CC BY
221
Вестник Челябинского государственного университета. 2013. № 12 (303). История. Вып. 55. С. 68-73.
НАУЧНАЯ РЕФЛЕКСИЯ ПРОБЛЕМЫ ИСТОЧНИКОВЕДЕНИЯ
А. Д. Таиров
ИСТОЧНИКИ РЕКОНСТРУКЦИИ ДРЕВНИХ КАРАВАННЫХ ПУТЕЙ В СТЕПЯХ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЕВРАЗИИ
Исследование выполнено в рамках Федеральной целевой программы «Коммуникации Центральной Евразии - от древности к Новому времени».
Анализируются возможности разных видов источников для реконструкции древних караванных путей, проходящих через степи Центральной Евразии и связывающих Урал и Западную Сибирь с Центральной Азией. Исходной базой для их восстановления могут служить карты XVIII - начала XX в., на которые накладываются данные, полученные при анализе всего имеющегося корпуса источников. Окончательное же решение вопроса невозможно без широкого археологического исследования намеченных дорог.
Ключевые слова: степи Центральной Евразии, древние караванные пути, источники.
Реконструкция древних караванных путей - задача чрезвычайно сложная. Для I тыс. до н. э. и большей части I тыс. н. э. письменные источники по интересующей нас территории практически отсутствуют. В источниках же более позднего времени, вплоть до начала ХУШ в., описания этих дорог достаточно редки и неполны. Археологические же материалы в силу своей неоднозначности не содержат прямых указаний на существование караванной торговли, тем более они не могут маркировать торговые пути1. Но, тем не менее, реконструкция основных караванных путей, проходящих через степи Центральной Евразии, вполне возможна.
Анализируя описание путей через казахские степи, приведенные в трудах отечественных исследователей ХУШ-Х1Х вв., нетрудно заметить, что в них почти нигде не говорится о дороге в современном ее понима-нии2. Для уяснения же того, что представляет собой караванная дорога в степи, достаточно, на наш взгляд, привести следующее наблюдение В. М. Черемшанского: «...караванная дорога, хотя одна и та же для всех караванов, отправляющихся, например, из Бухары до Оренбурга или до Троицка, но караваны идут по разным ее направлениям, потому что по одним и тем же следам двум или трем караванам не всегда бывает возможно проходить -по причине истребления корма, - почему они большею частью принимают боковой путь и выходят на собственно караванную дорогу
только около колодцев.»3, родников или бродов через реки. Выходя же в пустыни, караваны обычно идут врозь по параллельным направлениям, если есть ряды колодцев4.
Конкретные маршруты караванных дорог определялись рядом природных факторов. Их узловыми пунктами были «естественные коридоры»5, то есть наиболее удобные места пересечения серьезных природных препятствий: крупных рек, заболоченных пространств, солончаков, горных и лесных массивов, песчаных или каменистых пустынь и т. п. Характеризуя торговые пути Булгарии, А. Х. Халиков отмечал, что переправа через Волгу южнее Ульяновска у сел Криуши, Кай-белы и Крестово Городище «начало функционировать еще в раннеболгарское время (УШ-1Х вв.) и продолжало исправно нести свои функции не только в домонгольско-булгарское, но и в золотоордынское и даже казанское время»6. Переправа через реку Че-ремшан (левый приток Волги), находящаяся на дороге, по которой в 1489 г. проехало ногайское посольство, по мнению В. А. Гурки-на и А. В. Вискалина, функционировала, по крайней мере, с начала X в., когда через нее прошло посольство Ибн-Фадлана7.
Для успешного движения караванов необходимо было также и наличие в местах ночевок и дневок постоянных источников пресной (или, по крайней мере, пригодной для питья) воды и достаточно богатых пастбищ для большого количества вьючных жи-
вотных. Причем расстояние между такими местами не должно было превышать одного дневного перехода (не более 60 км, но обычно около 25 км)8. Относительная неизменность этих факторов во времени позволяет предполагать, что некоторые из караванных путей, проходящих через центрально-евразийские степи и довольно подробно описанных в трудах русских путешественников и исследователей ХУШ-Х1Х вв., функционировали и в далеком прошлом. Так, Е. К. Мейендорф, характеризуя торговлю Бухарии, отмечал: «.в средние века дороги, по которым производилось сообщение между Мавареннагаром [Мавераннахром - А. Т.] и Астраханью, были те же, по которым и ныне следуют Бухарские караваны»9. Говоря о путях среднеазиатской торговли ХУ1-ХУ11 вв. с Россией, А. В. Панков отмечал, что они «были проторены в более ранние эпохи: этими путями пользовались в хазарскую, и в аббасидскую, и монголо-турецкую эпохи с УШ-Х1У вв. и, вероятно, много раньше, так как прежние хозяева европейско-азиатских степей - скифы, затем гунны, авары, огузы, печенеги, половцы <...> пользовались одними и теми же проторенными караванными тропами»10.
В 921-922 гг. из Багдада в Булгарию и обратно прошло посольство багдадского халифа во главе с Ахмедом Ибн-Фадланом. Путь его лежал через Хорезм, Устюрт, Приуральские степи. А. П. Ковалевский реконструирует его маршрут следующим образом: Джур-джания - (Куня-Ургенч) - Устюрт - реки Чаган - Эмба - Сагиз - Уил - озеро Челкар -река Урал (в районе Уральска) и далее через район Самарской Луки в Булгар11. Путь от Чагана до реки Урал совпадал, вероятно, с дорогой Чаган - Кандарал (на Эмбе) - Уил -Уральск12. Из общего контекста повествования Ибн-Фадлана и отдельных его замечаний следует, что посольство следовало вполне определенной большой дорогой, проложен-
13
ной в степи13.
Упоминаемый Тамим ибн Бахром (начало IX в.) путь к кимакам пролегал, согласно С. М. Ахинжанову14, через восточную часть Бетпак-Дала, где в середине ХУШ в. проходили несколько караванных дорог, в том числе и знаменитая Ханжол (Ханская дорога). Она соединяла оазисы долины Талас и Чу с городами Западной Сибири, а позднее с Акмолинском (ныне Астана), Атбасаром и Петропавловском15. Путь к кимакам, опи-
санный Гардизи (середина XI в.), можно, по мнению С. М. Ахинжанова, соотнести с караванной дорогой ХУШ в., проходившей по средней части Бетпак-Дала и известной под названием Сарысуйская дорога16. Достаточно долгое существование рационально проложенных древних путей, отдельные участки которых служат дорогами и в настоящее время, отмечают и другие исследователи17. Так, С. А. Плетнева, говоря о важности наблюдений и впечатлений археологов для реконструкции древних степных путей в Нижнем Поволжье, отмечала, что «нередко становилось совершенно ясно, что грейдер, по которому пылит машина, проложен был людьми тысячелетия назад»18.
Примером постоянства сухопутных караванных дорог на других, близких по естественно-географическим условиям территориях могут служить Великий шелковый путь и путь из Булгар в Киев. Изучение последнего, в частности, показало, что он проходил по строго определенному маршруту, освоенному еще в эпохи энеолита и бронзы, раннего
19
железного века и средневековья19.
В качестве одного из маркеров сухопутных дорог, существовавших в скифское время в степях Северного Причерноморья, выступают крупные курганы и курганные груп-пы20. Однако для степей Центральной Евразии взаимосвязь дорог и крупных курганов, насколько нам известно, не была предметом специального изучения.
Маркерами узловых точек караванных путей в степи достаточно часто выступают развалины средневековых городищ, караван-сараев и, изредка, мавзолеи и могилы21. В полупустынной и пустынной зонах узловыми точками путей являлись колодцы22. Описывая в начале XIX в. пути «из Сарайчиковой крепости в Хиву» А. И. Левшин отмечал: «... развалины строений, остатки укреплений и прочно устроенные колодцы показывают, что два пути сии проложены народами, жившими здесь прежде киргиз-казаков»23. П. И. Рычков оставил описание развалин крупного города Беленана на реке Сарысу в одном дне пути от озера Телеколь24, там, где проходила «са-рысуйская» дорога и караванный путь «Тро-ицк-Бухара»25. О развалинах кирпичных зданий в урочище Караяр (Каражар) на реке Карыксалды-Тургай (Карынсалды) на северной дороге, отмеченной на «Карте генеральной Оренбургской губернии.» 1755 г., пи-
сал И. А. Кастанье. Причем еще в середине XIX в. здесь сохранялись следы дорог26.
О ключевых точках торговых коммуникаций могут свидетельствовать данные топони-мики27. В казахском языке русским понятиям ‘брод, переправа’ соответствуют ‘ая^ еткел’, ‘еткел’28. Описывая Уванасскую и Джеты-Конурскую дороги, А. Х. Маргулан в качестве одной из ключевых точек упоминает брод Той-откель на реке Чу, от которого дороги расходились в разные стороны. Одно из ответвлений Уванакского караванного пути проходило через брод Караоткель на Ишиме в 5 км выше нынешней Астаны29. В 5 км юго-западнее этого брода на берегу небольшого озера находится средневековое городище Бо-зок30. Через брод Тас-откель на реке Сарысу проходил Сарысуйский караванный путь31.
В 80-х гг. прошлого века жители села Ни-колаевка Варненского района указывали автору на находящийся ниже села Бухарский брод на реке Аят. Через него, по их словам, проходили караваны из Бухары в Троицк. Следует напомнить, что история села берет начало с 1836 г., когда была основана Николаевская крепость - сторожевое укрепление Оренбургского казачьего войска новой пограничной линии.
Русскому ‘колодец’ соответствует казах-
32
ское К¥ды^ 32 или, в русском произношении и написании, ‘кудук’ - Табан-кудук, Боль-кудук, Кошкудук, Киип-Кудук, Кили-кожа-кудук, Кос-Кудук, Чит-Кудук, Тас-Кудук и др.
Следует также обратить внимание и на места возведения первых русских укреплений как по окраинам степи, так и в ее глуби. Касаясь строительства Оренбурга (Орска), заложенного в 1735 г., русский посол М. Тев-келев к казахскому хану Абулхаиру писал: «И ежели оная крепость построена будет, то в Бухару, в Хиву, в Ташкент и Торкустан караванам ходить будет зело способно, ибо от Уфы Хива ближе, нежели от Астрахани»33. Его поддержал и начальник Оренбургской экспедиции И. Кириллов, отмечавший, что дорога от Оренбурга (Орска) к Аральскому морю и далее в Бухарию более удобная и безопасная, чем хивинская («старая ногайская»), идущая из Астрахани34. Постройкой крепости в устье реки Ори достигалась еще одна цель, о которой ясно высказался тот же М. Тевкелев в своем представлении 1733 г. в Коллегию иностранных дел, - обезопасить российские города Самару, Сызрань, Черемшан от набе-
гов казахов. Последние «ездят и переезжают реку Яик (Урал) на вышепоказанном месте [в устье Ори. - А. Т.] и в других местах в близости оного, где имеет быть крепость»35.
В 1820 г. перед Е. К. Мейендорфом, входившим в посольство А. Ф. Негри в Бухарию, была поставлена задача исследовать пути до Бухарии, «назначить места, удобные для крепостей вдоль по дорогам от крепостей Орской и Троицкой <...> до реки Сырдарьи», чтобы «обезопасить караванные пути в Бу-харию и в Хиву»36. Вообще, вопрос об обеспечении безопасности путей в Среднюю Азию возникал неоднократно. В 1775 г. с этой целью уже вновь был возобновлен вопрос о постройке крепости на реке Эмба или в любом другом месте на пути в Бухарию37. При устройстве укреплений в глубине степи особое внимание обращалось на их близость к ключевым точкам караванных путей. Так, по высочайшему повелению 1846 г., место для укрепления Оренбургского на реке Тур-гай было определено «между песками Тусум и верхним бродом Тайнаком» (Тонкайма), а для Уральского укрепления - при переправе Ярмулла через реку Иргиз38. У бродов располагались и другие укрепления, как в глубине степи (Эмбенское, форт Карабутакский), так и на Оренбургской линии (Николаевская, Михайловская и другие). Укрепление Чуш-ка-Кульское (Шошкаколь) прикрывало наиболее удобные в этой части степи подъемы на Устюрт. В описании дорог через казахские степи, приводимых М. Красовским, обращает на себя внимание тот факт, что в большинстве их ключевых точек, прежде всего у переправ, находились небольшие укрепления -
39
пикеты39.
Первые казачьи городки как на Яицкой (Уральской), так и на Оренбургской и Сибирской линиях возникали, как правило, у бродов, на старых караванных дорогах или в местах их пересечения. Так, по мнению А. В. Матвеева, все форпосты Ишимской линии укреплений являлись узловыми пунктами меридиональных путей, идущих из степи на север40. Еще в начале XVIII в., до основания Оренбурга (Орска), близ впадения Салмыша в Сакмару, на пересечении дорог из Казани, Уфы и Самары в Среднюю Азию, яицкими казаками был основан Сакмарский городок41.
При устройстве крепостей к востоку от Урала, на границе с казахской степью, кроме всего прочего принималось во внимание и
их возможное значение для развития русско-среднеазиатской торговли. Крупным центром меновой торговли с казахами Среднего жуза, ташкентцами, кашгарцами и бухарцами стал, вскоре после своего основания, Троицк42. Быстрому развитию троицкой торговли способствовало его выгодное положение на старинной караванной дороге в Сибирь43. С самого основания Петропавловска, поставленного на известной караванной дороге из Сибири, началась в нем меновая торговля с Западным Китаем, Кокандом и Бухарой44.
Новые возможности для реконструкции древних караванных путей открываются при анализе космоснимков. С их помощью возможно определение старых колесных дорог45, которые в степи, как правило, совпадали с более ранними караванными путями в их узловых точках - естественных коридорах.
Для конкретизации прохождения путей немаловажное значение имеют данные, полученные непосредственно в ходе полевых исследований. Так, в ходе археологических работ на пути из Булгара в Киев удалось наметить места переправ через крупные реки, определить не только некоторые пункты дневок, но даже отдельные места ночевок46. В ходе обследования одного из ответвлений дороги, проходившей по северной окраине Хазарского каганата, было обнаружено несколько небольших городищ, находящихся на расстоянии около 30 км друг от друга. Они, как считает С. А. Плетнева, вполне могли служить временными дорожными стоянками - своеобразными караван-сараями47.
Таким образом, реконструкция древних и средневековых караванных путей в степях Центральной Евразии вполне реальна при синтезе самых разных источников: письменных, археологических, картографических, то-понимистических, космоснимков и т. д. Исходной базой для этой работы могут служить карты XVШ - начала XX в. Окончательное же решение вопроса невозможно без широкого археологического исследования намеченных дорог, в частности, в местах перехода их через естественные препятствия (реки, горы, солончаки, лесные массивы, пустыни и т. п.).
Примечания
1 В ряде случаев археологические источники не могут выступать в качестве прямых свидетельств о наличии торговых связей между
районами, где вещи найдены, и теми местами, где они были изготовлены - см. например: Скрипкин, А. С. К критике источников исследований, посвященных реконструкции торговых путей в скифо-сарматское время // Вестн. древ. ист. 2003. № 3. С. 194-203.
2 «Дорога - обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения.» (Ст. 2 Федерального закона от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»).
3 Черемшанский, В. М. Описание Оренбургской губернии в хозяйственно-статистическом, этнографическом и промышленном отношениях. Уфа, 1859. С. 393-394.
4 См.: Мейер, Л. Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами Генерального штаба. Киргизская степь, Оренбургского ведомства. СПб., 1865. С. 52.
5 См.: Вискалин, А. В. Самарский вариант переправы через Волгу на пути из Киева в Булгар // Путь из Булгара в Киев. Казань, 1992. С. 40-41; Матвеев, А. В. Развитие системы дорог в древности // Интеграция археологических и этнографических исследований. Омск ; Ханты-Мансийск : Изд-во Ом. пед. унта, 2002. С. 58, 60.
6 Халиков, А. Х. Торговые пути Булгарии в IX-XШ веках и их археологическое изучение (на примере пути из Булгара в Киев) // Путь из Булгара в Киев. Казань, 1992. С. 17.
7 Гуркин, В. А. О ногайской дороге из Орды в Москву в конце XV в. / В. А. Гуркин, А. В. Вискалин // Город и степь в контактной евро-азиатской зоне : тез. докл. III Между-нар. науч. конф. М. : Нумизмат. лит., 2006. С. 126-127.
8 «Двугорбый вьючится удобнее дромадера и может пройти без перевязки до 60 верст. При перекочевках 50 верст в сутки составляют самый большой переход. В караванах больше
40 верст в сутки верблюды не проходят. По окончании каждого перехода (обыкновенно летний переход киргизов, кочь - 25 верст) животных укладывают, снимают вьюк и дают отдохнуть в этом положении полтора-два часа, потом пускают на корм» (см. : Области сибирских и оренбургских киргизов. (Книжка для школ № 57). М., 1872. С. 48).
9 Мейендорф, Е. К. О торговле Бухарии // Моск. телеграф. Ч. XI. М., 1826. С. 163.
10 Панков, А. В. К истории торговли Средней Азии с Россией ХУ!-ХУП вв. // В. В. Бар-
тольду туркестанские друзья, ученики и почитатели. Ташкент, 1927. С. 26.
11 Ковалевский, А. П. Книга Ахмеда Ибн-Фадлана о его путешествии на Волгу в 921922 гг. Харьков, 1956. С. 125, 130-131.
12 См.: Россия. Полное географическое описание нашего Отечества. Т. XVШ. Киргизский край. СПб., 1903. С. 324-326, 328.
13 См.: Ковалевский, А. П. Указ. соч. С. 31, 128.
14 Ахинжанов, С. М. Кыпчаки в истории средневекового Казахстана. Изд. испр. Алматы : Гылым, 1995. С. 172-174.
15 См.: Красовский, М. Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами Генерального штаба. Область сибирских киргизов. Ч. I. СПб., 1868. С. 239-242; Маргулан, А. Х. : 1) Древние караванные пути через пустыню Бетпак-Дала // Вестн. АН Казах. ССР. 1949. № 1. С. 69-70; 2) Историкотопографический фон восточной Бетпак-Да-лы // Вестн. АН Казах. ССР. 1950. № 6 (63). С. 62-63; Чермак, Л. Р. Оседлые киргизы-земледельцы на р. Чу и заметки о пути через Голодную степь // Зап. Зап.-Сиб. отд. ИРГО. Кн. XXУII. Омск, 1900. С. 1-3.
16 Ахинжанов, С. М. Указ. соч. С. 174-177.
17 См.: Вискалин, А. В. Указ. соч. С. 43; Таиров, А. Д. Торговые коммуникации в западной части Урало-Иртышского междуречья. Препринт. Челябинск: ЧелГУ, 1995. С. 11, 13, 16; Болтрик, Ю. В. : 1) Сухопутные коммуникации Скифии (по материалам новостроеч-ных исследований от Приазовья до Днепра) // Совет. археология. 1990. № 4. С. 34-39; 2) Основной торговый путь Ольвии в Днепровское лесостепное Правобережье // Рос. археология. 2000. № 1. С. 121-122; Матвеев, А. В. К вопросу о методах исследования систем сухопутных коммуникаций прошлого в археологии Западной Сибири / А. В. Матвеев, С. Ф. Татауров // УН исторические чтения памяти Михаила Петровича Грязнова. Омск : Изд-во Ом. гос. ун-та, 2008. С. 308.
18 Плетнева, С. А. Саркел и «шелковый путь». Воронеж, 1996. С. 145.
19 См.: Моця, А. П. : 1) Путь из Булгар в Киев : результаты и задачи исследований / А. П. Моця, А. Х. Халиков // Археологическое изучение микрорайонов : (Итоги и перспективы) : тез. докл. науч. конф. Воронеж,
1990. С. 19; 2) Археологическое исследование пути из Булгара в Киев // Археологические открытия Урала и Поволжья. Ижевск,
1991. С. 127; Халиков, А. Х. Указ. соч. С. 17.
20 См.: Болтрик, Ю. В. : 1) Сухопутные коммуникации Скифии.. С. 30-44; 2) Основной торговый путь. С. 121.
21 См.: Левшин, А. : 1) Описание Киргиз-Ка-зачьих или Киргиз-Кайсакских орд и степей. СПб., 1832. С. 181, 182, 191; 2) Описание киргиз-казачьих, или киргиз-кайсацких, орд и степей. Алматы : Санат, 1996. С. 97; Мейер, Л. Указ. соч. С. 54; Галкин, М. Н. Этнографические и исторические материалы по Средней Азии и Оренбургскому краю // Зап. ИРГО по отделу этнографии. 1867. Т. 1. С. 164-189; Красовский, М. Указ. соч. С. 254; Григорьев, В. Описание Хивинского ханства и дороги туда из Сарайчиковской крепости // Тр. Оренбург. учен. архив. комиссии. 1907. Вып. XIX. С. 185; Маргулан, А. Х. : 1) Древние караванные пути.; 2) Отчет о работах Центрально-Казахстанской археологической экспедиции в 1947 году // Изв. АН Казах. ССР. № 67. Сер. археолог. 1949. Вып. 2. С. 28- 30; 3) Из истории городов и строительного искусства древнего Казахстана. Алма-Ата : Изд-во АН КазССР, 1950. С. 79, 86-87, 89, 93, 105; Егоров, В. Л. Историческая география Золотой Орды в XIII-XIУ вв. М. : Наука, 1985.С. 125.
22 См.: Левшин, А. И. Описание киргиз-ка-зачьих. С. 97-100; Мейер, Л. Указ. соч. С. 52-54; Мейендорф, Г. К. Путешествие из Оренбурга в Бухару. М. : Гл. ред. вост. лит. изд-ва «Наука», 1975. С. 25-26; Костенко, Л. Средняя Азия и водворение в ней русской гражданственности. СПб., 1871. С. 305-306, 312-315; Чермак, Л. Р. Указ. соч. С. 1-3; Григорьев, В. Указ. соч. С. 186-193; Маргулан, А. Х. Древние караванные пути.; Зия-ев, Х. З. Экономические связи Средней Азии с Сибирью в XVI-XIX вв. Ташкент : Фан, 1983. С. 151-164.
23 Левшин, А. И. Описание киргиз-казачьих. С. 97.
24 Рычков, П. И. Топография Оренбургской губернии. СПб., 1762. С. 514.
25 Таиров, А. Д. Указ соч. С. 10-11.
26 Кастанье, И. А. Древности Киргизской степи и Оренбургского края // Труды ОУАК. 1910. Вып. XXII. С. 83-84. О других развалинах строений, а также о древних городах в степи, приуроченных к караванным путям, см.: Таиров, А. Д. Указ. соч. С. 24-26.
27 См.: Болтрик, Ю. В. Основной торговый путь. С. 125, 127.
28 См.: Бектаев, К. Большой казахско-русский русско-казахский словарь. Алматы : Казахстан. проект, 1995. С. 514, 601.
29 Маргулан, А. Х. Древние караванные пути. С. 72-73.
30 См.: Акишев, К. А. Древности Астаны : городище Бозок / К. А. Акишев, М. К. Хабдули-на. Астана, 2011. С. 207.
31 См.: Маргулан, А. Х. Древние караванные пути. С. 76. Вероятно, казахская форма ‘еткел’ может в русском принимать форму ‘уткуль’. Так, М. Красовский, описывая путь из Петропавловска в Бухару и Ташкент, упоминает броды Тас-уткуль и Кара-Уткуль через Ишим. Кара-Уткульский брод упоминается им и на пути к Сузаку. См.: Красов-ский, М. Указ. соч. С. 239-241.
32 См.: Бектаев, К. Указ. соч. С. 561.
33 См: Казахско-русские отношения в XVI-XVIII вв. : сб. док. и материалов. Алма-Ата, 1961. С. 96.
34 См.: Аполлова, Н. Г. Экономические и политические связи Казахстана с Россией в XVIII - начале XIX в. М., 1960. С. 97.
35 См.: Казахско-русские отношения. С. 100.
36 Халфин, Н. А. Егор Казимирович Мейен-дорф и его путешествие в Бухару // Мейен-дорф, Г. К. Путешествие из Оренбурга в Бухару. М. : Гл. ред. вост. лит. изд-ва «Наука», 1975.С. 7.
37 См.: Добросмыслов, А. И. Тургайская область. Исторический очерк // Изв. Оренбург. отд. ИРГО. 1901. Вып. 16. С. 152.
38 См.: Добросмыслов, А. И. Тургайская область. Исторический очерк // Изв. Оренбург. отд. ИРГО. 1902. Вып. 17. С. 398; Кенеса-рин, А. Султаны Кенесары и Сыздык : (Биографические очерки). Алма-Ата : Жалын,
1992. С. 20.
39 Красовский, М. Указ. соч. С. 240-241, 248.
40 Матвеев, А. В. : 1) Указ соч. С. 84; 2) Дороги Верхнего и Среднего Приошья в XVII-XVIII вв. (попытка исторической реконструкции) // Культура русских в археологических исследованиях. Омск : Ом. пед. ун-т, 2002. С. 84.
41 См.: Матвиевский, П. Е. Дневник Джона Кэстли как исторический источник // История СССР. 1958. № 4. С. 143-144.
42 См.: Витевский, В. Н. И. И. Неплюев и Оренбургский край в прежнем его состоянии до 1758 года. Казань, 1897. С. 729.
43 См.: Апполова, Н. Г. Указ. соч. С. 290-291.
44 См.: Завалишин, И. Описание Западной Сибири. М., 1862. Т. 1. С. 179.
45 См.: Цуцкин, Е. В. Некоторые направления космической археологии // Археологические исследования Калмыкии. Элиста, 1987. С. 116, 118; Буваев, Д. А. Этапы составления ГИС археологических источников Калмыкии // Пятый круглый стол «Археология и геоинформатика» : тез. докл. М., 2010. С. 5; Болтрик, Ю. В. Попытка пространственного анализа памятников Днепро-Азовской степи / Ю. В. Болтрик, А. В. Каряка // Археология и геоинформатика : первая междунар. конф. : тез. докл. М. : ИА РАН, 2012. С. 14.
46 См.: Халиков, А. Х. Указ. соч. С. 12-22; Иевлев, М. М. «Русский» участок пути Булгар-Киев (особенности поселений и маршрута) / М. М. Иевлев, А. П. Моця // Путь из Булгара в Киев. Казань, 1992. С. 23-30. Об археологическом изучении дорог в Западной Сибири см.: Матвеев, А. В. Дороги Верхнего и Среднего Приошья. С. 83-87; Матвеев, А. В. К вопросу о методах исследования. С. 307-308.
47 Плетнева, С. А. Указ. соч. С. 148.
