CC BY
49
-------------------------------------------------- © Ф.А. Бойко, 2008
УДК 69.035.4:65.011.12 Ф.А. Бойко
ИССЛЕДОВАНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ И ОЦЕНКИ СКОРОСТНОЙ ПРОХОДКИ ПЕРЕГОННЫХ ТОННЕЛЕЙ МЕТРОПОЛИТЕНОВ
Рассчитан экономический эффект от ускорения строительства перегонных тоннелей метрополитена.
Сокращение сроков, более быстрый ввод в действие комплекса подземных сооружений метрополитена является одной из главных задач строительства. Сокращение сроков строительства перегонных тоннелей, которые являются основными сооружениями метрополитенов, повышает эффективность капиталовложений, способствует ускорению темпов экономического развития и быстрейшей окупаемости капиталовложений, при этом более эффективно используется оборудование и уменьшаются накладные расходы.
Академиком Л.Д. Шевяковым установлено влияние скорости (темпов) проходки горных выработок на стоимость единицы их длины. Считая, что за время X пройдено х м тоннеля, тогда затраты на проведение выработки составят, руб.:
а • х + Ь • ^ (1)
где а - стоимость 1 м тоннеля по прямым нормируемым затратам, руб.; Ь - сумма затрат на обслуживающие процессы за единицу времени, руб.
Полная стоимость 1 м тоннеля, руб.:
а • х + Ь • ^ ^
к =-------= а + Ь • — (2)
хх
Скорость проведения V характеризуют числом метров выработки, пройденных за единицу времени:
х
V = ~ (3)
Г
Поэтому формулу (2) можно записать так:
Ь
к = а +— (4)
V
Полученная зависимость представлена графически на рис. 1. Основываясь на этой зависимости, Л. Д. Шевяков
сделал следующие выводы:
• полная стоимость проведения 1 м горной выработки находится в сильной зависимости от скорости проведения; очевидно исключительное экономическое значение скоростного строительства;
• медленной работой можно довести стоимость 1 м выработки до очень большой величины; наоборот, проведение выработки с большой скоростью значительно снижает стоимость строительства;
• следует критически относиться к цифрам фактической стоимости проведения, получаемым на практике, так как зачастую они высоки потому, что малы скорости;
• чем меньше число забоев, тем выше относительное значение расхода группы Ь, т.е. фиксированных по времени, поэтому полная стоимость 1 м оди-
а \
О V-
наковых и проводимых в одинаковых технических и природных условиях выработок зависит от числа одновременно работающих забоев: чем больше забоев, тем полная стоимость 1 м выработки меньше;
• ускорение темпов работы часто сопровождается увеличением прямых расходов а за счёт увеличения надбавок, премирования и прочего, но так как при этом значение а в формуле (4) возрастает значительно медленнее (пунктирная линия на рис.1), чем падает значение слагаемого Ь^, то такие «переплаты» в конечном счете, выгодны.
Выводы Л.Д. Шевякова о влиянии скорости продвижения забоя на стоимость проходки выработок может быть распространено в его принципиальной сущности на любое строительство, в том числе на строительство метрополитенов. Вместе с тем, строительство перегонных тоннелей метрополитенов, в отличие от строительства других подземных сооружений, имеет ряд дополнительных сопутствующих показателей эффективности ускорения строительства, которые необходимо также учитывать при определении суммарного показателя эффективности. Расчёты этих сопутствующих показателей приводятся ниже при исследовании разделов проектной документации.
Рис. 1. График влияния скорости продвижения забоя на стоимость проходки
Разработка «Обоснований инвестиций...» и рабочих проектов метрополитенов осуществляется в Российской Федерации проектными организациями «Метрогипротранс», «Ленметрогипрот-ранс» и их филиалами, с привлечением метростроев страны, МИИТ, ЛИИЖТ. и др. вузов, а с 1990 г.- Тоннельной ассоциации РФ. Последовательность работ по разработке «Обоснования инвестиций.», выполняется в соответствии с СП 11-101-95 «Порядок разработки, согласования, утверждения и состав обоснований инвестиций в строительство предприятий, зданий и сооружений».
После утверждения «Обоснования инвестиций.», в соответствии со СНиП 11-101-95 «Инструкция о порядке разработки, согласования и составе проектной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений» разрабатывается рабочая документация.
Стоимость строительства метрополитена определяется в соответствии с МДС 81-35.2004 «Методика определения стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации».
Общий объём капитальных вложений непосредственно в сооружение метрополитена складывается из затрат на строительство постоянных устройств и затрат на подвижной состав, т. е. определяется по формуле:
Км = Кпум + Кпсм (5)
При определении величины расчётной стоимости необходимо учитывать влияние фактора времени на наличие инфляционных процессов в экономике России. Так, объём капитальных вложений на строительство перегонных тоннелей, определённый в локальной смете как расчётная строительная стоимость
перегонных тоннелей на момент начала строительства метрополитена, должен быть повышен в связи с инфляционными процессами в экономике страны, и на момент строительства требуемый объём капитальных вложений определяется по формуле:
Км =% Кш {!+100 ] (6)
где Кш - размер капитальных вложений в перегонные тоннели ^ом году строительства, определённый на момент его начала; і - годовой инфляционный процент; ^ - порядковый номер года от момента начала строительства; ^ - продолжительность строительства в годах.
Капитальные вложения на момент завершения строительства перегонных тоннелей с учётом уплаты процентов за пользование банковскими кредитными ресурсами в период выполнения строительных работ определяются по формуле:
К = 'Р<- [1 + Т0о)'"(1 + Е->''(7)
где Енп - процент за пользование банковскими кредитными ресурсами.
В связи с тем, что в нормах продолжительности строительства предприятий, зданий и сооружений (СН 440-72) срок ввода в действие (продолжительность строительства) для метрополитенов не разработан, продолжительность строительства перегонных тоннелей определяется в «Обоснованиях инвестиций.» и уточняется в рабочем проекте.
Ускорение строительства перегонных тоннелей определяется как разница между установленным сроком строительства по проекту и фактическим сроком выполнения работ:
Ту = ТСм - Тф (8)
где Ту - время ускорения строительства перегонных тоннелей, в мес; Тсм - время строительства перегонных тоннелей по рабочей документации, мес; Тф - фактическое время строительства, мес.
Экономический эффект от ускорения строительства перегонных тоннелей определится так же как разница между расчётными капиталовложениями по смете и капиталовложениями на момент завершения строительства:
Я = Км - КБ (9)
где Эс - экономический эффект от ускорения строительства; Км - расчётная строительная стоимость строительства
перегонных тоннелей; К^ - капиталовложения на момент завершения строительства перегонных тоннелей.
В рабочей документации для каждого перегона приводится посадка пассажиров на линии (тыс. чел в сутки), в связи с чем за период ускорения ввода в эксплуатацию провозная способность линии составит:
Псл = Пч • 30• Ту (10)
где Псл - провозная способность линии за период ускорения строительства, тыс. чел/мес.; Пч - посадка пассажиров на линии по проекту, тыс. чел/сутки; Ту -время сокращения строительства перегона, мес.
Весьма важным в обеспечении высоких экономических показателей работы метрополитенов в городах России является вопрос о ценах на билеты для проезда. При решении этого вопроса учитывается целый ряд факторов и конъюнктурных соображений. Чрезмерно высокая цена билета на проезд в метрополитене может негативно отразиться на объёмах пассажирских перевозок и стать причиной низкой загрузки линии метрополитена, не обеспечивающей требуемый уровень экономической эф-
фективности её работы. При определении цены билета для проезда в метрополитене необходимо учитывать уровень доходов населения, перспективы прироста национального дохода на душу населения, цены на билеты для проезда другими видами транспорта, которые в условиях рынка транспортных услуг могут составить конкуренцию метрополитену, а также привлекательность и комфортабельность поездки, уровень обслуживания пассажиров. В России и многих городах мира цены на билеты на метрополитене обычно ниже, чем на других общественных видах транспорта. Стоимость проезда на метрополитене должна быть доступной не только для работающих, но и для малообеспеченных слоёв населения. Для каждого города России цена билета на проезд в метрополитене должна учитывать все эти положения.
Сопутствующий экономический эффект от поездки пассажиров в метро за счёт сокращения срока строительства перегонных тоннелей составит:
Я = Ту • Цб • Псп • 30 (11)
где Ту - время сокращения строительства перегонных тоннелей, мес.; Цб - цена билета для поездки в метро, руб.; Псп -посадка пассажиров на линии, тыс. чел/сут.
Улучшение условий перевозки пассажиров является задачей социальноэкономической: чем меньше времени пассажир тратит на поездки, тем больше у него свободного времени, тем меньше «транспортная» усталость, которая в конечном счёте сказывается на его производительности труда. Поэтому экономия времени пассажиров на поездку также должна учитываться в денежном выражении и является дополнительным сопутствующим показателем эффективности от ускорения ввода в эксплуатацию
перегонных тоннелей. Экономия времени пассажиров (млн. пассажиро-ч в год) при ускорении ввода в эксплуатацию перегонных тоннелей составит:
(1Р 1с ^
Зв =
ср
+ ■
ср
УН 0,75 • V.
П • к
(12)
V н
м у
где 1ср - средняя дальность поездки, км; ун- средняя скорость сообщения на наземном транспорте, км/ч; ум- скорость сообщения на строящейся линии метрополитена, км/ч; П - посадка на линию, млн. чел. в год; 0,75 - коэффициент, учитывающий дополнительные затраты времени на подход к станциям метрополитена (из-за большой длины перегона) и на вход и выход со станций; к - коэффициент, учитывающий соотношение перевозок между метро и наземным транспортом.
В расчётах среднюю скорость сообщения на метрополитене и на наземном транспорте в расчётах следует принимать 40 км/ч и 18 км/ч.
Стоимостная оценка экономии затрат времени пассажирами, с учётом влияния «транспортной усталости» на производительность труда и прочих факторов, принимается в расчётах в России равной 16,7 % от уровня средней заработной платы.
Экономический эффект от ускорения строительства перегонных тоннелей за счёт экономии времени пассажиров будет:
э. =
(З,-Зс„ • 16,7)
100
(13)
где Зв - экономия затрат времени пассажиров, млн. чел.-ч; Зср - уровень средней заработной платы по региону России, тыс. руб.
Суммарный экономический эффект от ускорения строительства перегонных тоннелей будет:
Э - Эс + Эп + Эв (14)
где Эс - экономический эффект по сметной документации; Эп - экономический эффект от поездки пассажиров; Эв - экономический эффект за счёт экономии времени пассажиров и отсутствия влияния «транспортной усталости».
Как наглядный показатель значительного сопутствующего экономического эффекта от ускорения строительства перегонных тоннелей, можно привести пример месячного ускорения строительства на перегоне ст. «Парк Победы» - ст. «Славянский бульвар» Митинско-Строгинской линии Московского метрополитена.
Посадка пассажиров на перегон по проекту составляет 105 тыс. чел. в сутки или 3150 тыс. чел. в месяц в одном направлении.
При стоимости билета 18 руб. экономический эффект от поездки пассажиров составит 56,7 млн. руб. в месяц в
1. Бойко Ф.А. Основные положения состава сметной документации при разработке инвестиционных проектов в строительстве. -М.: Институт экономики и антикризисного управления, 2005, ч. 2.
одном направлении, или 113,4 млн руб. в двух направлениях.
При установленном проектом количестве посадок пассажиров на перегон, принимая среднюю дальность поездки пассажиров 7 км. и стоимость 1 чел.час. в крупных городах, с учётом влияния «транспортной усталости» на производительность труда и прочих факторов -70 руб., экономический эффект за счёт экономии времени пассажиров и отсутствия влияния «транспортной усталости» по формуле (12) составит:
Эв - 6300х70х0,16 - 70,56 млн руб. в месяц.
Суммарный сопутствующий экономический эффект по этому перегону при скоростной проходке тоннелей как от поездки пассажиров, так и за счёт экономии времени пассажиров и отсутствия влияния «транспортной усталости» составит 184 млн руб. в месяц.
-------------- СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
2. Гельфтат Л.В. Об оценке эффективности транспортных линий. Труды ЦНИИ МПС, выпуск 598, Москва, Транспорт, 1978.
3. Якушкин И. М. Пассажирские перевозки на метрополитенах, Москва, Транспорт, 1982. ЕШ
— Коротко об авторе ----------------------------------------------
Бойко Ф.А. - аспирант, Московский государственный горный университет. Рецензент д-р техн. наук, проф. Б.И. Федунец
