CC BY
184
УДК 721.05 ЛИСИНА О. А.
Исторические предпосылки формирования многоуровневых пешеходных пространств
Статья посвящена вопросам зарождения и эволюции многоуровневых пешеходных пространств. Поэтапно рассмотрены исторические предпосылки формирования пешеходных пространств различных типов — от одноуровневых до многоуровневых. Прослежено их архитектурно-планировочное совершенствование. Определена взаимосвязь потребностей общества с появлением новых типов пешеходных пространств и новых приемов их формирования. В каждой эпохе определены ключевые этапы на пути к возникновению многоуровневых пешеходных пространств. Выявлена специфика и особенности их возникновения.
Ключевые слова: пешеходное пространство, многоуровневое пешеходное пространство, разделение улиц по вертикали, пешеходная платформа.
LISINA O. A.
HISTORICAL PRECONDITIONS FOR CREATION OF MULTI-LEVEL PEDESTRIAN SPACES
The article is devoted to the questions of origin and evolution of multi-level pedestrian spaces. This study analyses the historical preconditions for formation of different types of pedestrian spaces, from single-level to multi-level. Its architectural-planning improvement are traced. The interdependence of human requirements with the appearance of new types of pedestrian spaces and new methods of its formation are thoroughly analyzed. The fact of every epoch defines key steps to emergence of multi-level pedestrian space is stated. As well as the specifics and peculiarities of its emergence are revealed.
Keywords: pedestrian space, multi-level pedestrian space, vertical division of streets, pedestrian platform.
Лисина Ольга
Анатольевна
аспирант кафедры архитектурного проектирования, ассистент кафедры рисунка и живописи ФГБОУ ВПО «Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет»
e-mail: [email protected]
Термин «пешеходное пространство» обобщает множество различных типов городских участков, где определяющим является приоритет пешехода. Многоуровневое пешеходное пространство — это участок территории, состоящий из одного или нескольких ярусов, в котором хотя бы один из них находится выше или ниже уровня земли. В современном понимании это: пешеходные платформы, приподнятые над землей; линейные двухуровневые сооружения, в том числе мосты, подземные переходы, станции метро и эксплуатируемые кровли; сады на искусственных основаниях, а также любые поднятые на террасы или уровни пешеходные пространства. Возникновению многоуровневых пешеходных пространств предшествовало появление, постепенное развитие, совершенствование и становление различных типов городских одноуровневых пространств. Рассмотрим их эволюцию во взаимосвязи с развивающимися потребностями человека.
Первые пешеходные пространства — улицы, дороги, площади — были одноуровневыми. Это был первый этап на пути к возникновению многоуровневых пешеходных пространств. Большинство сохранившихся планов и схем древ-
них городов показывают, что поселения имели компактную прямоугольную форму. По мере уплотнения они приобретали другие геометрические, но все же компактные формы. С ростом населения города уплотнялись, однако их размеры в основном не превышали определенного максимума [5].
В городах периода древности определяющим фактором размера поселения стала пешеходная доступность важных природных ресурсов — воды, мест охоты и собирательства [5, 9]. Она играла роль и внутри поселений, их площадь старались сделать наиболее компактной. Поселения первобытно-общинного строя не представляют для нас особого интереса из-за своих небольших размеров и мобильности, а значит, и недолго-временности их существования. Однако важно отметить этот период как начальный этап развития, «зачаток» пешеходного пространства, когда компактность поселений имела большое значение. Именно на этом этапе основополагающую роль в формировании поселений играет потребность в ресурсообеспечении людей. Пешеходные пространства на этом этапе были одноуровневыми и небольшими по протяженности.
Расположение; между двумя между Мраморным морем и Расположение: Средиземное
реками - Акрагантом и Гипсом. заливом Золотой рог. море с одной стороны, озеро
на значительной 80звышен- Мареотис с другой стороны,
ности.
Иллюстрация 1: а — план г Акрагант (совр. Агридженто, Сицилия). Осн. в 582 г до н. э.; б — план г Константинополь, Византия (совр. Стамбул, Турция). Осн. в 330 г. до н. э.; в — план г. Александрия. Арх. Дейнократ (совр. Александрия). Осн. в 332 г. до н. э.
К главенствующей потребности в пешеходной доступности к ресурсам прибавляется потребность в безопасности городов от завоевания. Города окружаются крепостными стенами, сложный рельеф способствует еще лучшей обороне — проводится учет рельефа при градостроительстве (Иллюстрация 1). Появление укреплений можно рассматривать как один из прообразов современных линейных сооружений в ландшафте и многоуровневых пешеходных пространств — по сути, их верхнюю часть использовали для передвижения дозорных и защитников города. На сохранившихся планах городов можно увидеть детально продуманное расположение города, к примеру, сложный рельеф имел город Акрагант (Иллюстрация 1, а, возвышенность обозначена красным цветом). Константинополь еще в 324 г. до н. э. обнесен крепостными стенами, сохранившимися до нашего времени (Иллюстрация 1, б).
Примерно в это же время планы городов приобретают классическую ортогональную сетку улиц, прямоугольную сетку кварталов. В большинстве случаев такое градостроительное решение можно связать с осознанным проектированием новых поселений и изобретением наиболее простой и удобной системы внутригородского передвижения.
б
Например, в Александрии, кроме выгодного стратегического положения и крепостных стен, существовала регулярная градостроительная сетка (Иллюстрация 1, в). С возникновением прямоугольной сетки улиц связано появление нового типа пешеходного пространства — регулярных площадей. Это обеспечивает удобство передвижения.
С появлением потребности в удобстве передвижения связаны первые примеры разделения транспорта и пешехода по горизонтали. В некоторых городах существовало функциональное разделение внутри транспортных полос, а затем и их отделение от пешеходных полос. Например, Милет «представляет фактически "первый опыт" функционального разделения внутригородского движения [5, 10]. На планах Александрии и Милета мы наблюдаем две главные перекрещивающиеся оси, проходящие через весь город, которые также способствовали комфорту передвижения (Иллюстрация 2, а).
Позднее встает вопрос о разделении транспорта и пешеходов в больших городах. Проблемы возникали в основном из-за недостаточной ширины улиц и многочисленных транспортно-торговых потоков, передвигавшихся по ним [6, 494-495]. Одно из решений вопроса найдено в Помпеях
Расположение: южный край Лат минского залива, полуостров.
Расположение: Южная Италия, на берегу Неаполитанского залива, у подножия вулкана Везувий.
Расположение: Верхний Египет, восточный берег реки Нил.
Иллюстрация 2: а — план г. Милет (древний город в Ионии, затем в Др. Греции, совр. Турция). Осн. ок. II в. до н. э., регулярную планировку получил в 411-402 гг. до н. э.; б — план г. Помпеи, Др. Рим. Осн. в VI в. до н. э., культурный центр в I в. до н. э.; в — план храмового комплекса в г. Карнак, Египет. «Аллея Сфинксов». Осн. ок. XXVIII в. до н. э., достраивался до I в. до н. э.
а б
ANCIENT CITY OF ANTIOCH
Расположение: между левым берегом реки Оронт и горными хребтами Ливана и Тавра.
Расположение: на территории северо-восточной Сирии (близ совр. г. Тадмор)
Расположение: по обеим сторонам реки Евфрат
Иллюстрация 3: а — план г. Антиохия (Др. Сирия, совр. Антакья, юг Турции). Осн. в 300 г. до н. э.; б — план г. Пальмира (Др. Сирия). Расцвет в 1-111 вв. н. э.; в — план г. Вавилон (Др. Месопотамия, близ совр. г. Хилла). Осн. ок. 1600-1155 гг. до н. э.
Л ГШ
к"--1-
ti
!
О 500
Расположение*
Расположение: на юге Франции, восточная часть Каэанлыкской на левом берегу р. Рона. долины в Болгарии.
Иллюстрация 4: а — план г. Ламбезис (Др. Рим, совр. Ламбез). Осн. в нач. II в. до н. э.; б — план г. Авиньон (Др. Рим, совр. Франция). Осн. в I в. н. э.; в — план г. Севтополис. Осн. в конце IV — нач. III в. до н. э. План г. Сердика (древний город во Фракии, совр. София, Болгария). Осн. в I в. н. э.
Расположение:
территория совр. Сев, Африки.
б
и
,1 ••
х
Иллюстрация 5: а — план «идеального города». Арх. Б. Лорини. 1592 г.; план «идеального города». Арх. Д. Вазари. 1598 г.; б — наброски улицы в двух уровнях. Леонардо да Винчи; в — Париж, Франция. План Версаля (загородная резиденция Людовика XIV). Арх. А. Ленотр. II пол. XVII в.
в
б
а
в
а
в
в I в. до н. э., где «единое дорожное полотно было разделено бордюром на полосу, предназначенную для транспортных средств и полосу для пешеходов» [5, 11 ]. Так появляются прототипы первых тротуаров (Иллюстрация 2, б).
Со временем возникает потребность в многоуровневых пешеходных пространствах. Когда конфликт транспорта и пешехода сложен для решения разделением по горизонтали, появляются идеи решить его путем разделения по вертикали — получают широкое распространение многоуровневые пешеходные пространства.
По мере развития античной архитектуры проявляется потребность в эстетике окружающего пространства и комфорте. Первое рядовое озеленение улиц предположительно впервые появилось в Древнем Египте, который отличался довольно беспорядочной застройкой. В Фивах к храмовому комплексу Карнак ведет дорога, края которой занимают скульптуры-Сфинксы, а позади них располагаются рядовые посадки (Иллюстрация 2, в). Следы рядовых посадок обнаружены в городе Ахетатон [9, 51]. В древнегреческих городах около V в. н. э. площади впервые стали обноситься по периметру портиками и колоннадами. В Ан-тиохии через весь город проходила обрамленная столбами трехрядная дорога длиной 6-7 км, имелось дорожное освещение [14] (Иллюстрация 3, а). Всемирно известная «Улица Колонн» в Пальмире получила свое архитектурное оформление около II в. до н. э. и включала 375 колонн коринфского ордера высотой 17 м, была двухъярусной [6, 494]. Это один из первых примеров возникновения двухъярусных улиц (Иллюстрация 3, б).
Потребность завоевания все больших территорий появляется в связи с увеличением численности населения в начале II - I в. до н. э. Последние исследования ученых оценивают прирост населения Греции с VIII по IV в. до н. э. более чем в 10 раз [20]. Население Римской империи в I в. до н. э. по переписи населения составляло около 55-60 млн человек. А к середине II в. н. э. по некоторым оценкам доходило до 65 млн человек [19]. С ростом численности населения появляется потребность в расширении городов за счет захвата новых, соседних территорий. Кроме оборонительных целей, города со II в. до н. э. начали создаваться еще и как военные лагеря. На пешеходных пространствах это отразилось регулярной планировкой улиц и небольшими размерами территории. Например, Ламбезис имел территорию всего 500 х 200 м, а главные оси обрамлялись колоннадами от солнца. Город был хорошо укреплен (Иллюстрация 4, а) [8].
В Средние века в большинстве европейских городов происходит уплотнение застройки. В большинстве случаев в городах формируется два основных типа уличной сети: стихийная и прямоугольная. Стихийную (с неправильной коммуникационной сетью) некоторые специалисты называют «свободной» и «нерегулярной» уличной сетью: «Естественно сформировавшийся радиально-кольцевой план средневекового города представляет собой искривленную решетку, которая, в отличие от равномерной ортогональной решетки, свернута в наиболее компактную форму около главного центра» [18, 12]. К этому типу можно отнести такие города, как Авиньон, Константинополь, Дамаск, Вену, Милан (Иллюстрация 4, б). В некоторых случаях ее называют радиально-кольцевой (или радиально-кон-центрической) застройкой — по сути, это разновидность стихийной. Из-за небольшой ширины улиц средневековых европейских городов становится невозможным разделение на тротуары и транспортную часть. В России в этот период улицы были шириной 5-6 м в связи с пожарной безопасностью — основная застройка была деревянной [11].
С развитием общественных отношений появляется потребность в общественных пространствах для различных
видов деятельности, торговли, встреч. Возникает новый тип пешеходного пространства — компактные многофункциональные площади [5, 14]. Например, в Севтополисе в Болгарии на реконструкции плана города начала III в. мы наблюдаем две таких многофункциональных компактных площади (Иллюстрация 4, в). С ростом численности населения растут потребности в территориях и новых ресурсах.
В период Возрождения проявилось «стремление к идеальному» и стали распространяться теоретические идеи «идеального города», происходит геометризация планов городов. Население европейских городов вырастает практически вдвое [3, 149]. Города, уже более не стесненные крепостными стенами, начинают расширяться. Некоторые исследователи считают, что образ «идеального города» рождается именно от греческой «гипподамовой» прямоугольной сетки улиц [18, 10]. Идеальные города имели правильную форму, чаще всего квадрат, круг или многоугольник, вписанный в круг, — «звезду». Несмотря на то, что большинство из них не были реализованы, они оказали существенное влияние на развитие дальнейших приемов градостроительства [18, 16].
Важным этапом для дальнейшего формирования многоуровневых пешеходных пространств в том виде, в каком мы сейчас их знаем, является разработка Леонардо да Винчи концепции разделения улиц по вертикали для всего города. Из его манускрипта видно, что прежде всего такое разделение основано не только на социальном разделении. По верхним улицам не должны были ездить никакие повозки, весь транспорт, в том числе и грузовой, должен был поместиться на нижних улицах (Иллюстрация 5, б) Однако при желании по нижним улицам тоже можно было ходить [13].
В эпоху барокко складываются новые градостроительные приемы: «системы лучевых магистралей, связанные с городскими центрами; прямолинейные улицы с целеустремленной перспективой» [2, 239]. Появление идеи «замкнутой уличной перспективы», когда улица завершается в конце какой-либо архитектурной доминантой, является основным вкладом этого периода, повлиявшим на последующее формирование пешеходных пространств и улиц в целом [18, 16-17].
В связи с развитием транспорта на конной тяге в конце XVIII в., удовлетворяющего потребности в удобстве передвижения, происходит окончательное «обособление проезжей части от тротуара». «Пешеходное движение (со скоростью 4-5 км/ч) отделяется от транспортного (со скоростью около 18 км/ч) бордюром и различными уровнями проезжей части и тротуара» [5, 15-16]. Возникает потребность в совершенствовании старых типов и в развитии новых типов пешеходных пространств — бульваров, скверов, набережных, общественных садов и парков.
Начиная со второй половины XIX в. промышленность находится на подъеме, возникает большой приток населения из деревни. В начале 1880-х гг. появляется трамвай, затем метро в Европе и Америке. Промышленность развивается, количество зелени в городах уменьшается, жилищные условия находятся на низком уровне. Архитекторы начинают задумываться на тему принципиально нового типа поселения. Возникает множество градостроительных идей и проектов, иногда утопического характера, учитывающих потребность социально-экологического направления в проектировании городов. Существенный вклад в разработку этой проблемы внес Э. Говард, предложив в 1898 г. идею «децентрализации» мегаполисов путем расселении жителей в создаваемые вокруг города поселения нового типа, окруженные зелеными поясами, превращающие их в «города-сады» (Иллюстрация 6, а) [1, 13]. Реализа-
Иллюстрация 6: а — схема «города-сада» (из 240 га только 40 га отводится на город). Арх. Э. Говард. 1898 г.; б — «город-сад» Лечворт, предместье Лондона в Англии. Арх.: Р. Энвин и Б. Паркер. 1903-1914 гг.; в — проект города Тулуза-Мирай, Франция. Арх.: Ж. Канди-лис и др. 1962 г.
цией идей стало строительство нескольких «городов-садов» в Европе: Лечворт в предместье Лондона в Англии, архитекторы Р. Энвин и Б. Паркер, 1903-1914 гг.; Вельвин близ Лондона, архитекторы Л. де Суассон и Ф. Осборн, 1920 г.; Ле Ложи в Ватермель-Буасфор под Брюсселем, архитекторы Л. ван де Шельман и Д. Эггерикс, 1920-е гг. (Иллюстрация 6, б). В России с 1910-х гг. по 1930-е гг. под влиянием идей Говарда создается множество проектов новых «расселений» и реконструкций существующих городов.
Появление идеи «города-сада», наполненного озелененными пешеходными пространствами, в качестве одного из возможных решений конфликта транспорта и пешехода, можно считать последней ступенью на пути к появлению многоуровневых пространств.
Из-за распространения транспортных средств (а во многих городах, особенно в их исторических центрах, улицы оставались довольно узкими) — тротуары становятся все меньше, разрастается конфликт распределения территорий между транспортом и пешеходом. Возникает
б
потребность в их разделении не только по горизонтали, но и по вертикали. С появлением приоритета пешеходного движения в городской среде возникают первые изолированные от транспорта пространства — пешеходные улицы, скверы, площади и т. п. Первые пешеходные улицы в Европе получили распространение в 1950-х гг. (Иллюстрация 7, б) [22]. Позднее эта тенденция приходит в Россию. Первая пешеходная улица в СССР появилась в 1975 г. в центре г. Шяуляя в Литве — так называемый Шяуляйский бульвар длиной 1,28 км [23]. Второй пешеходной зоной в СССР стал Арбат в Москве в 1974-1986 гг. [17].
Изолированные друг от друга пешеходные зоны по горизонтали не везде решили проблему перенасыщения городов транспортом. В некоторых городах просто не хватает территории, чтобы предусмотреть такое разделение. Появляется потребность в экономии пространства. Постепенное развитие градостроительной мысли приводит к формированию идеи «города без транспорта» — идеи разделения транспортных и пешеходных улиц по вертикали во всем городе. Так, английский архитектор А. Линг в 1951 г. пред-
Иллюстрация 7: а — план восстановления центральной части г Ковентри, Англия. Арх. А. Линг 1951 г.; б — пешеходная улица Лижнба-ан в г Роттердаме, Нидерланды. 1953 г; пешеходная зона в центре г Каламазу, Мичиган, США. Арх. В. Грюн. 1959 г.; в — пешеходная зона-платформа Дефанс, г. Париж, Франция. 1958-1980 гг.
а
в
ставил проект восстановления центральной части города Ковентри, в котором весь транспорт убран под землю, а пешеходное движение осуществляется на уровне земли (Иллюстрация 7, а) [15]. Другой вариант — оставить транспорт на уровне земли, а пешеходные улицы поднять над уровнем земли на эстакадах — предложил архитектор Ж. Кандилис в 1962 г. в конкурсном проекте нового города-дублера Парижа под названием Тулуза-Мирай (Иллюстрация 7, в) [4].
Похожий проект города с оставлением транспорта на уровне земли был придуман немецким архитектором Л. Гильберзаймером. «Город высоких домов» на 4 млн жителей напоминал утопический «план Вуазен» реконструкции Парижа Ш. Ле Корбюзье, где центр города занят небоскребами, однако здесь он предлагает еще и поднять пешеходные потоки на уровень 5-го этажа своих 20-этажных небоскребов по всему городу [18, 32].
После теоретических моделей пешеходных пространств на эстакадах и платформах появляются первые их реализации. Одним из самых крупных и знаменитых градостроительных проектов с многоуровневой системой пешеходных пространств стала зона-платформа Дефанс в Париже в 1958-1980 гг. (см. Иллюстрацию 7, в). Деловой и общественный центр Парижа стал размещаться полностью на пешеходном «подиуме», в то время как весь транспорт был убран под него [21]. В общую систему включены следующие типы многоуровневых пешеходных объектов: платформы, сады на искусственных основаниях, мосты, эстакады, подземные подходы к заглубленным путям общественного транспорта.
Заключение
Исторический опыт показывает, что вместе с развитием пешеходных пространств происходило накопление опыта их организации и благоустройства, что постепенно привело к качественным изменениям во всех областях — от градостроительства до архитектуры. Многоуровневые пешеходные пространства становятся итогом развития и усовершенствования одноуровневых пешеходных пространств. В статье выявлено, что ключевыми моментами, способствовавшими появлению многоуровневых пространств на протяжении истории являются:
♦ в эпоху ранних цивилизаций: появление оборонных сооружений (крепостных стен), функциональное разделение внутригородского движения по горизонтали, создание первых двухъярусных улиц-колоннад;
♦ в эпоху Возрождения: концептуальное формирование идеи разделения улиц по вертикали.
В XX в. осуществились идеи разделения городской среды по вертикали. Многоуровневые пешеходные пространства получили распространение практически во всем мире, появилась их развернутая типология.
Список использованной литературы
1 Белкин А. Н. Городской ландшафт : учеб. пособие для архит. вузов /под общ. ред. Н. Н. Миловидова, Б. Я. Орловского. М. : Высш. шк., 1987. С. 13.
2 Бунин А. В. История градостроительного искусства : в 2 т. Т. 1 / под ред. С. И. Сахарова. М. : Гос. изд-во литры по строит-ву и арх-ре, 1953. С. 239, 489.
3 Бунин А. В. Градостроительство : учеб. пособие для архит. вузов / под общ. ред. В. А. Шкварикова ; Акад. арх. СССР. М. : Изд. Акад. арх-ры СССР, 1945. С. 95, 149, 205.
4 Бунин А. В., Саваренская Т. Ф. Градостроительство XX века в странах капиталистического мира : в 2 т. Т. 2. М. : Стройиздат, 1979. 415 с.
5 Велев П. С. Пешеходные пространства городских центров : пер. с болг. М. : Стройиздат, 1983. С. 10-11, 14-15.
6 Всеобщая история архитектуры. Архитектура Древнего мира : в 12 т. Т. 2 / под ред. В. И. Раздольской. М. : Стройиздат, 1970. С. 494.
7 Всеобщая история архитектуры. Архитектура Древнего мира : в 12 т. Т. 5 / под ред. В. И. Раздольской. М. : Стройиздат, 1970. С. 336, 340.
8 Гладкий В. Д. Энциклопедический словарь. Древний мир : в 2 т. Т. 1. М. : Центрполиграф, 1998. 510 с.
9 Гутнов А. Э., Глазычев В. Л. Мир архитектуры: лицо города. М. : Молодая гвардия, 1990. С. 51, 60, 74.
10 Жилина Ю. Н. Влияние потребностей человека на организацию архитектурной среды : дис. канд. архитектуры: 18.00.01 / Урал. гос. арх.-худож. академия. Екатеринбург, 2003. С. 16.
11 Искржицкий Г. И. Рассказ о градостроительстве. М. : Стройиздат, 1985. С. 37-38, 73, 77, 86.
12 Ландшафтная архитектура [Электронный ресурс] : электрон. учеб. пособие / сост. В. О. Сотникова. Ульяновск : УлГТУ, 2010. URL: http://window.edu.ru/resource/248/ 77248/files/ulstu2012-74.pdf.
13 Михайлов Б. П. Леонардо да Винчи. Архитектор [Электронный ресурс]. М. : Гос. изд-во лит-ры по строит-ву и арх-ре, 1952. URL: http://leonardodavinchi.ru/la43.
14 Ринекер Ф., Майер Г. Библейская энциклопедия Брокгауза [Электронный ресурс]. М. : Российское Библейское Общество, 1999. URL: http://bible. by/lexicon/brockhaus / word/249/.
15 Современная архитектура Англии. Центры общегородского и местного значения [Электронный ресурс] : статья. URL: http://architect.dovidnyk.info/index.php / home / sovryemyennayaarhityekturaanglii/25-cyentry_ obshyegorodskogo_i_myestnogo_znachyeniya.
16 Станькова Я., Пехар Й. Тысячелетнее развитие архитектуры : пер. с чеш. / под ред. В. Л. Глазычева. М. : Стройиздат, 1984. 293 с. : ил.
17 Харитонова З. В. Новое на старом Арбате: первая пешеходная зона в историческом центре Москвы. М. : Знание, 1984. 64 с. : ил.
18 Хасиева С. А. Архитектура городской среды : учебник для вузов. М. : Стройиздат, 2001. С. 10-12, 16-17, 32.
19 Baker S. Ancient Rome: the rise and fall of аn Empire / BBC book. 2007 [Electronic resource]. URL: http://www.unrv. com/empire / roman-population.php.
20 Hansen, Mogens Herman: The Shotgun Method: The Demography of the Ancient Greek City-State Culture. London : University of Missouri Press, 2006.
21 Histoire du lieu/Q'uartier d'affaires de la Defense [Electronic resource]/Etablissement public de gestion du q'uartier d'affaires de la Defense. URL: http://www. ladefense.fr/fr/histoire-du-lieu.
22 Pedestrians, cars and the city. From opposition to cohabitation [Electronic resource]/article/Сedric Feriel. URL: http://www.metropolitiques.eu/Pedestrians-cars-and-the-city.html.
23 Pedestrian street Vilniaus [Electronic resource]. URL: http://gen4trip.com / en/source-article/view?id=47746.
