CC BY
74
Регулирование железнодорожных перевозок в Польше
считался действительным не только во всех поездах в Копенгагене и его окрестностях, но также в метро, городских автобусах и водных трамваях. Билет этот дает право путешествовать всеми видами транспорта по всему острову Зеландия. Политика цен позволяет пассажирам приобретать проездные билеты, так как они относительно дешевые. Цены разовых билетов высокие, а факт покупки разового билета на каждый вид транспорта отдельно заставляет пассажиров приобретать проездные сетевые билеты. Кроме того, интеграция транспорта в регионе острова Зеландия значительно улучшает функционирование железнодорожного государственного и международного транспорта, а также паромного и авиационного.
Список литературы
1. Begg, Dornbusch, Fischer: Ekonomia. Mikroekonomia. Warszawa, 2003.
2. Biega S. Nowy cennik oplat za infrastructure kolejowa zagrozeniem dla roz-woju przewozow regionalnych // Rynek kolejowy. 11/2006.
3. Furgalski A., Piechocinski J. UTK — regulator rynku czy administrator? // Ry-nek kolejowy. 11/2006.
4. Kotowska-Jelonek M. Oplaty za dostep do infrastruktury kolejowej w Polsce — dylematy I oczekiwania. Radom, 2006.
5. Sieciowy Rozklad Jazdy Pociagow 2007. Warszawa, 2006.
6. www.woj-pomorskie.pl — портал маршальского управления Поморского воеводства.
7. www.zkmgdynia.pl — официальный сайт Управления городского транспорта в Гдыне.
Об авторе
С. Мечниковски — д-р экон. наук, проф., Гданьский государственный университет (Польша).
89
УДК 338.482:159.9
К. Хебель
ИСТОЧНИКИ И ФАКТОРЫ, ПРЕДОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ ВЕЛИЧИНУ СПРОСА НА ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ (НА ПРИМЕРЕ ГОРОДОВ ПОЛЬШИ)
Представлены транспортные потребности как источник спроса на услуги городского транспорта с учетом их особенностей и классификации. Выдвинуты транспортные постулаты как факторы, предопределяющие величину спроса на услуги городского транспорта, а также дана их иерархия, установленная путем маркетинговых исследований. В качестве показателя оценки изменений спроса определена ценовая и доходная эластичность. Показана величина спроса на услуги городского
Вестник РГУ им. И. Канта. 2008. Вып. 3. Экономические и юридические науки. С. 89 — 96.
90
транспорта в Польше с учетом прогноза до 2020 года. Анализируется спрос на услуги городского транспорта в некоторых польских городах.
The article presents transportation needs as sources of public transport demand, including their features and classification. Transportation requirements were pointed out as factors that determine size of a demand on public transport services. In the article their hierarch, figured out through marketing research is presented. Elasticity of price and elasticity of income are claimed as an index of demand changes. Such a conclusion enables the author to make a forecast of the demand size on public transport in Poland until 2020 year. The structure of demand in the particular Polish cities was analyzed in details.
Спрос определяется как потребность в товаре, за который покупатель готов заплатить установленную на рынке цену, располагая при этом соответствующей величиной денежного дохода [13, с. 60].
Потребности являются первоначальным источником спроса и отражают желание покупателей приобретать соответствующие товары или услуги. Желание это характеризуется дифференцированной степенью интенсивности, которая подвержена изменениям во времени [17, с. 74—79].
Первоначальным источником спроса на городские транспортные услуги является так называемая транспортная потребность, которая определяется как «желание или даже требование личности или определенной среды по реализации процесса передвижения с одного места в другое» [14, с. 14].
Транспортные потребности в городах характеризуются следующими специфическими чертами: концентрация на ограниченной территории, определяющей небольшое среднее расстояние путешествия; повсеместность; неравномерность; массовость [18, с. 30].
Исследования, проведенные в некоторых крупных и средних польских городах в период с 1999 по 2006 год, выявили, что расстояние проезда пассажира в средних по размеру городах составляет около 5 км, а в крупных — 4,1 [5, с. 7—14].
Отражением повсеместности транспортных потребностей в городах являются высокие показатели транспортной подвижности, под которой понимается среднее дневное количество поездок, которые совершают жители города на различных видах транспорта, включая индивидуальные [9, с. 10].
Результаты исследований, выполненных с 2002 по 2005 год, показали, что средняя транспортная подвижность пассажиров, пользующихся проездными билетами в ряде крупных и средних польских городов, составляет 191 и 344 соответственно [10, с. 35].
Неравномерность транспортных потребностей в городах проявляется в колебании спроса на услуги городского транспорта.
С помощью исследований, проведенных в период с 1999 по 2004 год в 14 малых и средних польских городах и в 10 крупных, установлено, что утренние транспортные часы пик во всех городах (малых, средних и крупных) начинаются с семи-восьми часов. При этом в малых городах эта цифра значительно выше, а послеобеденные часы пик продол-
жаются более двух часов. В крупных городах послеобеденные часы пик длятся обычно около трех часов.
Свидетельством суточных колебаний в течение недели является существенно меньшее число пассажиров, путешествующих по субботам и воскресеньям, чем количество пользующихся общественным транспортом в будние дни. Одновременно количество воскресных перевозок намного меньше, чем по субботам.
Количество пассажиров, путешествующих по субботам, согласно исследованиям, проведенным с 2002 по 2006 год в некоторых польских городах, колеблется на уровне 40—50 % от количества пассажиров, путешествующих по будним дням, а по воскресеньям оно еще меньше — 30 —40 %.
Пространственная неравномерность транспортных потребностей проявляется в виде колебаний направлений, связанных с большей концентрацией мест назначения или исходных мест.
Массовость выражается в размере потоков пассажирского движения, измеряемых количеством пассажиров, передвигающихся в одном направлении в течение одного часа.
Неоднородность транспортных потребностей заключается в разнообразии их видов. Транспортные потребности можно классифицировать по признакам: цель путешествия; сила воздействия источников движения.
По цели путешествия выделяют следующие транспортные потребности: профессиональные; бытовые; связанные с рекреацией; прочие [19, с. 24 — 25].
Профессиональные транспортные потребности отличаются большой концентрацией во времени, стабильностью пространственного расписания и наибольшей многократностью и регулярностью. Транспортные потребности, связанные с бытом, рекреацией, характеризуются значительно меньшей регулярностью, большей разнообразностью в пространстве, а также меньшим напряжением.
По силе воздействия источников движения (мест определенной функции, отдаленных от наиболее стабильного места пребывания лица
— места труда, учебы, развлечений и др.) транспортные потребности в городах можно разделить на полностью облигаторные; относительно облигаторные; факультативные; случайные [16, с. 109].
Облигаторный характер присущ тем перевозкам, осуществление которых обусловливает существование человека. Полностью облигаторные потребности создают необходимость ежедневного перемещения в рабочие дни в точно определенное время и в таких же направлениях (на работу, в школу).
Относительно облигаторные потребности требуют постоянных передвижений, но необязательно ежедневных, реализованных в любое время, в разных направлениях, например деловые поездки, перемещения, связанные с покупками.
Факультативный характер потребностей подразумевает учет индивидуальных решений пассажиров городского транспорта. Они связаны с покупками, туризмом и отдыхом, удовлетворением культурных потребностей, поддержкой дружеских контактов. Случайные потребности связаны с охраной здоровья, оформлением служебных дел.
91
92
Каждая транспортная потребность сопровождается определенными требованиями, касающимися способов ее удовлетворения. Эти требования называются транспортными постулатами.
Число и характер транспортных постулатов практически неогра-ничены и постоянно меняются.
К числу основных постулатов, влияющих на качество транспортных услуг, относятся: время, удобство, стоимость и безопасность путешествия [6, с. 54].
Факторы, определяющие время городского путешествия: скорость, определяющая время поездки; многократность, пунктуальность, ритмичность и уверенность, обозначающие время ожидания; доступность транспорта; непосредственность, позволяющая путешествовать без пересадок [6, с. 54].
Удобство путешествия зависит от множества факторов: простоты тарифной системы; свободной покупки билета; доступной системы информации о маршрутах и расписаниях; свободного подхода к остановке (число уличных и подземных переходов, профилирование тротуаров); четкости расписания движения городского транспорта; эстетики и освещения остановок; защиты от нападения на остановках; четкого обозначения транспорта; легкости посадки и выхода; плавности и бесшумности езды; освещения и кондиционера; расположения дверей и сидений; вида примененных сидений; оформления интерьера; культуры обслуживания; доступности к компостерам; места для багажа; четкого обозначения остановок и направлений [8, с. 69].
Стоимость путешествия как транспортный постулат по характеру однозначный и измеримый и сводится к минимизации платы за проезд.
Уровень безопасности можно измерять количеством пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) в черте города. Так, в период с 2000 по 2005 год в Польше на остановках из общего числа пострадавших в городских ДТП было зафиксировано 46 % убитых и 58 % раненых пассажиров [4, с. 65].
Необходимо отметить, что на безопасность путешествия влияют следующие факторы [20, с. 4 — 6]:
— техническое состояние остановок (например, выделение остановочных площадок для входящих и выходящих пассажиров в и из трамвая, освещение, что обеспечивает безопасность по дороге к остановке);
— время суток (день или поздний вечер), что определяет безопасность ожидания транспорта;
— техническое состояние средства транспорта, погодные и дорожные условия, гарантирующие безопасность путешествия на транспорте;
— попутчики (спокойные или агрессивные), что очень важно для безопасности путешествия.
Нельзя установить один всеобщий ранг транспортных постулатов, касающихся городского транспорта, потому что он предопределен транспортными условиями на рынке. Иерархия постулатов определяется систематически в рамках маркетинговых исследований организаторов городского транспорта. Ниже представлена иерархия транспортных постулатов жителей Гдыни, установленных в порядке маркетинговых исследований в период с 1996 по 2006 год (табл. 1).
Таблица 1
Иерархия транспортных постулатов в Гдыне
Перевозочное предложение Занимаемое место в иерархии
1996 1998 2000 2002 2004 2006
Непосредственность 2 4 4 4 1 1
Многократность 3 3 3 3 2 3
Доступность 4 2 2 1 4 4
Информация 10 10 10 10 10 10
Стоимость 5 5 5 5 5 5
Уверенность 7 8 7 7 6 8
Скорость 8 7 8 8 7 7
Пунктуальность 1 1 1 2 3 2
Ритмичность 9 9 9 9 9 9
Удобство 6 6 6 6 8 6
93
Исходя из этого, к самым важным постулатам можно отнести пунктуальность, непосредственность, доступность и многократность.
Мерой реакции спроса на изменения факторов, его формирующих, является экономический коэффициент, называемый эластичностью спроса.
Форма универсальной кривой спроса на пассажирские перевозки в городах неизвестна. Однако общеизвестно, что ценовая эластичность спроса в транспорте небольшая. Считается, что в экономически развитых странах ценовая эластичность спроса на городской транспорт составляет около -0,4, а на такси -0,3 [6, с. 71].
Французские исследования конца XX века показали, что рост цены разового билета на 10 % был причиной снижения продажи более чем на 10 % [15, с. 28].
Исследования спроса на рынке региональных перевозок в период с 1999 по 2003 год выявили, что когда цены на автобусные билеты возросли на 38,5 , а железнодорожные — на 37 %, спрос на перевозки снизился на 18 и 30 % соответственно [7, с. 15].
Разница в ценовой эластичности спроса на услуги городского транспорта связана прежде всего со степенью свободы выбора способа перемещения, с интенсивностью необходимости перемещения, с соотношением изменения цены и доходов.
Для лиц, не располагающих автомобилем, альтернативой общественного транспорта являются пешеходные прогулки, при этом реакция на изменение цен на транспортные услуги незначительна.
Эластичность спроса на услуги городского транспорта значительно меньше в случае облигаторных перевозок. Транспорт этого типа поддается воздействию изменений цен в минимальной степени.
Следует отметить, что на рынке городского транспорта огромное значение имеет исследование спроса на перевозки одного типа транспорта при изменении цен субститутивных перевозок. В городском транспорте сфера субституции очень большая. У потребителя есть
94
возможность выбора между разными видами общественного транспорта, а также часто между общественным и собственным средством транспорта.
На спрос городского транспорта помимо изменения цен влияют такие факторы, как доход, предпочтение и точность городского транспорта, предопределяемая уровнем реализации остальных, кроме цены, транспортных потребностей. Поэтому можно также исследовать реакцию спроса на перемену этих факторов, определяя соответствующую эластичность спроса.
Эластичность спроса на перевозки в зависимости от дохода может быть, как правило, выше нуля, а также ниже нуля (что обозначает падение спроса на перевозки при росте дохода) — в зависимости от рассматриваемого характера перевозок или средства транспорта. Спрос на облигаторные перевозки в принципе неэластичный по отношению к доходу, т. е. рост дохода не вызывает увеличения или вызывает увеличение меньшее, чем пропорциональный запрос на эти перевозки (коэффициент эластичности от 0 до 1). Это очевидно, поскольку облигаторные перевозки — это прежде всего путешествия, связанные с работой, многократность которых во времени не изменяется вместе с доходами [8, с. 75].
В свою очередь, спрос на факультативные перевозки может быть эластичным по доходу, т. е. меняться больше, чем пропорционально, при изменении дохода (коэффициент эластичности выше 1).
Процесс уменьшения количества пассажиров общественного транспорта в городах Польши начался еще в конце 80-х годов. Количество пассажиров, перевезенных предприятием городского транспорта, уменьшилось с 9,1 млн в 1986 году до 5,9 млн в 1995 и до 4,2 млн в 2004.
По прогнозам экспертов, такая тенденция будет сохранятся длительное время. Единственным исключением будут услуги метро и скоростной железной дороги в Тригороде (SKM). Ожидаемая динамика спроса на услуги городского транспорта в Польше до 2020 года представлена таблице 2. В прогнозе учтены как минимальный (min), так и максимальный (max) вариант спроса.
Таблица 2
Динамика спроса на городские транспортные услуги в Польше, % [16, с. 164]
Транспорт Годичная динамика
1990 — 2003 годы 2003 — 2020 годы
(min) (max)
Автобусный -3,75 -0,96 -0,43
Трамвайный -4,96 -1,04 -0,34
Троллейбусный -6,57 -1,07 -0,15
Метро (Варшава) 14,02 2,80 4,21
Городская железная дорога (БКМ в Тригороде) -4,80 1,44 2,40
Итого -4,04 -0,86 -0,26
Одновременно прогнозируется рост значения легковых машин в городском транспорте в период с 2003 по 2020 год: доля легковых машин увеличится с 56 до 70 %. Поскольку перевозочный труд общественного городского транспорта снизится с 24,4 до 22,5 — 25,3 млн пас/км, то перевозочная работа легковых машин в городах возрастет с 30,5 до 52—59 млн пас/км [16, с. 165].
Городской транспорт Польши можно оценить как с позиции целого государства, так и через призму отдельных городов.
На спрос в отдельных городах влияют прежде всего общие тенденции, а также специфика транспортной системы конкретного города.
Для анализа выбраны как агломерации, объединяющие несколько городов, так и крупные и малые города.
Ниже представлены транспортные системы с учетом численности населения, длины маршрутов и линий, а также транспортного труда по данным на 2007 год (табл. 3).
Таблица 3
Характеристика транспортной системы в избранных польских городах в 2007 году [11]
Территория Население, тыс. Длина маршрутов в административных границах, км Длина линии в административных границах, км Транспортный труд, тыс. км
Варшава 1 919 415,0 1 131,1 Нет данных 170 967,4
Ястржемб 536,5 489,6 1 126,8 8 031,6
Щецин 460,9 320,6 686,4 26 544,6
Гдыня 401,0 382,8 1 197,1 18 655,4
Бьщгощ 364,5 166,9 436,7 21 513,3
Белосток Нет данных 192,0 490,0 Нет данных
Радом 227,9 155,0 305,6 8 114,1
Валбжих 132,0 82,0 247,1 Нет данных
Эльблонг 125,0 83,0 231,0 4 549,0
Тарнов 120,0 159,0 345,0 4 954,4,0
В заключение необходимо отметить, что в значительной степени снизился спрос на транспортные услуги в малых городах, например в Эльблонге. В больших городах ситуация следующая. Так, например, в Гдыне в связи с изменением расписания на многих линиях в 2005 году, на которых увеличилась кратность сообщений с 12 на 15 минут, сразу же произошло снижение спроса на перевозки.
Однако анализ перемены спроса на услуги городского транспорта в такой агломерации, как Варшава, показывает общий рост спроса, что главным образом вызвано ростом спроса на перевозки метро.
Список литературы
1. Badania шагкей^оше. итшегеу1е):и Gdanskiego 1 Zarz^du Кошиткаф М1е-ш Gdyni z 1а1 1996 — 2006.
96
2. Badania marketingowe przeprowadzone w 12 polskich miastach / Pod kie-runkiem M. Gromadzkiego i O. Wyszomirskiego.
3. Bryniarska Z. Nierownomiernosc czasowa potokow pasazerskich w public-znym transporcie w miastach // Transport Miejski i Regionalny. 2005. № 12.
4. Budzynski M., Michalski L. Srodki poprawy stanu bezpieczenstwa ruchu drogowego w miastach // Ibid. 2006. № 7 — 8.
5. Ciaston A., Sapon G. Dlugosc przejazdu pasazerow w miejskim transporcie zbiorowym // Ibid. № 4.
6. Ciesielski M., Dtugosz J., Gtugiewicz Z., Wyszomirski O. Gospodarowanie w transporcie miejskim / Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu. Poznan, 1994.
7. Dyr T. Uwarunkowania zmian popytu na rynku regionalnych przewozow pasazerskich / / Transport Miejski i Regionalny. 2006. № 3.
8. Gospodarowanie w komunikacji miejskiej / Pod red. O. Wyszomirskiego; Wy-dawnictwo Uniwersytetu Gdanskiego. Gdansk, 2002.
9. Grzelec K., Wyszomirski O. Zmiany preferencji i zachowan komunikacyjnych mieszkancow Gdyni. Porownanie wynikow badan marketingowych przeprowad-zonych w latach 1996, 1998, 2000, 2002 // Transport Miejski. 2003. № 7 — 8.
10. Grzelec K. Metoda okreslania liczby przewozonych pasazerow w publicznym transporcie zbiorowym — glos w dyskusji / / Ibid. 2006. № 2.
11. Komunikacja Miejska w Liczbach. Dane za rok 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006. Izba Gospodarczej Komunikacji Miejskiej w Warszawie.
12. Madeyski M., Lissowska E. Badania analityczne transportu samochodowego. Warszawa, 1970.
13. Nasilowski M. System rynkowy. Podstawy mikro- i makroekonomii. Warszawa, 2001.
14. Pawlicka Z. Przewozy pasazerskie. Warszawa, 1978.
15. Segretain Ph. Ruchliwosc miejska — wyzwanie stojeice przed przewoznikami transportu publicznego // Biuletyn Komunikacji Miejskiej. 2001. № 58.
16. Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski / Pod red. B. Lib-eradzkiego, L. Mindura; Szkola Glowna Handlowa, Instytut Logistyki i Magazynowania, Instytut Technologii — Panstwowy Instytut Badawczy. Warszawa; Poznan; Radom, 2006.
17. Wrzosek W. Funkcjonowanie rynku. Wyd. II zmienione. Warszawa: PWE, 2002.
18. Wyszomirski O. Ekonomika komunikacji miejskiej / Wydawnictwo Uniwer-sytetu Gdanskiego. Gdansk, 1986.
19. Zalewski A. Problemy oceny efektywnosci rozwoju miejskich systemow transportowych. Warszawa, 1981.
20. Zamkowska S. Bezpieczenstwo podrozy publicznym transportem pasazerskim // Transport Miejski i Regionalny. 2005. № 10.
Об авторе
К. Хебель — канд. экон. наук, доц., Гданьский государственный университет (Польша).
