает российскому
Северу (для жителей которого последствия развала СССР и, следовательно, сформированной системы жизнедеятельности регионов стали серьезным испытанием) не только широчайшие возможности для малого и крупного предпринимательства, но и, что принципиально важно для его стратегического развития, улучшений в социальной сфере: бесперебойное функционирование СМП - важнейший вопрос выживания для северян, необходимый фактор стабилизации современной экономики и укрепления национальной безопасности. Пришло понимание главного - экономика России в целом без использования ресурсов арктической зоны нормально функционировать не сможет. Россия затратила огромные средства и колоссальные усилия многих поколений на освоение Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, создание промышленности и ее инфраструктуры, мощного ледокольного и транспортного флотов, системы навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения судоходства. Практика показывает: СМП - это единственный и экономически выгодный, надежный ключ к природным кладовым удаленных северных и дальневосточных территорий, запасы которых, по прогнозным оценкам, в XXI веке должны стать едва ли не основной сырьевой базой планеты [3, 10-15, 20-22].
Совершенствование РСЧС северных территорий. Функциональные и территориальные подсистемы РСЧС на настоящий момент обеспечивает надежное поддержание и развитие противоаварийного потенциала страны, создавая возможности эффективной аварийной готовности и аварийного реагирования (АГР) с привлечением наличных сил и средств на формируемые риски и угрозы: техногенные, природные, террористические и др. В условиях интенсивного освоения северных и дальневосточных удаленных территорий и создания в них крупных промышленных, горнодобывающих, газонефтехимических и энергетических объектов возникает практическая потребность совершенствования возможностей звеньев РСЧС на федеральном, региональном, территориальном уровнях управления с учетом климатических, логистических условий, модернизации коммуникаций, развития морских портов и всей инфраструктуры Северного морского пути [7, 22-25].
Основное внимание сосредоточено на рассмотрении вопросов развития системы антикризисного управления РСЧС в соответствии с утвержденным распоряжением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2021 г. № 996-р «Единым планом мероприятий по реализации Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике, Стратегии развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года». Под национальной безопасностью авторы в соответствии с утвержденной Указом Президента Российской Федерации от 31.12.2015 № 683 «Стратегией национальной безопасности Российской Федерации» (ст. 1, п. 6) понимают состояние защищенности личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз, при котором обеспечены: реализация конституционных прав и свобод граждан Российской Федерации; достойное качество и уровень их жизни; суверенитет, независимость, государственная и территориальная целостность, устойчивое социально-экономическое развитие страны. В качестве важнейших составляющих состояние защищенности страны включает оборону и все виды безопасности, прежде всего государственную, общественную, информационную, экологическую, экономическую, транспортную, энергетическую, безопасность личности и др.
Приоритетные направления реализации федерального проекта «Развитие Северного морского пути». Приоритетными мы рассматриваем направления реализации важнейших показателей в области ответственности ГК «Росатом» - инфраструктурного оператора СМП, требующие скоординированных с МЧС России действий в области компетенции, определенной Указом Президента Российской Федерации от 11 июля 2004 г. № 868 «Вопросы Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий».
Основные направления развития акватер-риториальной инфраструктуры СМП ориентированы на максимально возможный учет положительного советского опыта эксплуатации «северов». Один из его ключевых целевых показателей на 2024 год - увеличение грузопотока по Севморпути до 80 миллионов тонн.
Согласно информации Дирекции «Северного морского пути» по 2022 году (включая интервью заместителя директора Дирекции Северного морского пути ГК «Росатом» Максима Кулинко: «Наши мегастройки на Севморпути достойны книги Гиннеса» от 27 марта 2023 г.) участники грузоперевозок превысили целевой показатель 2022 года в 32 миллиона тонн более чем на два миллиона тонн благодаря замещению транзита отечественными грузопотоками в результате переориентации грузоотправителями логистических схем на СМП. На текущий, 2023 год показатель по перевозкам должен достигнуть 36 миллионов тонн груза. Именно в эти объемы оценивают второй ключевой целевой показатель в рамках федерального проекта - суммарную мощность морских портов в акватории СМП в 2023 году.
Дирекции Северного морского пути в обеспечении круглогодичного судоходства в арктических акваториях Правительством Российской Федерации поставлена задача по сооружению опережающими темпами необходимой федеральной портовой инфраструктуры СМП в тяжелейших условиях Севера, каждое звено которой - сложнейшие строительные объекты, требующие квалифицированного кадрового и бесперебойного материально-технического, включая энергетический, обеспечения. В 2022 году полностью завершен строительный этап терминала сжиженного природного газа и газового конденсата «Утренний» (ввод в строй в 2023 году). Подобные мегастройки требуют, в свою очередь, создания надежных ледозащитных сооружений, обеспечивающих защиту входящих в бухту судов. Суровые погодные условия, короткая навигация сокращают строительный этап до четырех месяцев в году, резко активизируя организационные (кадровые, обеспечение безопасности жизнедеятельности людей, объемы завоза грузов для строительства, административную деятельность по взаимодействию с правительством и профильными министерствами) усилия по совершенствованию акватерриториальной инфраструктуры трассы Северного морского пути.
В 2023 году аналогичная многовекторная деятельность будет продолжена на восьми объектах. В обеспечение крупнейшего проекта «Восток-Ойл» компанией «Роснефть» начат
строительный этап, выпущено соответствующее распоряжение Правительства РФ о бюджетных инвестициях, проектная документация передана на рассмотрение в Федеральное автономное учреждение «Главное управление государственной экспертизы» (ФАУ «Главгос -экспертиза России»). По этому же алгоритму в 2024 году запланировано введение более 26 миллионов тонн новых портовых мощностей. Второй большой проект - Сырадасай-ское месторождение, реализуемый компанией «Северная звезда», в 2023 году добавит четыре миллиона тонн новых портовых мощностей. После получения заключения Дирекция Северного морского пути планирует выйти на контрактацию.
Развитие атомного ледокольного флота. В строй введены три новых атомохода проекта 22220: головной «Арктика» и два серийных «Сибирь» и «Урал». Получены положительные оценки судовых компаний-судовладельцев по комплексным показателям мореходности, мощностям, возможностям захода в устья сибирских рек с учетом двухосадочного режима эксплуатации. В 2022 году заключены контракты на строительство пятого и шестого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220 на «Балтийском заводе» в Санкт-Петербурге по схеме совместного (бюджет/вне-бюджет) финансирования. Бюджетные объемы выделяемых средств определены Правительством РФ на три года в 58,9 миллиарда рублей, Госкорпорации «Росатом» - по собственному финансированию. В мае 2024 года запланирована закладка пятого ледокола, в октябре 2025 года - шестого. Учитывая опыт строительства ледоколов проекта 22220, ведется проработка вопроса о постройке дополнительных ледоколов для реализации грузопотоков СМП в 150 миллионов тонн на 2030 год.
Ключевые потребители ледокольных услуг публичные акционерные общества ПАО «ГМК «Норильский никель» («Норникель»), ПАО «Новатэк» и ПАО «Нефтяная компания «Роснефть»« (ПАО «НК «Роснефть»), реализующие в прибрежной территории СМП крупные инвестиционные проекты, дополнительно планируют постройки по два неатомных ледокола под целевые проекты, исходя из географических особенностей логистики вывоза продукции, их ключевых эксплуатационных
характеристик: ширины корпуса судна, ширины прокладываемого во льду канала. Второй комплексный показатель ледоколов - мощность/ дальность действия/линейность. Линейные ледоколы должны прокладывать каналы в восточном направлении СМП, что накладывает соответствующие технические требования по автономности, запасу топлива,составу и численности экипажа, другим показателям.
Перспективная проработка объединения усилий НК «Роснефти» и ГМК «Норникеля» может способствовать постройке ледоколов унифицированного неатомного проекта ЛК-40 на отечественных мощностях в заданные сроки. На судостроительном комплексе «Звезда» строят самый мощный в мире головной атомный ледокол «Россия» проекта 10510 («Лидер»). Решение о перспективном серийном строительстве ледоколов проекта 10510 для развития восточного направления СМП, сроках и финансировании планируют принять с учетом темпов развития проектов ключевых грузоотправителей, объемов и направлений грузопотоков по СМП.
Модернизация и строительство лоцмей-стерского и гидрографического флота. Подведомственная организация ГК «Росатома» «Гидрографическое предприятие» - единственная в стране, выполняющая обязанности гидрографических промеров на СМП. С 2021 года для исследований применяют три модернизируемых судна, продлевая им срок службы и поставляя новейшее оборудование в зимние периоды, когда проведение гидрографических работ на СМП невозможно. Это позволило без дополнительной нагрузки на федеральный бюджет выполнить на 100% планы 2022 года по собственно гидрографическим исследованиям на путях движения крупнотоннажных судов в рамках федерального проекта «Развитие Северного морского пути». Объем выполненных работ составил 40,6 тысячи километров - в том числе на высокоширотной трассе в ВосточноСибирском море, море Лаптевых, проливе Санникова и морских прибрежных путях в Карском море. Для безопасности мореплавания крайне важно развитие и поддержание в рабочем состоянии средств навигационного оборудования (СНО) в акватории СМП. Была обеспечена надлежащая работа 286 единиц СНО и девяти источников питания. На 2023 год
запланировано проведение гидрографических исследований в объеме 40,7 тысячи километров. После 2024 года запланированы промеры малоизученных высокоширотных трасс по СМП, которые позволят капитанам судов иметь различные варианты прохода с учетом экономической эффективности и безопасности. ГК «Росатом» в 2022 году заключила контракт на строительство головного гидрографического судна высокого ледового класса Дге7, планируемого к сдаче в 2024 году в эксплуатацию, что позволит свободнее вести ледовые промеры в условиях короткой арктической навигации.
Для реализации переданных «Росатому» в 2022 году полномочий выдавать разрешения на проход судов введены необходимые изменения в федеральном законодательстве и образовано ФГБУ «ГлавСевморпуть». Положительный эффект заключен в конкретизации позиций продвижения по количеству, составу судов, подавших заявки на разрешение прохождения по Севморпути, направлению, срокам движения. Это позволяет планировать расстановку ледокольного флота, отслеживать фактическое движение судов, соответствие заявочным листам, своевременно обеспечивать необходимый объем гидрометеорологической и ледовой информации, крайне важной для судовладельцев. Разрешительная деятельность предусматривает выдачу разрешения, его приостановление и/или отзыв. В каждом конкретном случае сотрудники «ГлавСевморпути» юридически обоснованно взаимодействуют напрямую с судовладельцами. Принципиально заявителей/судовладельцев просят заблаговременно, за 120 дней до рейса, оповещать о своих планах, за пять суток - о заходах судов, что позволит оценить ледовую обстановку, предложить капитану оптимальные маршруты, необходимое ледокольное сопровождение.
Обеспечение потребителей «атомной» электроэнергией, создание необходимой инфраструктуры для проекта по освоению месторождений Баимской рудной зоны планирует введение энергопорта для модернизированных плавучих атомных энергоблоков (МПЭБ), их строительство. Система управления проектом выстроена минимум на 40 лет. Общий объем инвестиций - 192,7 миллиарда рублей внебюджетных средств. Четыре таких блока с 2027 по 2031 год необходимо установить
в терминале на мысе Наглейнын. Выпущено распоряжение правительства о бюджетных инвестициях в строительство объектов федеральной собственности. Проектная документация - в Главгосэкспертизе. Энергопорт и грузовой терминал рассчитаны на постоянную дислокацию трех МПЭБов, предусмотрена возможность стоянки четвертого плавучего энергоблока. В целом проект ориентирован на выдачу необходимой мощности под Баим-ский ГОК с трех эксплуатируемых МПЭБов (поочередно, каждый раз в шесть лет на базе ФГУП «Атомфлот» проходит перезарядку и плановый ремонт). По нашему мнению, атомные энергоблоки рациональны для реализации «Газпромом» перспективных проектов: технологически выгоднее работать с ГК «Роса-том», не строя собственные газовые турбины, получая за счет атомных технологий дешевую по северным меркам электроэнергию.
Создание Единой платформы цифровых сервисов Северного морского пути. Цифровая платформа Северного морского пути будет состоять из Единой платформы цифровых сервисов (ЕПЦС) на СМП, фонда данных и новых источников информации, необходимых для повышения точности оценки ледовой, метеорологической и навигационной ситуации в акватории СМП. ЕПЦС - цифровая среда, позволяющая аккумулировать и обрабатывать информацию, необходимую грузоперевозчикам,судовладельцам и капитанам судов, страховщикам, другим участникам логистического рынка на СМП. Важнейшая часть этой информации - оперативные данные о ледовой обстановке на СМП. Опыт судоходства во льдах со времен СССР по сегодняшний день показывает необходимость получения трехуровневой информации: спутниковых снимков, фотографий авиационных комплексов ледовой разведки, данных о состоянии льда в конкретном месте. Такой массив данных позволит с применением технологий искусственного интеллекта формировать необходимые ледовые карты. В нынешних геополитических условиях количество источников данных для принятия решения о проходе судов по тому или иному маршруту продолжает падать вследствие ограниченного получения данных с иностранных спутников, отсутствия полноценной отечественной спутниковой группировки радиолокационного зондирования
Земли, сокращение сети гидрометеорологических станций. В целях развития круглогодичного безопасного судоходства по СМП, в первую очередь в восточном направлении,необходимо наращивать количество источников информации для повышения точности прогнозов ледовой обстановки. Основные усилия направлены на создание бортовых измерительных комплексов (БИК) с возможностью установки на любое постоянно работающее на СМП судно, которые позволят измерять толщину льда в точке нахождения судна, получать данные о торосистости и скорости закрытия канала, оставляемого ледоколом во льду. Данные БИКов с привязкой к географическим координатам и времени в конкретной точке измерений, после математической обработки в автоматическом режиме подлежат передаче капитану ледокола для оперативного принятия решений по безопасности проводки судов и передаче в штаб морских операций «ГлавСевморпути» для актуализации ледовых карт и рекомендаций по прохождению СМП. Пилотные испытания измерительного комплекса достаточно успешно прошли в феврале 2023 года в Обской губе на атомном ледоколе «Урал». К июлю после получения опытно-конструкторского образца запланирована закупку таких комплексов на максимально возможное количество судов для получения репрезентативной информации. В рамках этой же экосистемы запланировано создание беспилотного авиационного комплекса с радиолокационным оборудованием для локальной ледовой разведки. При прохождении ледокола во льдах такой беспилотник может взлетать с борта при ветре до 20 метров в секунду и работать на удалении до 200 километров на высоте до двух тысяч метров.
Перспективы получения данных со спутников ориентированы на взаимодействие с государственной корпорацией по космической деятельности «Роскосмос» (ГК «Роскосмос»). Построения цифровой экосистемы СМП с ГК «Роскосмос» технически синхронизированы и готовы к интеграции по приему и обработке спутниковой информации. Планы ГК «Роскосмос» относительно запусков новых спутников по объективным причинам требуют корректировки и реализации перспективного сотрудничества с китайскими коллегами,учитывая наличие у них космических аппаратов,
функционирующих в секторах Северного морского пути и возможностей отладки наземной инфраструктуры для приема данных с китайских спутников. Четвертый блок перспективной экосистемы определяет справочно-информационный фонд данных участников обеспечения безаварийности проводки судов по Северному морскому пути, объединяющий данные от функциональных подсистем федеральных органов,территориальных подсистем организаций, компаний, объектов, структур муниципальных образований.
Варианты совершенствования инфраструктуры СМП. Целевые показатели федерального проекта «Развитие Северного морского пути» должны быть достигнуты в 2024 году. ГК «Роса-том» и привлекаемые по поручению Правительства РФ структуры рассматривают проблемы применения целевых показателей, контрольных точек и бюджетирования до 2030 года. Председателем Правительства РФ поддержана инициатива социально-экономического развития «Круглогодичный Севморпуть». До 2030 года грузопоток по СМП должен возрасти до 150 миллионов тонн, увеличена портовая мощность, минимум 13 ледоколов должны обеспечивать круглогодичное судоходство на СМП, откорректированы другие показатели. Поставленные до начала специальной военной операции целевые показатели по федеральному проекту «Развитие Северного морского пути», при всей их сложности, Дирекция Северного морского пути считает достижимыми.
Совершенствование технологий защиты от бедствий/катастроф на критически опасных промышленных объектах и систем антикризисного управления РСЧС в российской Арктике. В составе РСЧС в российской Арктике предусмотрено развитие многофункциональных систем управления (позиционирования объектов, связи, передачи данных, дистанционного зондирования) процессами антикризисного управления путем создания аварийно-спасательных центров/пунктов разного уровня с применением современных информационно-телекоммуникационных технологий и связи в ближайших к расположению важнейших инфраструктурных объектов местах дислокации. В городском округе Певек (Чукотский автономный округ), п. Сабетта (Ямало-Ненецкий автономный округ),
пгт. Диксон (Красноярский край) и Тикси (Республика Саха (Якутия)) запланировано создание и размещение арктических подразделений органов повседневного управления соответствующих административных округов (ЦУКС) в составе ФГБУ НЦУКС МЧС России с формированием местных структур поддержки и развертывания поисково-спасательных отрядов МЧС России. Необходимая для своевременного принятия решений информация по АГР поступает в них от местной системы наблюдения и лабораторного контроля гражданской обороны (ГО) и защиты населения (СНЛК ГО и ЗН), региональных центров дистанционного (аэрокосмического) зондирования Земли (ДЗЗ), аварийных центров (АЦ) портов СМП и судов с ядерными энергетическими установками (ЯЭУ), пунктов управления противоаварийными действиями (ПУПД) и АЦ объектовых систем предупреждения и ликвидации ЧС критически важных, потенциально опасных, ядерно- радиационно опасных объектов (КВО, ПОО, ЯРОО), взаимодействуя с информационно управляющими пунктами органа местного самоуправления (ИУП МСУ) соответствующих территориальных подсистем предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (ТСЧС), расположенных в зоне ответственности подразделений органов повседневного управления МЧС России.
Для поддержки антикризисного управления в Арктике в условиях АГР предусматривают развертывание арктической авиационной группировки на базе вертолетов арктического исполнения Ми-8 и Ми-38 с возможностью применения наземных и судовых вертолетных площадок, эксплуатируемых и перспективных атомных ледоколов и самолетов ИЛ-276 (аналог АН-1), многофункциональных морских спасательных судов ледового класса Дге-5, береговой инфраструктуры в г. Архангельске для мониторинга подводных ПОО. Развитие системы комплексной безопасности определяет Комплексный план развития аварийно-спасательной инфраструктуры в Арктической зоне Российской Федерации (утвержден 29 апреля 2021 г. №4211 п-П4).
Поставленная перед Госкорпорацией задача реализовать максимально понятные и конкурентоспособные условия судоходства в арктической и дальневосточной акваториях
предусматривает поэтапную модернизацию всей инфраструктуры СМП:
- подготовку программы развития и государственной поддержки отечественного судостроения для обеспечения запланированных грузовых перевозок на период до 2035 года в части проектирования и постройки современных грузовых судов;
- развитие и создание морских портов и транспортно-логистических узлов/услуг (ТЛУ):
- морского порта Певек и его терминалов;
- ТЛУ в глубоководном круглогодичном морском порту Провидения; канала в Обской губе;
- морского порта Сабетта с отгрузочными терминалами и морского судоходного проекта строительства глубоководного морского порта Индига;
- морского порта Дудинка;
- инфраструктуры морского порта Диксон;
- обеспечение радиационной безопасности морских портов при заходе и стоянке в них надводных кораблей и судов с ЯЭУ, судов атомного технологического обслуживания и плавучих энергоблоков (ПЭБ) атомных теплоэлектростанций (АТЭС) [26-28].
Программа на период до 2035 года в части организационных мероприятий по развитию гидронавигационной, метеорологической, аварийно-спасательной, коммуникационной и информационной инфраструктуры СМП предусматривает создание и развертывание:
- сети центров обработки и хранения данных на основе отечественных высокоскоростных сверхплотных решений;
- центра обработки данных на базе Кольской атомной станции для обеспечения работы цифровых платформ развития СМП и российской Арктики;
- совместных МЧС России и ГК «Роскос-мос» центров приема и обработки космической информации 4 космических аппаратов «Экс-пресс-РВ1», «Экспресс-РВ2», «Экспресс-РВ3» и «Экспресс-РВ4» на высокоэллиптических орбитах и 1 резервного космического аппарата «Экспресс-РВ5» (12.2024) для обеспечения устойчивой бесперебойной спутниковой связи пользователям в акватории СМП и на территориях, расположенных севернее 70 градусов северной широты;
- на космической орбите 3 космических аппаратов «Ресурс-ПМ» и 3 космических аппаратов «Кондор-ФКА» декабрь 2025 г. для обеспечения требуемого качества и скорости работы автоматической идентификационной системы и систем дистанционного зондирования Земли (ДДЗ) в акватории СМП на базе отечественного оборудования;
- высокоэллиптической гидрометеорологической космической системы «Арктика-М» для обеспечения заинтересованных ФОИВ и организаций спутниковыми гидрометеорологическими данными высокого временного разрешения по полярному и дальневосточному регионам Земли;
- самого короткого маршрута для передачи данных из Европы в Азию; прокладка трансарктической линии связи через Северный Ледовитый океан с пропускной способностью 200 Тбит/с, протяженностью более 10 тыс. км, позволит обеспечить надежной связью регионы Республики Коми, Саха (Якутии), ЧАО и Дальнего Востока (компания «Мегафон» и привлекаемые инвесторы);
- высокоскоростной линии связи в Арктике с пропускной способностью 52-104 Тбит/с, протяженностью более 12,5 тыс. км без учета ответвлений до населенных пунктов (Минтранс и Росморречфлот);
- системы обеспечения доступа к информационно-телекоммуникационной сети «Интернет» для домохозяйств в населенных пунктах с численностью населения от 100 до 500 человек;
- системы обеспечения доступа по подключению к информационно-телекоммуникационной сети «Интернет» социально значимых объектов в Арктической зоне.
Предусмотрены создание/совершенствование систем управления процессами судоходства в российской Арктике:
- разработка системы централизованного оперативно-тактического управления (ОТУ) круглогодичным судоходством на всей акватории СМП на базе единого диспетчерского центра управления судоходством и организации перевозок на регулярной основе;
- разработка Федеральной системы поиска и спасения на водах в части акватории СМП;
- создание и развитие защищенного межведомственного взаимодействия для оценки зон,
вероятности и возможного ущерба в составе РСЧС;
- развитие системы государственного экологического мониторинга (государственного мониторинга окружающей среды) в российской Арктике с применением современных информационно-телекоммуникационных технологий и систем связи (ИТТ и СС);
- развитие систем мониторинга обстановки и прогнозирования чрезвычайных ситуаций в российской Арктике, в том числе на основе обработки данных дистанционного зондирования Земли из космоса;
- разработка проектов интеграции объектовых систем автоматизированных систем контроля радиационной обстановки (АСКРО) ЯРОО в Единую государственную автоматизированную систему контроля радиационной обстановки (ЕГАСКРО);
- создание системы мониторинга ключевых параметров безопасности для КВО, ПОО и ЯРОО, судов с ЯЭУ в акватории СМП с получением данных в соответствующих эксплуатирующих организациях и территориальных подразделениях повседневного управления с передачей их в соответствующие региональные ЦУКС;
- создание системы оперативного информирования органов государственной власти и населения о возникновении или увеличении рисков негативного/вредного воздействия наиболее опасных загрязняющих веществ и микроорганизмов в связи с чрезвычайными ситуациями, обусловленными изменениями климата;
- создание устойчивой системы связи, передачи данных и оповещения между МЦУКС территориальных подразделений повседневного управления МЧС России и ПУ Арктических баз Минобороны России;
- создание единой системы радиосвязи на основе современных отечественных комплексов нового поколения КВ-СВ-УКВ частотных диапазонов радиосвязи и радиовещания; системы связи ГО [28-31].
Совершенствование технологий защиты функциональных и территориальных подсистем «северов». МЧС России наделено функцией оператора автоматизированной информационно-управляющей системы (АИУС) РСЧС. В числе основных задач обеспечения информационного взаимодействия
в системе антикризисного управления поставлены задачи развития объектовых функциональных и муниципальных территориальных ситуационно кризисных центров/ подсистем (СКЦ ОМП) при создании единого информационного интегрированного пространства РСЧС [28-30]. Разработка и внедрение для узловых объектов сети единого информационного пространства (МЦУКС, ПУПД, АЦ) программно-технического комплекса (ПТК) информационной поддержки деятельности руководителей всех уровней, интегрируемых в программно-аппаратную среду отраслевой системы предупреждения и ликвидации ЧС, обеспечения пожарной безопасности ГК «Росатом» (ОСЧС), территориальных подсистем/систем (ТСЧС), единых дежурно-диспетчерских служб (ЕДДС) РСЧС по своевременной нейтрализации/ смягчению угроз техногенного и природного характера, позволят формировать интегрированный комплексный показатель безопасности различных режимов функционирования КВО, ПОО и ЯРОО, осуществить дальнейшее развитие возможностей ОСЧС, ТСЧС и РСЧС в целом, повысить надежность и эффективность функционирования на базе внедрения цифровых технологий при перспективном развитии процедур управления АГР на предприятиях, организациях экономики, ОМС с учетом возрастающих опасностей совершения диверсионно-террористических актов, других внешних угроз против объектов стратегического значения.
Необходимо учитывать и теоретически возможные радиационные аварии на работающих в Арктике объектах атомной энергетики (г. Билибино, г. Певек), в перспективе, на проектируемых к установке в Чаунской губе у мыса Нагленгын на территории городского округа Певек Чукотского автономного округа трех модернизированных плавучих атомных энергоблоков для обеспечения развертывания и функционирования Баимского горнообогатительного комбината (БГОК) [26, 30, 31]. Мероприятия информационного взаимодействия в системе антикризисного управления в режиме ЧС на объектах российской Арктики в рамках РСЧС следует реализовать государственными (с долей государственного участия) и частными компаниями, привлекаемыми
силами и средствами муниципальных образований.
Выводы.
Вопросы совершенствования управления обеспечением безопасности удаленных северных и дальневосточных российских территорий, управления АГР для предупреждения нештатных ситуаций и ЧС на КВО, ПОО и ЯРОО, плавсредствах и ПЭБ с ЯЭУ, в портах СМП - сложные и во многом проблемные, что вызывает необходимость постоянного совершенствования форм и методов деятельности органов управления ГО, РСЧС участников АГР. Развертывание узловых объектов (СКЦ ОМС, ПУПД, АЦ, ИУП МСУ ТСЧС) систем управления и обеспечения безопасности жизнедеятельности должно позволить создать единое информационное пространство интенсивно осваиваемых территорий, обеспечить дальнейшее развитие возможностей территориальных объектовых, муниципальных и функциональных подсистем Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций, повысить надежность и эффективность их функционирования на базе внедрения цифровых технологий при перспективном развитии процедур управления АГР развиваемой акватеррито-риальной инфраструктуры на негативные/ нештатные техногенные ситуации и природные бедствия, возрастающую опасность совершения диверсионно-террористических актов, других внешних угроз против объектов стратегического значения для безопасности государства.
Реализация национальных проектов и последующая эксплуатация созданных объектов экономики и/или их инфраструктуры обязывают участников АГР формировать системное обеспечение комплексной безопасности населения северных и дальневосточных российских территорий на основе ввода в эксплуатацию надежных источников децентрализованной/централизованной энергетики, стремительного наращивания привлекаемых ресурсов, декарбонизации энергосистемы страны в целом, совершенствования безотходных и/или малоотходных технологий, критического осмысления накопленного Россией уникального опыта и возможностей
адаптации социально-экономической сферы в снижении отрицательного и сохранении
БИБЛИОГРАФИЯ
1. Насонов А. Н. «Русская земля» и образование территории древнерусского государства. М., 1951. - С. 112.
2. Зубов Н. Н. Отечественные мореплаватели - исследователи морей и океанов. - М.: Географгиз, 1954. - 476 с.
3. ШирокорадА. Б. Битва за русскую Арктику. - М.: Вече, 2008. - 690 с.
4. Широкорад А. Б. Арктика и Северный морской путь. - М.: Вече, 2017. - 416 с.
5. Ломоносов М. В. Полное собрание сочинений в 10 томах. М., СПб. Наука, 2011-2012 гг.
6. Трешников А. Ф. Мои полярные путешествия. - М.: Мысль, 1985. - С. 118-119.
7. Арктический регион: Проблемы международного сотрудничества: Хрестоматия в 3 томах / Рос. совет по межд. делам [под общ. ред. И. С. Иванова]. - М.: Аспект Пресс, 2013-2014.
8. Сорокин В. И., Цыбиков Н. А. Обеспечение комплексной безопасности поселений (городов) северных регионов в условиях влияния глобальных изменений климата - стратегическое направление полномасштабного возвращения России в Арктику//Проблемы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций в Арктическом регионе. Безопасный город в Арктике. Международная научно-практическая конференция. Материалы конференции. МЧС России, 2016. - С. 170-217.
9. Обеспечение национальной безопасности России в Арктике // Зап. воен. округ. Воен. акад. Ген. штаба Вооруженных Сил Российской Федерации, Институт военной истории, Государственная полярная академия /Составители к. э. н., профессор Басангова К. М., Коршунов Э. Л. д. и. н., доцент Михайлов А. А. д. и. н. Рупасов А. И. - СПб: Политехника - сервис, 2014. - 384 с.
10. Лопатников В. А. Канцлер Румянцев. Время и служение. - М.: Молодая гвардия, 2011. - 382 с.
11. Пасецкий В. М. В погоне за тайной века. -М.: Гидрометиздат, 1968. - 309 с.
12. Пасецкий В. М. Иван Федорович Крузенштерн. - М.: Наука, 1974. - 176 с.
13. Головнин В. М. Сочинения. - М-Л.: Издательство Главсевморпути, 1949. - 508 с. //
положительного уроков прошлой деятельности, укрепления национальной безопасности.
Под редакцией и с примечаниями проф. И. П. Магидовича.
14. Литке Ф. П. Четырехкратное путешествие в Северный Ледовитый океан на военном бриге «Новая Земля». - М.-Л., 1948.
15. Макаров С. О. «Ермак» во льдах. - М.: ЭКСМО, 2014. - 258 с.
16. Широкорад А. Б. Соединенные штаты Америки. Противостояние и сдерживание. - М.: Вече, 2011.- 484 с.
17. Системный подход к обоснованию необходимости широкомасштабного развития АСММ на принципах «Стратегии национальной безопасности Российской Федерации» / Алексеев П. Н., Стукалов В., Субботин С. А., Щепетина Т. Д. Атомные станции малой мощности: новое направление развития энергетики /под ред. акад. РАН А. А. Саркисова; ИБРАЭ РАН. - М.: Наука, 2011. - 375 с.
18. Бжезинский З. Великая шахматная доска. - М.: АСТ, 2022. - 256 с.
19. Бжезинский З. Стратегический взгляд. Америка и глобальный кризис. - М.: АСТ, 2015. -288 с.
20. Лукин Ю. Ф. Международные морские пути грузоперевозок в Арктике // Арктика и Север. 2020. № 40. - С. 225-253.
21. Оценка макроэкономических последствий изменений климата на территории Российской Федерации не период до 2030 г. и дальнейшую перспективу /В. М. Катцов, Н. В. Кобышева, В. П. Мелешко и др.; под ред. д. ф.-м. н. В. М. Катцова, д. э. н., проф. Б. Н. Пор-фирьева; Росгидромет. - М.: Д'АРТ: Главная геофизическая обсерватория, 2011. - 252 с.
22. Мингалеев С. Г., Сорокин В. И., Фалеев М. И., Цыбиков Н. А. Особенности Стратегических рисков реализации приоритетных проектов устойчивого развития северных территорий Российской Федерации. Части 1-111 // Технологии гражданской безопасности, 2019. Т. 16. № 2(60). С. 52-59; 2019. Т. 16. № 3(60). С. 68-77; 2020. Т. 17. № 1(63). С. 82-92.
23. Ивантер В. В., Лексин В. Н., Порфи-льев Б. Н. Переосвоение Арктики как мега-проект. Постановка проблемы // Проблемный анализ и государственно-управленческое
проектирование. Теория, Практика. Методология, №6 (38), том 7, 2014.
24. Варианты оптимизации комплексного радиоэкологического мониторинга в Арктической зоне России при эксплуатации плавучей атомной теплоэлектростанции «Академик Ломоносов /М. И. Фалеев [и др.] // Технологии гражданской безопасности». 2020. Том 17. 2020. № 3 (65). С. 53-61; Том 17. 2020. № 4 (66). С. 69-79; 2021, Том 18. 2021. № 1 (67). С. 60-64.
25. Фалеев М. И., Цыбиков Н. А. Преодоление экологических проблем предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций - одно из приоритетных направлений организации спасательных операций/ Материалы III Международной научно-практической конференции, посвященной Всемирному дню гражданской обороны: в 3 ч. Ч. 1. Проблемы гражданской обороны/Алешков М.В. [и др.] // М.: Академия ГПС МЧС России. 2019. - С. 65-74.
26. Проблемы и пути совершенствования проведения аварийно-спасательных работ при ликвидации ЧС: сборник трудов секции № 2 XXXII МНПК «Предотвращение. Спасение. Помощь», 1 марта 2022 года. - Химки: ФГБВОУ ВО АГЗ МЧС России. - 2022 - Перспективные направления совершенствования технологий защиты населения и окружающей среды от бедствий/катастроф на ТОО труднодоступных регионов / Зверьков В. А., Фалеев М. И., Цыбиков Н. А. - С. 37-47.
27. Концепция создания автоматизированной системы управления операциями ОСЧС. 2015. - М.: ЗАО «Прогноз», ООО «Информ-Атом, ООО «АПЭС».
28. Зверьков В. А., Серебряников Е. В. Аварийные центры атомных станций. Общие технические требования для вновь проектируемых атомных станций // 2015. - М., ООО «Атомсвязь-информпоставка».
29. Габричидзе Т. Г. Основы комплексной системы безопасности критически важных (потенциально опасных) объектов муниципального и регионального уровней: монография // 2012. Самара: Изд-во СамНЦ РАН. - 390 с.
30. Стратегические направления повышения взаимодействия компетентных структур СНГ по обеспечению безопасности объектов ТЭК в новых экономических реалиях / М. И. Фалеев [и др.] // Международное сотрудничество Евразийских государств: политика, экономика, право. 2022. - М.: АНО «Научно-исследовательский институт проблем безопасности СНГ совместно с ООО «Издательство «Русь». 2022. № 3. С. 64-82.
31. Малышев В. П. Актуальные проблемы интеграции Единой государственной системы предупреждения и ликвидации ЧС и гражданской обороны // Сборник материалов круглого стола «Современный миропорядок и его влияние на национальную безопасность Российской Федерации». - 2020. М.: ВАГШ ВС РФ. - С. 283-291.
