CC BY
105
сти. М.: Антал, 1994. 176 с.
18. Абдулатипов Р.Г., Болтенкова Л.Ф., Яров Ю.Ф. Федерализм в истории России. В 3 кн. Кн. 1. М.: Республика, 1992. 314 с.
19. История парламентаризма в государствах - участниках Содружества Независимых Государств: материалы науч.-практ. конф. М.: Изд-во Управления делами Государственной Думы Федерального Собрания РФ, 1996.
20. Материалы по статистике Бурятии: статистические материалы. Вып. 1. Население. Труд. Верхнеудинск: Типография
ЦСНХ Б.-М.Р., 1926.
21. Социалистическое строительство Бурят-Монгольской АССР за 10 лет. Верхнеудинск, 1933. 39 с.
22. Шулунов Н.Д. Становление советской национальной государственности в Бурятии (1919-1923 годы). Улан-Удэ: Бурятское кн. изд-во, 1972. 457 с.
23. Государственный архив Республики Бурятия (ГАРБ). Ф. Р-250. О. 1. Д. 110.
24. ГАРБ. Ф. Р-283. О. 1. Д. 23.
УДК 694: 656. 125
ИСТОРИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА ОБЪЕКТОВ ДЛЯ ПЕРЕВАЛКИ ЗЕРНА В НОВОРОССИЙСКОМ МОРСКОМ ПОРТУ НА РУБЕЖЕ XIX-XX вв.
© И.А. Рыбникова1, А.М. Рыбников2
Новороссийский филиал Белгородского государственного технологического университета имени В.Г. Шухова, 353915, Россия, г. Новороссийск, ул. Мысхакское шоссе, 75.
Приведены сведения о строительстве объектов для перевалки зерна в Новороссийском морском порту со времен основания Новороссийска в 1838 г. и до начала ХХ в. К 1914 г. они обеспечили до 2/3 общего экспорта зерна Юга России. Это было достигнуто путем строительства железной дороги и уникального механизированного каменного элеватора по передовым технологиям того времени. Библиогр. 10 назв.
Ключевые слова: строительство объектов; перевалка зерна; морской порт; экспорт; Новороссийск.
HISTORICAL ASPECTS OF BUILDING FACILITIES FOR GRAIN TRANSSHIPMENT IN NOVOROSSIYSK SEAPORT IN LATE XIX - EARLY XX CENTURIES I.A. Rybnikova, A.M. Rybnikov
Novorossiysk branch of Belgorod State Technological University named after V. G. Shukhov. 75 Myskhakskoe Shosse, Novorossiysk, 353915, Russia.
The article reports on the construction of grain transshipment facilities in the seaport of Novorossiysk from the city's foundation in 1838 to the beginning of XX century. By 1914 they had provided up to two-thirds of the total South Russian export of grain. It was achieved by the construction of a railway and a unique mechanized stone grain elevator according to the advanced technologies of that time. 10 sources.
Key words: facility construction; grain transshipment; seaport; export; Novorossiysk.
По Адрианопольскому мирному договору, заключенному между Россией и Турцией в 1829 г., к России отошла часть Черноморского побережья. Горские племена начали «священную войну» против «неверных», продолжавшуюся до середины XIX в. Это заставило русское правительство организовать охрану побережья: ввести крейсерство боевых кораблей вдоль Кавказского побережья, создать Черноморскую береговую линию, состоящую из ряда небольших укреплений. Одним из них со временем и стал Новороссийск.
12 сентября 1838 г. в Суджукскую бухту вошла эскадра Черноморского флота России. Ее десант заложил военный форт, который и послужил началом будущего города. Все земли Северного Черноморья,
отвоеванные у Турции, в те годы назывались Ново-россией. 14 января 1839 г. военный министр России издал приказ о присвоении созданному в Суджукской бухте укреплению названия Новороссийск.
По указанию императора России Николая I бухту с 1839 г. стали именовать Новороссийской или Цемесской (адыгейское название (натухаевский диалект) бухта получила от реки Цемес - лес с большим количеством насекомых: циэ - много насекомых, мэзы -лес). Заболоченные плавни реки были в свое время рассадником малярии и лихорадки, «гнилым углом» Новороссийска.
В 1845 г. в укреплении уже создан небольшой торговый порт, а в 1846 г. поселение преобразовалось в
Рыбникова Ирина Александровна, старший преподаватель кафедры гуманитарных и естественно-научных дисциплин, тел.: (8617) 695525, е-mail: 7upa7@mail.ru
Rybnikova Irina, Senior Lecturer of the Department of Humanities and Natural and Scientific Disciplines, tel.: (8617) 695525, е-mail: 7upa7@ mail.ru
2Рыбников Александр Михайлович, кандидат технических наук, старший научный сотрудник, доцент кафедры подъемно-транспортных машин и комплексов, тел.: 89180493090, е-mail: 7upa7@mail.ru
Rybnikov Alexandеr, Candidate of technical sciences, Senior Researcher, Associate Professor of the Department of Lifting and Transport Machines and Systems, tel.: 89180493090, е-mail: 7upa7@ mail.ru
город Новороссийск. В этом же году Новороссийский порт принял из-за границы 109 судов, а отправил 122 судна. Было привезено товаров на сумму 10418 руб., вывезено - на 13798 руб. Через два года, в 1848 г., судооборот порта значительно вырос: принято 274 судна, отправлено - 273. Импорт шел главным образом из Турции: выделанные кожи, хлопчатобумажные ткани, табак, посуда, овощи, фрукты, сахар. Русские суда привозили в основном строительные материалы, соль, вино. Из Новороссийска вывозили рожь и пшеницу, масло, сало, мед - дары Тамани и Кубани, а также товары, которые привозили горцы и меняли их в укреплении. Суда загружались и разгружались на рейде бухты. Товары доставлялись: по морю - на баркасах и фелюгах, по суше - на конных подводах и телегах. Склады для товаров, в том числе для зерна, строились примитивного амбарного типа из местного обработанного камня, все работы выполнялись вручную.
В результате Кавказской войны (завершилась в 1864 г.) Новороссийск был практически разрушен, его возрождение относится лишь к 1866 г., когда был создан Черноморский округ и вновь учреждены портовые города Анапа, Геленджик и Новороссийск. По причине медленного заселения и освоения побережья Черноморский округ в 1888 г. был лишен административной самостоятельности и подчинен в порядке управления начальнику и областным учреждениям Кубанской области. В Новороссийске в это время было всего 90 домов, население составляло 434 человека.
Начало промышленному развитию города положили иностранные предприниматели. В 1882 г. американский нефтепромышленник Герберт Тведль с привлечением капиталов французского акционерного общества «Русский Стандарт» строит в Новороссийске нефтепровод и нефтеперегонный завод с пристанью. После обнаружения в окрестностях Кавказского хребта залежей мергеля в декабре 1882 г. начал действовать первый цементный завод (сейчас цемзавод «Пролетарий»), построенный на средства прибалтийских промышленников и новороссийских землевладельцев.
В начале 80-х гг. XIX в. в России был разработан новый план железнодорожного строительства. В числе 17 железных дорог, указанных в представлении Министерства путей сообщения, новороссийская ветвь Ростово-Владикавказской железной дороги к Черному морю была отмечена как одна из «наиболее необходимых». В связи с этим уже осенью 1884 г. был принят и высочайше утвержден проект строительства железнодорожной линии Тихорецкая - Новороссийск. В декабре этого же года обществу Владикавказской железной дороги выдана концессия на строительство этой железнодорожной ветки. Со строительством Владикавказской железнодорожной ветки Тихорецкая - Новороссийск через Екатеринодар (ныне Краснодар) начался бурный рост Новороссийска. Сюда хлынула масса коммерческого и рабочего люда.
Открытие железнодорожной ветки Тихорецкая -Новороссийск состоялось в 1888 г. Она стремительно развивалась. Если за первое полугодие своего суще-
ствования по ней в Новороссийск было доставлено всего 3,3 млн пудов грузов (53 тыс. тонн), то перед первой русской революцией - более 76 млн пудов (1220 тыс. тонн), в том числе свыше 45 млн пудов хлебных грузов, около 25 млн пудов нефти и керосина. Газета «Черноморское побережье» от 21 июля 1911 г. писала, что грузооборот станции Новороссийск за июнь месяц 1911 г. выразился в следующих цифрах. Прибытие груза: продукты нефти, в том числе: керосин - 347000 пудов, дисцилятная нефть - 1372000 пудов, дисцилятный бензин - 382000 пуда; табак -38000 пудов; хлеб в зерне - 4418000 пудов. Всего доставлено грузов 8627000 пудов; скот - 10000 голов. Отправлено груза: нефтяные остатки - 229000 пудов; табак - 6000 пудов; хлеб в зерне - 14000 пудов. Общий груз составил 1390000 пудов [3].
В связи с предстоящим строительством новой южной железнодорожной ветки Министерство путей сообщения 24 сентября 1884 г. направило в Кабинет министров представление по поводу строительства порта в г. Новороссийске. В нем указывалось, что направление железнодорожной линии от станции Тихорецкой Ростово-Владикавказской железной дороги через Екатеринодар до Новороссийска пройдет так, что «... самые хлеборобные места Северного Кавказа будут отстоять от незамерзающего порта не более как в 200-300 верст. При таких расстояниях и при устранении в Новороссийске накладных расходов, вызываемых в замерзающих портах необходимостью хранить хлеб в течение зимних месяцев, кавказский хлеб по своей цене на заграничных рынках будет поставлен в более благоприятные условия для конкуренции, чем хлеб, отправляемый через балтийские порты. Таким образом, Северный Кавказ не только может заменить оскудевающие внутренние области империи в отпускной хлебной торговле нашей, но и будет иметь возможность бороться с возрастающей конкуренцией нашему хлебу на европейских рынках» (цит. по [4]).
Еще в 1873 г. комиссия, созданная по высочайшему повелению, производила изыскания удобного пункта для постройки в нем торгового порта. Комиссия обследовала побережье Анапы, Новороссийска, Геленджика и Туапсе. Новороссийская бухта по своей обширности и глубине была признана лучшим пунктом для основания порта на всем протяжении северовосточного берега Черного моря от Керчи до Поти.
Министерство путей сообщения представило в Кабинет министров проект на постройку Новороссийского порта для пропуска 32 млн пудов грузов. Работы предполагалось провести за три года, стоимость проекта оценивалась в 3,5 млн руб. В представлении сообщалось, что «. сооружение необходимых портовых устройств на северо-восточном берегу Новороссийской бухты будет производиться на средства и распоряжением правительства. При этом правительство примет со своей стороны все меры к тому, чтобы сооружение порта в Новороссийске в размерах, соответствующих провозной способности дороги, было закончено к сроку, назначенному для окончания постройки Новороссийской ветки» [7]. Затем вопрос об устройстве Новороссийского порта был передан на рассмот-
рение Государственному Совету. Совет признал сооружение порта в Новороссийске одновременно с проведением железной дороги «совершенно необходимым» и одобрил решение Министерства путей сообщения относительно устройства порта. 15 января 1885 г. высочайше было утверждено решение о строительстве Новороссийского порта.
Новороссийский порт строился с 1886 по 1889 гг. Он имел два мола (западный и восточный) и семь пристаней, две из которых принадлежали Российскому обществу пароходства и торговли (РОПиТ) и акционерному обществу «Русский Стандарт», а остальные пять - Владикавказской железной дороге. 8 августа 1888 г. из Новороссийска вышел первый иностранный пароход «Мингрели», загруженный пшеницей на эстакадной пристани. Пароход принадлежал французским предпринимателям - братьям Дрейфус. С этого дня Новороссийск открыл свою деятельность как новый русский торговый порт.
При строительстве порта и его оборудовании использовались новейшие достижения техники того времени. Начав функционировать в 1888 г., уже в 1890-е гг. порт по грузообороту занял 7-е место в России и 4-е - на Азово-Черноморском побережье, опередив такие порты, как Таганрог, Ейск, Анапа. Основными экспортными товарами были зерно, цемент, нефть, а ввозились паровозы и швейные машинки из Америки, черепица из Франции, сельскохозяйственное оборудование и машины из других стран.
Ввод в эксплуатацию железной дороги и Новороссийского порта дал толчок для развития сельского хозяйства не только Кубани, но и всего Северного Кавказа и прилегающих районов. Порт открыл широкие возможности для сбыта зерна, а железная дорога упростила и удешевила его доставку. Известный русский писатель-публицист Г.И. Успенский в своем очерке «Слепой певец» отмечал: «Степной город, то есть большая, богатая станица, был уже припечатан к новороссийской дороге, через станцию Тихорецкую, а через Черное море и Новороссийский порт - со всем белым светом. Он уже присосался ко всему белому сету, и белый свет присосался к нему. И уже жадно пьют они друг из друга "свеженькую кровушку"» (цит. по [1]).
Изначально самым главным продуктом питания русских людей была рожь. Ржаной (черный) хлеб ели каждый день, пшеничный же (белый) - только по праздникам и воскресеньям. К концу XIX в. рожь занимала около 37% всех возделываемых площадей России. Овес, занимавший в России XIX - начала XX в. второе после ржи место, засевали на 29% всех площадей в 50 губерниях. Если по производству ржи Россия прочно занимала первое место в мире, то по производству овса она уступала только Соединенным Штатам Америки. Рекорд же по урожайности овса с десятины принадлежал России. Пшеница в конце XIX - начале XX в. занимала в России третье место среди прочих хлебных злаков и высевалась на 1/6 площади всех обрабатываемых земель. Ее экспорт составлял более 40% от числа всех вывозимых злаков. Это позволило России оттеснить США на второе место в мире
по экспорту пшеницы [9].
Что касается южного направления экспорта, то в результате открытия железнодорожного сообщения в Новороссийск стало поступать большое количество зерна также с Дона, Поволжья и Ставрополья. Поэтому в 1889 г. было учреждено Новороссийское коммерческое агентство Владикавказской железной дороги. Деятельность агентства была направлена на монополизацию хлебного экспорта. Агентство осуществляло хранение хлебных грузов, погрузку и разгрузку пароходов, комиссионную продажу, выдачу ссуд, выполняло различные поручения экспертов и хлеботорговцев. Зерно принималось и хранилось в каменных напольных амбарах, возводимых из каменных блоков, добываемых в местных карьерах. Практически все работы с зерном выполнялись вручную, поэтому требовалось большое число грузчиков для работы в амбарах и в порту.
Однако имеющиеся амбары уже не могли обеспечивать хранение всего объема зерна. Обществом Владикавказской железной дороги было принято решение увеличить их число, а также построить крупнейший в Европе Новороссийский силосный амбар-элеватор.
Первоначально в 1890 г. были построены временные механические мастерские, которые впоследствии выполняли заказы для строящегося элеватора, выпускали металлоизделия, транспортные средства для перевалки сыпучих грузов. Мастерские были небольшие, зимой не отапливались, освещались керосиновыми лампами, все работы выполнялись вручную. Рабочий день продолжался 12 часов, сами рабочие жили в вырытых за мастерскими землянках. Механические мастерские выросли позднее в железнодорожные мастерские.
В 1891 г. началось строительство непосредственно элеватора. Автором проекта был архитектор, член Петербургской академии наук С.И. Кербедз, инженер путей сообщения, а строительство вел инженер А.Н. Щенснович. Для того времени это было уникальное сооружение. Элеватор возводили по американскому типу, по емкости он не имел себе равных не только в России, но и в Европе. 11 октября 1891 г. было закончено устройство котлована под фундамент элеватора. После освидетельствования котлована 15 октября была начата кладка фундамента. Стоимость сооружения элеватора вместимостью 3000000 пудов пшеницы (47000 тонн) составляла 1007492 руб., из них:
- постройка здания - 894404 руб.;
- оборудование здания - 113088 руб.;
Кроме того:
- 14 каменных амбаров - 1064463 руб.;
- устройство электростанции - 403474 руб.;
- прокладка сети проводов - 54840 руб.
Элеватор состоял из силосов шестигранного сечения, его длина была около 160 м, ширина - около 30 м, высота силосных корпусов - 40 м, а высота башни -60 м.
В издании правления общества Владикавказской железной дороги «Портовые устройства и обзор коммерческой деятельности в Новороссийске» писалось:
«...Новороссийский силосный амбар-элеватор по типу своего устройства принадлежит к американской системе. В видах безопасности от огня он построен исключительно из камня, кирпича и железа и состоит из трех корпусов: двух боковых и среднего с доминирующей над зданием башней. Фундамент элеватора заложен на скальном грунте. Подошва фундамента среднего корпуса находится на 3,9 сажень ниже уровня рельсов, образуя котлован среднего этажа. Цоколь наружных стен элеватора на высоте 4,05 сажень над тем же уровнем выведен из местного песчаника, а выше этого песчаника - из кирпича. Из того же материала сложены силосы (закрома), имеющие в плане, большей частью, форму шестиугольников, за исключением боковых. Вся кладка элеватора произведена на цементном растворе» (цит. по [10]).
В 1893 г. на территории предприятия завершилось строительство первой в мире промышленной электростанции трехфазного тока. Это было еще одно уникальное сооружение того времени. Электростанция предназначалась для обеспечения питания электродвигателей механизмов элеватора, производящих погрузочно-разгрузочные работы, приемку и очистку зерна. Руководил строительством А.Н. Щенснович, использовавший изобретение И.О. Доливо-Добро-вольского. Чертежи для станции выполнила швейцарская фирма «Броун Бовери», а все основное электрооборудование было изготовлено на месте в механических мастерских элеватора, в том числе обмотка и сборка электродвигателей. Станция имела 4 генератора по 300 кВт и около 100 асинхронных электродвигателей. Общая мощность электростанции составляла 1200 кВт.
В местной прессе того времени писалось: «.Всего на центральной станции установлено 4 паровые машины по 2150 сил каждая, соединенные с динамо-генераторами трехфазного тока для 125 оборотов в минуту. Машины эти - системы Компаунд с поверхностным охлаждением. Пар поставляется 6 трубчатыми котлами. Всех динамо-моторов трехфазных для 500 оборотов в мин. установлено 83 шт. в 5, 10 и 20 паровых сил» (цит. по [3]).
В том же 1893 г. было закончено строительство самого здания элеватора, рабочие приступили к монтажу транспортного и технологического погрузо-разгрузочного оборудования. В октябре 1894 г. состоялся пуск элеватора в эксплуатацию и электростанции при нем. И элеватор, и кирпичное здание электростанции, пережив невзгоды Великой Отечественной войны, сохранились до наших дней почти без разрушений, в отличие от других сооружений города. Элеватор является памятником архитектуры Краснодарского края (наследие Кубани), а в здании электростанции действует современная газовая котельная ОАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов».
С.И. Васюков в своей книге «Край гордой красоты» (1903) работу элеватора описывал так: «.против вокзала возвышается огромное 9-этажное каменное здание, достигающее 30 саженей высоты с громадными зернохранилищами, длинной эстакадой, как бы висящей в воздухе, для быстрой выгрузки зерна на
иностранные пароходы. Искусство техники приспособило такое устройство, что зерно в своей массе благодаря быстроте электрической силы течет и льется как жидкость, переходя из амбаров прямо в суда. Крайне любопытное зрелище внутри элеватора во время его работы представляет собой эта золотая река зерна, которая быстро несется перед глазами вверх, переходя из одного этажа в другой и, наконец, достигнув шестого этажа, подвергается очистке и уже очищенное от пыли в восьмом этаже взвешивается и после этой операции чистое зерно стремится на пароход.
Все это необыкновенно быстро, пунктуально и без задержки совершается посредством электричества. Условными знаками показывается, какое зернохранилище в действии, когда прекращается погрузка и прочее. Стройно и тихо происходит работа. Здесь, как на пристанях, нет ни шума, ни крика; едва заметно для слуха шуршание бесконечного ремня, по которому струится и течет золотая река.
Всех рабочих при элеваторе 60 человек. Погрузка на пароход лентой 10000 пудов пшеницы происходитв течение 1 часа 40 минут. Эти 10000 пудов вмещают в себя каждые зернохранилища, которых всех 282. Можете себе представить, какая масса хлеба может содержаться в элеваторе и какое количество может быть отгружено в короткое время, когда можно одновременно грузить 4 парохода лентою и 4 вагонами.
Плата за хранение хлеба в зернохранилище - 25 руб. в месяц. Зернохранилище представляет собой глубокий, в 36 аршин, шестигранный колодец, который содержится в чистоте и опрятности, колодец не доступный ни мышам, ни всяким другим охотникам поживиться зерном пшеницы или другими сортами зернового продукта. Навешивание на 8 этаже производится посредством 8 огромных весов, быстро работающих, отмечая по 200 пудов. Конечно, такой большой элеватор привлёк в Новороссийск заграничный экспорт хлеба.» [2].
Газета «Кавказ» от 12 марта 1895 г. № 67 писала: «Из Новороссийского порта в 1894 году отправлено: хлеба 25649356 пудов (около 410 тыс. тонн), что составило 2/3 всего вывоза. Привезено из-за границы товаров 317046 пудов, из внутренних портов -2282722 пуда. Предметами ввоза из внутренних портов служит лес строительный и поделочный, каменный уголь, железо и железные изделия, поваренная соль. Предметы заграничного ввоза: строительные материалы, сталь, железо и изделия из него, машины, свежие фрукты и проч.».
Как видим, элеватор в Новороссийске был по тем временам полностью механизированным предприятием. Благодаря электрификации и механизации число рабочих, обслуживающих производственный процесс на элеваторе, составляло всего 60 человек. По техническому оснащению новороссийский элеватор превосходил все подобные сооружения в мире. Он был даже открыт для экскурсий.
Просуществовав тридцать лет, Черноморский округ в 1896 г. Выделился в самостоятельную Черноморскую губернию, самую маленькую в Российской
империи, и вышел из состава Кубанской области. Это изменило экономическую жизнь Новороссийска к лучшему. В городе появились новые заводы, резко увеличилось число его жителей. Новороссийский порт входит в число крупнейших портов России. Увеличивалось число посещающих его пароходов: в 1901 г. их было 408, в 1902 - 446, в 1903 - 542. К началу Первой мировой войны его грузооборот достиг 93 млн пудов (1,5 млн тонн) в год. В порту было 38 причалов общей протяженностью 5,7 км. Около 80% его мощностей принадлежало крупнейшему акционерному обществу на Северном Кавказе - Владикавказской железной дороге. Основные грузовые операции порта были сосредоточены в северо-западной части бухты, где находилось пять пристаней Владикавказской железной дороги. На них были уложены рельсы, и вагоны подходили прямо к борту судна. Одна пристань, эстакадная, была двухъярусной. Погрузка судов производилась сразу с двух ярусов: верхнего и нижнего [8].
Особенно бурно развивался экспорт хлеба: из 44,5 млн пудов зерна, перевезенного в 1900 г. Владикавказской железной дорогой, 30,4 млн пудов было экспортировано через Новороссийский порт. Российский хлеб шел во все страны Европы: в Германию отправлялось 17-23 млн пудов зерна в год, в Голландию, Данию и Италию - по 8-12 млн пудов, в Бельгию, Францию, Англию и Грецию - по 3-7 млн пудов. Через Новороссийский порт экспортировалось до 2/3 всего зерна Юга России. Если в 1890-1894 гг. (до завершения постройки элеватора) за границу отправлялось порядка 20-25 млн пудов ежегодно, то к началу Первой мировой войны объем экспорта увеличился в три раза и достиг 65-69 млн пудов в год (более 1 млн тонн) [6].
Годы после революции 1905 г. и до начала Первой мировой войны стали временем нового экономическо-
го подъема России. В этот период Новороссийск стал важнейшим торгово-промышленным городом не только Кубани, но всего Северного Кавказа. Если в 80-х гг. XIX в. через Новороссийск ежегодно экспортировалось всего несколько миллионов пудов хлеба, то в 1910-1913 гг. его экспорт превысил 65 млн пудов в год. Здесь выпускалась своя газета - «Бюллетень Новороссийской хлебной торговли», в которой приводились цены на зерно на российских и мировых биржах [5].
Вывоз зерна осуществляли не только русские, но и зарубежные фирмы, которые держали свои линии на Новороссийск. Так, например, французское акционерное общество «Луи Дрейфус и Ко» экспортировало до 12 млн пудов зерна в год.
Активную роль в экономике Черноморской губернии и Новороссийска стали играть коммерческие банки. Хлебный экспорт вызвал появление в городе значительного числа отделений различных банков: Государственного, Азово-Донского коммерческого, Русского для внешней торговли, Городского общественного и других. Кроме своей непосредственной деятельности (выдача ссуд, залоговые операции) они все больше и больше начинали заниматься реализацией местной продукции. Так, Русский банк для внешней торговли скупал и вывозил через Новороссийск до 5 млн пудов зерна ежегодно. К концу 1910 г. из Новороссийского порта было вывезено всяких грузов 83 млн пудов (1,3 млн тонн), в том числе хлеба - 69 млн пудов, нефти -1,5 млн пудов [6].
Таким образом, город Новороссийск с незамерзающим глубоководным портом, соединенный железной дорогой с богатыми зерновыми районами Кубани и нефтепромыслами, стал «окном в Европу» как для Кубани, так и для всего Северного Кавказа.
Статья поступила 07.07.2014 г.
Библиографический список
1. Балязин В.Н. Неофициальная история России. М.: ОЛМА Медиа Групп, 2008. 608 с.
2. Васюков С.И. «Край гордой красоты». Кавказское побережье Черного моря. СПб., 1903 // ЛитРес [Электронный ресурс]. URL: http://www.litres.ru/semen-vasukov/kray-gordoy-krasoty-kavkazskoe-poberezhe-chemogo-morya
3. Герасименко А., Санеев С. Новороссшскъ - от укрепления к губернскому городу. Краснодар: Эдви, 1998. 496 с.
4. Ерёменко А.К., Подыма К.И. Именем России наречённый. М.: Советская Россия, 1988. 368 с.
5. Золотов В.А. Внешняя торговля южной России в первой половине XIX века. Ростов н/Д, 1963.
6. Мумладзе Р.Г., Родионова М.Р. Развитие инфраструктуры
рынка зерна: монография. М.: Изд-во РГАЗУ, 2010.
7. Николаенко В. Хлеб - всему голова! // Новороссийский рабочий. 2012. 17 мая.
8. Поспелова Ю.А. Динамика и баланс внешней торговли России на Азово-Черноморском направлении в конце XVIII века // Вестник Московского государственного областного университета. Серия «История и политические науки». 2011. № 2. С 115-123.
9. Россия: Иллюстрированная энциклопедия. М.: ОЛМА Медиа Групп, 2008. 600 с.
10. Шилов С.В. Мы на пороге позитивных перемен // ПерVый. 2012. № 4 (29), май-июнь.
