CC BY
6
чивых клинико-физиологнческих данных о восстановлении функции организма.
* В связи с тем что центральное место в клинических проявлениях при воздействии ультразвука занимают астенические, астено-вегетативные изменения, развитие диэнцефальной патологии и явления вегетативного полиневрита, комплекс реабилитационных мероприятий проводился в основном, как при вибрационной болезни, но с учетом того, что ультразвуковая патология у большинства лиц не достигает той степени выраженности, которая описана при вибрационной болезни, и претерпевает обратное развитие в более короткие сроки. Так, среди лиц с ультразвуковой патологией, трудоустроенных на работах, не связанных с воздействием ультразвука, спустя 3—4 года у 33% случаев отмечено почти полное выздоровление, у 20% — существенное улучшение и лишь у 47% — некоторая стабилизация патологии и то только в случаях позднего трудоустройства и несистематического лечения.
Реабилитационные мероприятия у лиц, подвергавшихся воздействию магнитных полей, в основном сводились к лечению вазовегетативного полиневрита рук, который был более выражен, чем астеновегетативный синдром. Лечение последнего обычно успешно в амбулаторных условиях и лишь в редких случаях требуется проведение его в стационаре. Основное внимание при лечении расстройств было направлено на магнитофобню. которая
I нередко является основным препятствием к воз-
вращению рабочих в прежние условия труда. И только в тех случаях, когда имеются выраженные трофические расстройства кистей рук, возникает необходимость трудоустройства рабочего вне воздействия неблагоприятных факторов производственной среды.
У лиц, занятых в химических производствах, изменения встречались в форме астеновегетативно-го синдрома, нерезко выраженного гепатита, хронического гастрита и умеренно выраженной лейкопении. Комплекс лечебных и реабилитационных мероприятий наиболее положительно влиял на состояние нервной системы и функцию печени и желудка. Большинство больных и инвалидов были возвращены в производство спустя 3—7 лет, и только в отдельных случаях при более выраженном поражении печени и органов кроветворения не удалось достигнуть даже частичной реабилитации. В общей сложности до 78% больных и инвалидов химического производства были возвращены в прежние условия труда и только 12% — в производства, не связанные с воздействием химических веществ. Иногда же при наличии токсической энцефалопатии и изменений белой крови больные были более резистентны к лечебным и реабилитационным мероприятиям.
Таким образом, результаты проведенных исследований свидетельствуют об эффективности реабилитационных мероприятий при воздействии неблагоприятных факторов производственной среды.
Поступила 13.10.83
УДК 614.72:621.43.019.9]-084
Г. И. Сидоренко, Ю. Г. Фельдман
ИССЛЕДОВАНИЯ В ОБЛАСТИ ЗАЩИТЫ ВОЗДУХА НАСЕЛЕННЫХ МЕСТ ОТ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ОТРАБОТАВШИМИ ГАЗАМИ АВТОТРАНСПОРТА
НИИ общей и коммунальной гигиены им. А. Н. Сысина АМН СССР, Москва
Характерный для последних десятилетий процесс урбанизации, экономического роста и технического прогресса неразрывно связан с автомобилизацией. Производство автомобилей в СССР растет быстрыми темпами, о чем свидетельствуют данные таблицы (Малов Р. В. и др., 1982).
Как видно из таблицы, за последние 20 лет выпуск автомобилей увеличился более чем в 4 раза.
Рост численности автомобилей и интенсивности их эксплуатации стал причиной повышения выброса вредных веществ в атмосферу.
Если в 1969 г. удельный вес выбросов автотранспорта в общем балансе загрязнения воздуха в СССР, по данным К. А. Буштуевой (1976), составил 13,3% (пятое место среди семи основных отраслей промышленности), то в 1980—1981 гг. отработавшие газы в общем загрязнении, по данным Государственного комитета СССР по гидрометео-
рологии и контролю природной среды, достигли 30%, а во многих городах они равны суммарным выбросам промышленных предприятий и других стационарных источников загрязнения воздуха или превышают их.
В таких городах, как Москва и Ленинград, загрязнение воздуха окисью углерода практически полностью создается автотранспортом (соответст-
Выпуск автомобилей в СССР
Число автомобилей
Год грузовых легковых автобусов Всего
1960 1970 1980 362 000 524 500 785 000 138 800 344 200 1 327 000 22 800 47 400 85 200 523 600 916 100 2 199 000
венно 96,3 и 88,1%) при весьма существенной роли этого источника в загрязнении атмосферы углеводородами (64,4 и 79%) и окислами азота (32,6 и 31,7%) (Ставров О. А., Боева М. А., 1982).
В СССР среди отдельных типов автомобилей в 1980 г. максимум выброса вредных веществ приходился на грузовые (74,3%), минимум — на автобусы (11,1%); легковые автомобили занимали промежуточное место (14,6%). Примерно такое же положение сохранится и на обозримую перспективу (Ставров О. А., Боева М. А., 1982).
Как известно, загрязнение воздуха отработавшими газами в сочетании с транспортным шумом значительно угнетает умственную работоспособность школьников (Негриенко К. В., 1977). С действием этих факторов взрослое население связывает головные боли (26,7% из 1505 опрошенных), бессонницу (23,3%), снижение работоспособности (22,6%), ухудшение санитарных условий жизни (65%). Треть лиц с хроническими заболеваниями органов дыхания и кровообращения указывают, что подъем уровня загрязнения атмосферы в периоды неблагоприятных метеорологических условий вызывает обострение заболеваний (Мартынюк В. 3. и др., 1979).
У лиц, длительное время подвергавшихся воздействию транспортного шума, выявлены нарушения со стороны центральной нервной и сердечнососудистой систем, органа слуха (Орлова Л. Г., 1981).
Имеются данные об ухудшении самочувствия в связи с воздействием транспортного шума у жителей Москвы (Осипов Г. А. и др., 1975), Новосибирска (Сергеева Н. М., 1977) и др.
Касаясь состояния научно-технических исследований в области защиты атмосферы от загрязнения отработавшими газами автотранспорта, следует отметить, что за рубежом, особенно в США и Японии, разработаны и широко внедрены в практику конструктивные усовершенствования автомобилей, снижающие токсичность их выбросов. Например, транзисторное зажигание, каталитический нейтрализатор тройного действия, позволяющий снизить содержание в выхлопе окиси углерода, углеводородов и окислов азота, кислородный датчик являются стандартным оборудованием большинства автомобилей американского и японского производства (Кутенев В. Ф., 1982).
Значительные работы в этом направлении ведутся и в СССР. Научно-исследовательским автомобильным и автотранспортным институтом (НАМИ) предложены новая система холостого хода с экономайзером холостого хода («Каскад»), а также несколько технологически простых вариантов модернизации системы холостого хода серийно выпускаемых карбюраторов. Применение этих устройств в известной мере сокращает выброс окиси углерода и углеводородов в атмосферу (Дмитриевский А. А. и др., 1982).
Испытываются альтернативные виды топлива (газовое, добавки к бензину водорода, метилового
спирта, метилтретичнобутилового эфира и др.), способные наряду с экономией бензина привести к снижению концентраций токсичных продуктов в отработавших газах (Шатров Е. В., 1982).
Важным этапом уменьшения общего выброса вредных веществ в атмосферу является разработка высокоэкономичного двигателя. Ряд зарубежных фирм сообщают о проектировании двигателей, отличающихся высокой топливной экономичностью. Фирма «Рено и Пежо» (Франция) проектирует автомобиль с расходом топлива 3,2 л/100 км при скорости движения 70 км/ч, фирма «Фиат» (Италия) объявила о создании к 1985 г. автомобиля, расходующего 5 л топлива на 100 км при скорости 60 км/ч (Кутенев В. Ф., 1982).
В конгрессе США внесено предложение объявить конкурс на создание в течение ближайших 3— 5 лет легкового автомобиля с расходом топлива 2,3 л/100 км (дизельный двигатель) и 2,9 л/100 км (бензиновый двигатель). Токсичность отработавших газов должна удовлетворять существующим требованиям.
По данным В. Ф. Кутенева (1982), удельный комплексный показатель расхода топлива для отечественных автомобилей серийного выпуска 1979— 1980 гг., отнесенный к 1 т массы автомобиля в снаряженном состоянии, составляет в среднем 10 л/100 км. Перед двигателестроителями стоит задача существенного снижения этого показателя.
В целом проводимые в СССР научно-исследова-тельские работы технического плана, по нашему мнению, еще недостаточны для эффективного и своевременного решения проблемы защиты атмосферы от загрязнения отработавшими газами автотранспорта. Необходимо значительное расширение и углубление этих работ, участие в них гигиенистов с тем, чтобы новые модели двигателей и автомобилей, новые виды топлива и присадок уже на стадии опытных образцов оценивались не только с технико-экономических, но и с гигиенических позиций.
Нет нужды доказывать, что в создании автомобиля со сниженной токсичностью выброса стимулирующее значение должно иметь поэтапное ужесточение стандартов состава отработавших газов. Согласно имеющимся данным, в США с 1975 по 1983 г. нормы на выброс окиси углерода снижены более чем в 4 раза, углеводородов — почти в 4 раза, окислов азота — в 3 раза (Automobile Eng., 1980). В настоящее время в США и Японии допустимое количество выбросов ниже, чем в европейских странах и СССР. При этом в США и Японии токсичность отработавших газов оценивается по более напряженному ездовому циклу.
Действующие в СССР ГОСТы по сути дела еще не играют активной роли в создании автомобиля с минимальной токсичностью отработавших газов. Регламентируя содержание лишь окиси углерода в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями и дымность дизелей, стандарты устанавливают нормы выброса без учета создающихся
концентраций вредных веществ в атмосфере. Кроме того, ГОСТы, а также отраслевые стандарты не распространены на ряд весьма токсичных и опасных продуктов (свинец, канцерогены, альдегиды и др.). Таким образом, существующие стандарты с гигиенических позиции страдают серьезными недостатками и нуждаются в принципиальном пересмотре на основе новых критериев.
Назрела острая необходимость разработки для автотранспорта стандартов на выброс, базирующихся на ПДК компонентов выброса в атмосфере по аналогии с ГОСТом 17.2.3.02—78 «Охрана природы. Атмосфера. Правила установления допустимых выбросов вредных веществ промышленными предприятиями».
Затронутый вопрос далеко не прост, поскольку загрязнение воздуха, создаваемое автотранспортом (движущимся источником), зависит не только от содержания вредных веществ в выбросе, но и от ряда сопутствующих факторов: интенсивности и скорости транспортного потока, типа машин, организации движения, градостроительной ситуации и метеорологических условий. Решение этой задачи требует, по-видимому, тесной взаимоувязки нормативных документов в смежных областях (автомобилестроении, градостроительстве, организации движения и др.).
В настоящее время это важное дело тормозится прежде всего отсутствием методики расчета рассеивания в атмосфере компонентов отработавших газов, позволяющей связать два параметра — предельно допустимый выброс (ПДВ) этих компонентов и их ПДК в атмосферном воздухе. Ввиду многообразия условий, определяющих степень загрязнения воздуха, математические модели должны включать разнообразные показатели, касающиеся как самого источника, так и других факторов (планировка и застройка жилых территорий, организация движения, метеорологические условия и др.).
К разработке методики расчета должны быть активно привлечены специалисты Главной геофизической обсерватории им. А. И. Воейкова Государственного комитета СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды СССР, создавшие методику расчета рассеивания промышленных выбросов в атмосфере, а также инженеры-автомобилисты, градостроители и гигиенисты.
До сих пор недостаточно активно ведутся работы по научному обоснованию защитных градостроительных мероприятий.
В градостроительных исследованиях последних лет рассматриваются системы взаимосвязанного расселения, пришедшие на смену автономным городам, в качестве основных территориальных единиц расселения (Агасьянц А. А., Каплан Г. Л., 1981). Формирование групповых регулируемых систем населенных пунктов предусмотрено генеральной схемой расселения на территории СССР до 1990—2000 гг., что потребует определенной корректировки генеральных планов отдельных горо-^ дов, разработки вариантов распределения и регу-
лирования транспортных потоков в тесной взаимосвязи с решением ряда первоочередных задач, к которым, несомненно, должна быть отнесена и санитарная охрана атмосферного воздуха. В этой работе должны принять активное участие гигиенисты.
В последние годы появились исследования, касающиеся экономических 'аспектов загрязнения воздуха выбросами автотранспорта (Балац-кий О. Ф., Боронос В. Н., 1981; Малов Р. В. и др., 1982; и др.).
Анализ этих исследований показал, что экономические оценки как ущерба, наносимого загрязнением атмосферы, так и народнохозяйственной эффективности внедрения оздоровительных мероприятий сложны и недостаточно разработаны. Несмотря на отдельные попытки, до сих пор не удалось достаточно убедительно оценить ущерб, основанный на учете разнообразных факторов, в частности потерь в результате недопроизводства национального дохода, увеличения расходов социального страхования на выплату пособий по временной нетрудоспособности в связи с повышением заболеваемости, роста затрат на профилактические и лечебные мероприятия в органах здравоохранения, ущерба от коррозии фондов жилищно-коммунального хозяйства и др.
Весьма важно получить ответ на вопрос, в какой мере затраты на проведение мероприятий по снижению уровня загрязнения воздуха отработавшими газами автомобилей компенсируются предотвращенным ущербом. Существующие методики выбора транспортного развития городов основаны на сравнении приведенных затрат в каждом варианте. Недостатком этого показателя является то, что он не исходит из многофакторной оценки альтернативных вариантов с учетом затрат на охрану окружающей среды. Экономические оценки должны включать не только прямые затраты на внедрение той или иной транспортной системы, но и сопряженные затраты на оздоровление атмосферного воздуха и борьбу с шумом.
Что касается разработки прогноза загрязнения атмосферы на ближайшую и более отдаленную перспективу, укажем, что это весьма сложная задача, решение которой требует создания надежных методик расчета как валового выброса вредных веществ, так и их ожидаемых концентраций в атмосферном воздухе с учетом перспектив автомобилизации, появления более совершенных автомобилей, новых видов топлива и др.
Затронутые выше вопросы сложны и многопла-новы. Решение их вряд ли под силу специалистам одного профиля. Необходима более тесная, чем в настоящее время, интеграция научных исследований на межотраслевом уровне, чтобы могли быть решены следующие первостепенные задачи:
— модификация существующих и создание новых высокоэкономичных двигателей с минимальной токсичностью выброса, новых видов топлива и присадок;
— разработка поэтапно ужесточенных ГОСТов на состав отработавших газов автомобилей;
— оздоровление атмосферного воздуха средствами планировки и застройки городов;
— оценка экономического ущерба, наносимого загрязнением атмосферы, и экономической эффективности внедрения защитных мероприятий;
— прогнозирование степени загрязнения воздуха в городах.
Поставленные задачи, по-видимому, могут быть наиболее оптимально решены в рамках комплексных заданий Госкомитета СССР по науке и технике, что позволит преодолеть ведомственную несогласованность и объединить усилия всех заинтересованных специалистов.
Литература. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды./Малов Р. В., Ерохов В. И., Щетинина В. А. и др. М., 1982. Агасьянц А. А., Каплан Г. Л. — В кн.: Комплексное развитие автомобильного транспорта крупных городов на примере г. Москвы (В свете решений XXVI съезда КПСС). М.. 1981, с. 113—114. Балацкий О. Ф., Боронос В. И. — В кн.: Защита воздушного бассейна от загрязнения токсическими выбросами транспортных средств. Харьков, 1981, с. 179—180. Буштуева К. А. — В кн.: Руководство по гигиене атмосферного воздуха. М., 1976, с. 5—25. Градостроительные меры борьбы с шумом./Осипов Г. А.,
Прутков Б. Г., Шишкин И. А. и др. М., 1975. Кутенев В. Ф. — Автомоб. пром-сть, 1982, № 2, с. 7—9.
Мартынюк В. 3., Даценко И. И., Долошицкий С. Л. и др. — В кн.: Гигиена населенных мест. Киев, 1979, вып. 18, с. 19—21. Негриенко К- В. — В кн.: Актуальные вопросы оздоровления внешней среды и здоровья человека. Л., 1977, с. 34-35.
Орлова Л. Г. — В кн.: Современные i риблемы гигиены
населенных мест. М., 1981, с. 37—41. Сергеева И. М. — В кн.: Гигиенические аспекты охраны
здоровья населения. М., 1977, с. 45—46. Солдаткина С. А., Гаврилова М. Я-. Янков С. И. — В кн.: Санитарная оценка окружающей среды в Среднем Поволжье и вопросы гигиены труда, токсикологии и профпатологии в автомобилестроении. М., 1979, с. 41—44.
Ставров О. А., Боева М. А. —Автомоб. транспорт, 1982,
№ 2, с. 28—30. Шатров Е. В. — Автомоб. пром-сть, 1982. № 2, с. 4—7. NRC recomends re—evaluation of 1981 СО Standart. — Automobile Eng., 1980, N 10, p. 77—83.
Поступила 18.05.83
Summary. Analysis of experimental studies in the field of air protection from vehicle emissions contamination enabled the authors to formulate the priority tasks for the research integration on the interbranch level, with the view of improving the air quality in settlements (modification of the existing and creation of new, highly economical engines with minimum exhaust toxicity; development of more stringent standards (GOSTS) for the composition of exhaust gases; air quality sanitation by city-building methods; economic damage/benefit assessment in terms of air pollution and the effectiveness o( protective measures to combat it; prediction of urban air pollution intensity).
УДК 615.47:[б 13 «155:613.167.4
Я. Ю. Рейнет О КОРОННЫХ ИОНИЗАТОРАХ ВОЗДУХА
Тартуский университет
В настоящее время, хотя и начато производство различных аэроионизаторов, до сих пор еще недостаточно изучены их ионизирующая способность и распределение аэроионов в помещении. Считается, что высоковольтные коронные аэроионизаторы, снабженные антеннами (излучателями), создают в помещении только легкие ионы и концентрация ионов в помещении относительно одинакова. Это ошибочное мнение вызвано тем,что даже выдающиеся специалисты в области аэроионизации пользуются неправильной методикой: измеряют концентрацию аэроионов только в некоторых отдельных точках помещения, не учитывают объемный расход через измерительный конденсатор и предельную подвижность (Таммет X. Ф., Сальм Я. Й., 1966)1.
Ранее проведенные исследования (Рейнет Я - Ю., 1979; Лангус Л. Э., Рейнет Я. Ю., 1979) подтвердили, что снабженные антеннами коронные аэро-
1 Предельной подвижностью (£0= см2с-1 В-1) называется такая подвижность аэроионов (к) в единичном электрическом поле, при которой все ионы с большей или рав-
ной ей (к^ к0) подвижностью захватываются измерительным конденсатором счетчика.
ионизаторы являются причиной возникновения в помещении высоких концентраций тяжелых аэроионов. Это вызывается, очевидно, осаждением легких ионов в очень сильном электрическом поле на взвешенные в воздухе ядра. Кроме того, концентрация аэроионов в помещении распределяется очень неоднородно, быстро убывая с удалением от антенн (излучателей) ионизаторов (Рейнет Я. Ю., 1979; Лангус Л. Э., Рейнет Я- Ю., 1979).
Легкие аэроионы очень быстро становятся тяжелыми.
Опыты, которые недавно были проведены в известном центре во Франции, подтверждают, что коронные ионизаторы очень быстро создают в помещении тяжелые аэроионы, поэтому при использовании коронных ионизаторов нужно соблюдать осторожность, так как электрически заряженная пыль, по-видимому, в большей степени осаждается в легких, чем электронейтральная.
Следует отметить, что ионизатор любой конструкции применяется с целью создания и поддержания на оптимальном уровне концентрации аэроионов в помещении (жилом, общественном, произ- А
