CC BY
219
УДК 94(47).083 ББК 63.3(2)534-2
А. А. Голубев*
Исторические вехи принятия решения о строительстве Мурманской железной дороги
На необходимость развития транспортной связи Олонецкой губернии и Кольского полуострова со столицей указывали учёные, специалисты и политические деятели. От осознания потребности и необходимости в сооружении железнодорожной линии до принятия решения о ее строительстве на практике проходит длительное время. В процессе обоснования решения о строительстве Мурманской железной дороги была доказана важность ее в развитии транспортной инфраструктуры региона и обеспечении его связи с центральными территориями страны. В процессе дискуссий нашло отражение значение магистрали для социально-экономического развития всего северного края, а также выбор направления дороги для соединения столицы Санкт-Петербурга с незамерзающими гаванями Кольского полуострова.
Scientists, specialists and politicians pointed to the necessity of the development of transport communication between the Olonets region and Kolskij peninsula. Long time is passing from realizing the demand and the necessity of building the railway to taking the decision about its construction on practice. The importance of Murmansk railway in developing transport infrastructure of the region and guaranteeing its connection with central territories of the country was proved in the process of foundation its construction. The significance of the main road for social-economical development of the northern region and the choice of the road direction for connecting the capital - St. Petersburg with the unfreezing harbors of the Kolskij peninsula were resulted in the process of discussions.
Ключевые слова: губерния; земство; геополитические интересы; «Государева дорога»; комбинированные водные, водно-шоссейные и железнодорожные пути; изыскания; «восточный проект»; Мурманская железная дорога.
Key words: province; zemstvo; geopolitical interests; "The Sovereign Road”; combine water, water-highways and railways; researches; "The Eastern Project”; Murmansk Railway.
С учетом масштабов территории России, ее геополитического положения, базовых социально-экономических и военностратегических интересов железные дороги стали главным видом транспорта, на котором на протяжении многих десятилетий лежала основная нагрузка, связанная с грузовыми и пассажирскими перевозками. И в современной России большая часть грузов и значи-
* Голубев Александр Анатольевич, кандидат исторических наук, доцент кафедры истории, Петербургский государственный университет путей сообщения, директор Петрозаводского филиала
137
тельная часть пассажиров перемещается по железным дорогам. Из всех видов сообщений железнодорожный транспорт занимает приоритетное место.
Одним из исторических периодов развития России, когда железнодорожное строительство приобрело ключевое значение, стала последняя треть XIX в. - начало ХХ в. Потребности экономики в развитых путях сообщения хорошо осознавались в правительстве и на местном уровне. На всех уровнях присутствовало понимание необходимости расширения сети путей сообщения как исходя из гигантских масштабов страны, так и в соответствии с решением задач освоения природных ресурсов. Поэтому строительство железных дорог, бесперебойное функционирование железнодорожного хозяйства было предметом внимания всего общества.
Передовая общественность и предприниматели понимали на -зревшую необходимость развития путей сообщения в СевероЗападном регионе. Это было обусловлено необходимостью обеспечения устойчивой связи с побережьем Белого и Баренцева морей. Возникала настоятельная потребность искать новые всесезонные пути перемещения все возрастающих в тот период потоков людей и грузов. Значение железных дорог особенно важно для северо-западных территорий, изобилующих природными богатствами.
От осознания потребности и необходимости в сооружении же -лезнодорожной линии до принятия решения о ее строительстве проходит длительное время. Принятие решения о строительстве железной дороги связано с различными факторами, которые определяются: государственными, геополитическими, военно-
стратегическими интересами с учетом конкретной международной ситуации на том или ином этапе исторического развития; социальными и экономическими интересами, потребностями основных социальных слоев, государственных и негосударственных структур, различных отраслей национального хозяйства, а также регионов и отдельных местностей; внутренними проблемами железнодорожной отрасли.
Развитие железнодорожного строительства исходит из такой возможности, как наличие денежных средств, включает решения по выбору направления дороги, проведение изыскательных работ и технических расчетов. Решение вопроса о начале строительства Мурманской магистрали, важной в стратегическом и социальноэкономическом отношении железнодорожной линии, зависело от конкретной исторической обстановки, от материальных, финансовых и людских ресурсов. Важным фактором, обусловившим строительство Великого северного пути, была необходимость выхода к незамерзающему побережью Баренцева моря.
На богатства Олонецкого края в XVIII в. обратил внимание Петр I. По его указам происходило строительство пушечных заводов, основывались новые поселки и города. Среди таких населенных пунктов была и Петровская слобода, позднее город Петрозаводск. Петр I был инициатором постройки в этом крае сухопутной дороги, протяженностью 170 км для соединения Белого моря с Онежским озером, получившей название «Государевой дороги». По ней в августе 1702 г. от деревни Нюхчи на Белом море до города Повенца на Онежском озере были волоком перетащены два фрегата «Курьер» и «Святой Дух», построенные на деньги Г.Д. Строганова. Фрегаты приняли участие в сражениях, развернувшихся на Ладожском озере и реке Неве во время Северной войны.
На необходимость транспортной связи Олонецкой губернии и Кольского полуострова со столицей государства указывали учёные, специалисты и политические деятели конца XVIII в. Важность развития путей сообщения на северо-западе обосновывал академик Рос -сийской Академии наук Н.Я. Озерецковский. Он отмечал, что «Положение ... Олонецкого наместничества городов, весьма выгодно для внутренней и заграничной торговли.». Однако дорогами «край сей весьма недостаточен», что и тормозит развитие этого региона, и жители «сколь много терпят нужды» [8, с. 118-120]. Эти факты свидетельствуют о стратегической ценности СевероЗападного региона для осуществления внешнеполитических планов России, а также интересах экономического развития территорий Олонецкой губернии.
К середине XIX в., когда в России развернулось строительство железных дорог, вопрос о сооружении железнодорожной линии на Европейском севере Российской империи поднимался в статьях и письмах члена Русского географического общества И.С. Полякова. Обосновывая необходимость строительства железной дороги, он особо отмечал, что: «олонецкая губерния по самому своему физикогеографическому характеру давала своим обитателям мало воз -можностей самостоятельно и быстро развиваться; то, что при более густом населении служило бы источником богатства, составляет теперь препятствие для развития; обширные расстояния, обилие вод и болот, густые леса, холмы и горы, скрывающие в себе известные минеральные богатства, всё это теперь больше разъединяет людей и изолирует их, отстраняя возможность лёгких сообщений между ними» [9, с. 95].
В 70-е г. XIX в. появились первые проекты железных дорог на северо-западе России. Общественность широко обсуждала необходимость для региона и всей страны железнодорожной линии от Москвы и Санкт-Петербурга до центра Олонецкой губернии и далее до Беломорского побережья. Дискуссии, в которых участвовали все
слои российского общества, разворачивались на страницах газет и журналов того времени. В процессе обсуждения необходимость строительства железной дороги принималась, как аксиома, так как важность постоянно действующей транспортной артерии на севере была очевидной. Важным в дискуссиях был вопрос, как с наименьшими затратами соединить железнодорожной линией Северо-запад со столицей и, что строить: железную дорогу или использовать вод -ные, или комбинированные водно-шоссейные и железнодорожные пути. В проектах предлагались различные варианты строительства.
Первым был проект Вытегорско-Онежской железной дороги длиной 357 км, связывавшей Белое море с Мариинской водной системой. По «Высочайшему указу» от 4 ноября 1871 г. права на изыскания этой линии были предоставлены крестьянину Архангельской губернии Василию Воробьёву. Однако развития данный проект не получил, так как не удалось изыскать средства на его осуществление. Одновременно статский советник Больман представил проект устройства конножелезнодорожного пути от города Повенца на северном берегу Онежского озера, до города Кемь на побережье Белого моря. Данный проект в перспективе предусматривал продление линии до Баренцева моря, но так же не был реализован.
Во второй половине XIX в. железнодорожное строительство развивалось невиданными темпами, не имевшими аналогов в истории России. Причиной этому стал закончившийся промышленный переворот и бурное развитие промышленности. В 1866-1875 гг. на строительство железных дорог страны было затрачено 1,3 млрд руб. К началу 80-х гг. XIX в. железнодорожная сеть России составила 23 тыс. км, охватив 45 % территории ее Европейской части. В этот период вновь был поднят вопрос строительства железнодорожной линии к Мурману.
Сооружение железной дороги к незамерзающим гаваням Кольского полуострова и соединение их с Санкт-Петербургом стало особенно актуальным. Император Александр III обратил внимание на представленный в 1889 г. доклад Олонецкого вице-губернатора Конкевича, предполагавший устройство военно-морской базы в одной из незамерзающих гаваней Мурманского побережья Баренцева моря и возведения к ней железной дороги. Император распорядился провести исследования некоторых заливов и бухт Мурмана. Для этой цели на Мурманское побережье были командированы предста -вители государственных ведомств. Министр финансов С.Ю. Витте, побывав на Мурманском побережье и изучив его гавани, представил подробный доклад императору Александру III по вопросу о необходимости сооружения железной дороги, что обеспечивало бы строительство океанского порта.
Вопрос о строительстве железной дороги на Мурман обсуждался в 1894 г. «Комиссией по проведению железных дорог на севере России» под председательством товарища министра путей сообщения, почетного академика российской Академии наук инженер-генерала Н.П. Петрова. В очередной раз, обосновывая необходимость магистрали, комиссия акцентировала внимание на стратегической важности как военного порта на Мурмане, так и железной дороги, которая могла связать Мурманское побережье Баренцева моря с центром России. Конечным пунктом дороги комиссией была выбрана Екатерининская гавань. Однако комиссия высказалась за преждевременность реализации такого амбиционного проекта. Она исходила из того, что это «...потребовало бы от государства огромных денежных затрат». [6, с. 15]. Однако, несмотря на недооценку перспектив развития северного края в результате строительства железнодорожной магистрали до Мурмана, комиссия указала на необходимость расширения внешнеторговых связей через северные порты и защиты государственных интересов в данном регионе. Затягивание строительства важной для России железнодорожной линии на север можно объяснить лишь сложной финансовой ситуацией, в которой находилась страна.
Проблемы развития железнодорожных путей сообщения активно обсуждались на местах: в Петербургской, Олонецкой и Архангельской губерниях. Городские думы и губернские земские собрания, обсуждая этот важный для развития севера вопрос, приняли ряд решений. При Петербургской городской думе в 1894 г. была создана особая комиссия по делу соединения железнодорожной линией Санкт-Петербурга с Мурманом. В феврале 1894 г. председатель этой комиссии обратился к Олонецкому губернатору М.Д. Демидову с просьбой о предоставлении конкретных материалов и данных для проведения железной дороги от Санкт-Петербурга до Кеми. Олонецкий губернатор, в свою очередь, созвал совещательную комиссию по вопросу строительства железной дороги на Мурман, которая отметила, что «при современном развитии коммерческой и промышленной деятельности во внутренних губерниях России, обуславливаемой быстрым распространением железных дорог, выдвинутый ныне на очередь вопрос о проведении железной дороги от Петербурга до Кеми через Лодейное Поле и Петрозаводск составляет жизненное значение для нужд всего северного края.» [3, с. 98-109]. Комиссия указала также на возможность положительного решения многих внешнеторговых проблем, связанных с отсутствием постоянно действующего пути, соединявшего незамерзающее в зимнее время побережье Мурмана с центром России и Финляндией.
Олонецкое губернское земское собрание 18 января 1895 г., заслушав доклад совещательной комиссии, приняло решение ходатайствовать перед правительством о проведении железной дороги Санкт-Петербург - Кемь через Петрозаводск. Совместное заседание Комитета министров и департамента государственной экономии Государственного Совета, состоявшееся 2 мая 1895 г., рассмотрело этот вопрос. По предложению министра финансов графа С.Ю. Витте; министра путей сообщения князя М.И. Хилкова было принято решение провести изыскания для строительства железнодорожной линии на Мурман. Эта задача возлагалась на Министров финансов и путей сообщения. Уже летом 1895 г. министр путей сообщения М.И. Хилков, проезжая через Петрозаводск, объявил руководству Олонецкой губернии о «Высочайшем» разрешении на проведение железной дороги через Петрозаводск на Мурман [11, с. 3]. В этом же году были проведены изыскания от Колпино до Петрозаводска. Про-тяженнасть исследуемого пути составило 357 вёрст. Общий расход по сооружению дороги был определён в 12 млн руб. Однако реальных мер по строительству железной дороги принято не было.
Местные органы власти проявили настойчивость в решении во -проса о строительстве железной дороги. Взяв инициативу в свои руки, Олонецкое губернское земское собрание 8 января 1897 г. вновь поставило вопрос о возбуждении ходатайства о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Петрозаводск. Ходатайство Олонецкого губернского земства за № 648 18 февраля 1897 г. было направлено министру путей сообщения [7. Оп. 1. Д. 2310. Л. 9-10].
В ответ на ходатайство товарищ министра путей сообщения ге -нерал-лейтенант Н.П. Петров письмом от 5 марта 1897 г. за № 4168 сообщал, что министр финансов не находит возможным приступить в ближайшее время к осуществлению строительства данной линии за счет средств казны, а на сооружение же её частными предпринимателями на тот момент не имелось предложений. Это сообщение было заслушано на заседании губернского земского собрания 25 января 1898 г. [2, с. 12]. Департамент железных дорог отношением № 3375 от 21 февраля уведомил губернское руководство, что вопрос о строительстве железной дороги Санкт-Петербург - Кемь не закрыт и предполагается строить её в ближайшем будущем. Несмотря на повторное ходатайство Олонецкого губернского земского собрания от 29 января 1899 г. строительство железной дороги не было начато [7. Оп. 1. Д. 2310. Л. 8-9].
На развитие железной сети в 1899 г. правительство выделило специальный кредит в 24,8 млн. руб. «на сооружение других дорог кроме уже финансируемых». На строительство дороги Санкт-Петербург - Кемь денег не хватило, так как в первую очередь было решено строить железнодорожные линии Вологда - Архангельск,
Пермь - Котлас и др. В этой связи Олонецкое губернское земство 17 марта 1899 г. получило отказ на выделение средств для строительства железнодорожной линии до Кеми [5, с. 18].
В начале ХХ в. сменился внешнеполитический курс России. Ряд международных договоров сблизили Россию с Францией и Англией. Торговые соглашения, а далее вхождение в военно-политический альянс против Германии, заставили российское правительство искать новые транспортные пути к потенциальным союзникам. В этом поиске приходилось учитывать позиции Германского флота в Бал -тийском море и Турецкого в Черном море. Актуальность развития северо-западных российских территорий и строительства новых торговых и особенно военных портов возросла. Этим объясняется усиление интереса к вопросу проведения железнодорожной линии на север.
Председатель Олонецкой земской управы В.В. Савельев вынес на чрезвычайное губернское земское собрание 1901 г. вопрос о строительстве железной дороги до Петрозаводска от одной из стан -ций Вятской линии на правом берегу реки Волхов. Это было выгодно для казны, так как треть железной дороги Санкт-Петербург -Петрозаводск совмещалась с линией Санкт-Петербург - Вятка. На основании доклада В.В. Савельева 31 мая 1901 г. Олонецкое губернское земство возобновило ходатайства перед министрами путей сообщения, финансов и внутренних дел о строительстве железной дороги до Петрозаводска [4, с. 10].
В двух ответах из департамента железных дорог от 30 июля 1901 г. за № 411 и от 28 августа 1901 г. за № 452 сообщалось, что некоторые из предложений Олонецкого губернского земства рассмотрены и утверждены [7. Оп. 1. Д. 2310. Л. 11-12]. Эти письма дали надежду на положительное решение затянувшегося вопроса строительства железнодорожной линии по территории Олонецкой губернии.
В адрес Олонецкого губернатора 14 июня 1902 г. от министра внутренних дел поступила телеграмма следующего содержания: «Государь Император соизволил повелеть объявить Вашему пре-восходительству, что 10 июня Его Величеству благоудобно было высочайше повелеть приступить к сооружению в 1903 г., распоряжением казны, железной дороги, долженствующей соединить Санкт-Петербург с Петрозаводском». По смете Министерства путей сообщения на 1903 г. на строительство было выделено 6,5 млн руб. Это позволило летом 1903 г. начать изыскания, которые были продолжены в 1904 г. В смету чрезвычайных расходов Министерства путей сообщения на этот год был включён кредит на 4,5 млн руб. для начала работ по строительству железной дороги Санкт-Петербург -Петрозаводск со сроком окончания к 1 октября 1906 г.
Поскольку средств для развертывания строительных работ было явно недостаточно, то на местах земские органы Санкт-Петербургской, Олонецкой и Архангельской губерний, Санкт-Петербургская и Тихвинская городские думы, а также комиссия «О северных железнодорожных и водных путях и о торговле Санкт-Петербургского порта» и Комиссия о новых железных дорогах при Министерстве путей сообщения обосновали свой отказ начинать строительство дороговизной сооружения железных дорог.
Начавшаяся Русско-японская война, ухудшение экономического положения негативно сказались и на развитии железнодорожного транспорта. Почти все дороги перешли в разряд убыточных. Правительство столкнулось с финансовыми трудностями. В этой ситуации было решено перенести сроки строительства ряда железных дорог. На совещании по вопросу развития железнодорожного транспорта России под председательством императора Николая II, которое состоялось 14 июля 1904 г., в отношении строительства железной дороги до Петрозаводска и далее на север было принято решение «.не приступать к сооружению данной линии, оставив вопрос о времени приступа к сооружению этой дороги открытым ввиду выяснившихся уже точных сведений о невыгодности сооружения этой дороги в экономическом отношении и неизбежного ухудшения общего итога эксплуатации железной дороги на сумму до 700 тысяч рублей в год» [7. Оп. 1. Д. 2310. Л. 15].
Окончание Русско-японской войны не стало поворотным пунктом в разрешении этой проблемы, так как Первая русская революция 1905-1907 гг. и последовавший экономический кризис отодвинули сроки строительства Мурманской железной дороги еще на несколько лет.
Несмотря на воздействие внешних факторов, тормозящих решение вопроса о строительстве железной дороги по территории Олонецкой губернии и Кольского полуострова, Олонецкое губернское земство проявляло настойчивость и продолжало работу по решению данного вопроса. На чрезвычайном губернском земском собрании 3 марта 1908 г. был заслушан доклад губернской комиссии по строительству Олонецкой железной дороги. По результатам работы комиссии в Департамент железнодорожных дел было направлено очередное ходатайство. Однако в ответе от 10 мая 1908 г. за № 4710 содержался отказ. Основой для отказа в строительстве данной магистрали являлась экономическая неразвитость региона и недостаточные людские ресурсы, необходимые для возведения дороги и эксплуатации [7. Оп. 1. Д. 2310. Л. 1-15].
К 1909 г. обстановка в стране стабилизировалась. Необходимость постройки Мурманской железной дороги и ее значение для жизнедеятельности страны становилось все более очевидным. И
вновь встал вопрос строительства железной дороги от Санкт-Петербурга на север. Опережая центральные органы власти, органы земского управления губерний, на которых планировалось строительство железной дороги, провели ряд исследований, в которых был дан объективный расчёт влияния железнодорожной линии на экономику края. Земство Олонецкой губернии в 1909 г. создало специальную комиссию во главе с Л.К. Чермаком и ассигновало 15 тыс. руб. на исследование района проектируемой дороги. Подробные результаты экономического обследования края были в 1910 г. опубликованы в Санкт-Петербурге в «Материалах по статистико-экономическому описанию Олонецкого края» [7. Оп. 1. Д. 2310. Л. 16-17]. Доказывая необходимость постройки железнодорожного пути в данном регионе, группа Л. К. Чермака провела исследование перспективного грузооборота дороги до 1919 г. [12, с. 39-42]. В ходе исследования была проведена доработка применительно к новым условиям исследований, проведенных в 19011904 гг. Направление линии определялось близ водных транспортных путей с целью повышения эффективности строительных работ и удешевления сооружения магистрали, это позволяло бы быстрей строить дорогу и осуществлять комбинированную транспортировку грузов в район Мурмана и обратно.
Под председательством действительного статского советника
А.Е. Струве в Санкт-Петербурге в мае 1910 г. была образована межведомственная комиссия по железнодорожным изысканиям. На заседании 16 апреля 1911 г. эта комиссия заслушала доклад Л.Е. Лебедева о проекте сооружения железнодорожной линии вдоль северной части Мариинской водной системы от Дубовиков к Петро -заводску. На основе исследований, проведённых Олонецкой губернской комиссией под руководством Л.К. Чермака, было решено: «.признать проектируемую линию Дубовики - Петрозаводск по какому бы направлению ни прошла таковая.» [1, с. 299-301]. Это решение межведомственной комиссии только подтвердило ранее выдвигаемые идеи, но не определило приоритетного направления строительства. Отсутствие чёткого решения о направлении строительства железнодорожной линии обусловило в дальнейшем конкурентную борьбу среди частных предпринимателей, пожелавших начать строительство.
До 1909 г. не находилось частных лиц, заинтересованных взять на себя расходы по строительству этой важной для северо-запада России транспортной артерии. За период же с 1909 по 1913 г. в Министерство путей сообщения заявки на строительство железнодо -рожной линии до Петрозаводска за счет частных инвестиций были представлены рядом предпринимателей: инженерами Ф.А. Наума-ном, В.А. Барри, В.А. Саханским и М.А. Токарским, инженером путей
сообщения Н.Б. Емельяновым, статскими советниками В.В. Савельевым и В.В. Хвощинским [10. Оп. 2. Д. 299. Оп. 2. Д. 299. Л. 161179]. Представленные предпринимателями проекты были переданы на рассмотрение Комиссии о новых железных дорогах, заседания которой начались 15 февраля 1911 г. под председательством директора департамента железнодорожных дел Н.Е. Гиацинтова. Комиссия состояла из представителей девяти министерств в количестве двадцати трех человек. На заседаниях присутствовали также представители заинтересованных губернских и уездных земских управ, Государственной и Санкт-Петербургской городской дум, лесного департамента, лесопромышленники, металлозаводчики Северного и Прибалтийских регионов. Олонецкую губернию представляли: вице-губернатор Т.А. Липинский, председатель губернской земской управы Н.А. Ратьков, председатель Олонецкой уездной земской управы А.А. Николаев и Петрозаводский городской голова
В.Д. Лысанов. После обсуждения различных мнений о строительстве железной дороги председательствующий директор департамента железнодорожных дел Н.Е. Гиацинтов поставил вопрос на голосование. 13 голосами против 10 комиссия высказалась за возведение железной дороги до Петрозаводска средствами частного акционерного общества.
Завершение работ по проектированию железной дороги от Пет -розаводска на север приобрело большое значение. Особая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России под председательством Н.П. Петрова высказалась за немедленное строительство Мурманской железнодорожной магистра -ли. Строительство железной дороги до Мурмана было включено в государственный план по развитию железнодорожного транспорта России на 1912-1917 гг. Ведомство путей сообщения 16 октября 1914 г. рассмотрело вопрос о безотлагательном сооружении этого железнодорожного пути. В Совет министров было направлено представление об ассигновании 20,6 млн руб. на проведение работ по строительству участка железнодорожной линии Петрозаводск - Со-рокская бухта. Император Николай II 1 января 1915 г. утвердил постановление Совета министров о сооружении за счет государственных средств железнодорожной линии Петрозаводск -Сорокская бухта с дальнейшим продлением ее до Мурманского побережья Баренцева моря.
На протяжении длительного периода принятия решения о строительстве Мурманской железной дороги была обоснована важность ее в развитии транспортной инфраструктуры региона и обеспечении его связи с центральными территориями страны. В процессе дискуссий нашло отражение значение магистрали для социально-экономического развития всего северного края, а также
146
выбор направления дороги для соединения столицы - Санкт-Петербурга - с незамерзающими гаванями Кольского полуострова. Положительным было привлечение ученых и специалистов к разработке проектов, а также общественности к обсуждению проблем строительства. В ходе обсуждения решались вопросы формирования в регионе транспортного комплекса, включающего в себя железную дорогу, водные и шоссейные пути сообщения.
При решении вопроса о строительстве дороги учитывались военно-стратегические, социально-экономические факторы, территориальное расположение и интересы района строительства дороги. Большинство лиц, принимавших участие в разработке и обсуждении проектов, исходило из того, что строительство Мурманской железной дороги является общенациональной проблемой. Среди всех выдвигавшихся проектов более перспективным оказался так называемый «восточный проект», который стал основой для возведения Мурманской железной дороги, протяженность которой составляет от Санкт-Петербурга до Мурманска 1448 км.
Список литературы
1. Бюллетень Межведомственной комиссии. - СПб., 1911. - № 8-9.
2. Журналы Олонецкого губернского земского собрания и доклады управы XXXI очередной сессии с 15 января по 1 февраля 1898 г. - Петрозаводск, 1898. - С. 57.;
3. Журналы Олонецкого губернского земского собрания чрезвычайных сессий 23 июля, 24 июля 1894 г. и очередной сессии 14 января 1895 года. -Петрозаводск, 1895.
4. Журналы Олонецкого губернского земского собрания сессий чрезвычайной 31 мая и 1 июня 1901 года и XXXV очередной с 29 ноября по 15 декабря 1901 года. - Петрозаводск, 1902.
5. Записка о проведении железной дороги С.-Петербург - Петрозаводск -Кемь. - Петрозаводск, 1899.
6. Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. - Петроград. 1916.
7. Национальный архив Республики Карелия (НА РК). Ф. 1952.
8. Озерецковский Н.Я. Путешествие по озёрам Ладожскому и Онежскому. - Петрозаводск, Карелия, 1989.
9. Поляков И.С. Три путешествия по Олонецкой губернии. - Петрозаводск, Карелия, 1991.
10. Российский Государственный исторический архив (РГИА). Ф. 274.
11. Чермак Л.К. Записка об экономическом значении железной дороги Петрозаводск - Дубовики и возможном грузообороте. - СПб., 1910.
12. Чермак Л.К. Записка об экономическом значении железной дороги Петрозаводск - Дубовики /с вариантом на Тихвин/ и её возможном грузообороте. - СПб., 1910.
