CC BY
33
жесткость баллона определяется в основном упругой силой деформации сдвига в элементах баллона, она может быть рассчитана по формуле
с кН/м, (13)
где е* — условная крутильная податливость баллона при г = гтах, К; ку — условная частота крутильных колебаний:
2п
Однако радиальная жесткость не определяет пригодности к эксплуатации выбранной конструкции и параметров баллона муфты, тем более что зависимость ср от крутильной податливости е ограничивает возможность ее регулирования.
Осевая жесткость баллона с0 может быть определена по формуле
с0 = 56г0р, кН/м, (15)
тер — рабочее давление сжатого воздуха в баллоне, Па.
Как показали испытания, величина осевой жесткости с0 в 6—8 раз меньше радиальной жесткости ср
При особых требованиях, обусловливающих определенные упруго-демпфирующие свойства
муфты в системе валопровода энергетической установки, могут быть подобраны такие конструктивные и технологические показатели, которые дадут оптимальные значения осевой жесткости при сохранении других необходимых параметров баллонов муфты.
В заключение следует сказать, что предложенные откорректированные расчетные формулы для определения крутильной податливости е , удельного трения ц , допускаемой величины амплитуды переменной составляющей вращающего момента Faoп, максимальной температуры в массиве баллона /тах> а также радиальной жесткости ср и осевой жесткости с0 позволят проектанту учитывать повышенные требования заказчиков к эксплуатационным характеристикам баллонов ШПМ, серийно выпускаемых, а также новых типов и размеров.
2. Применение компьютерной программы по откорректированной методике расчета упруго-демпфирующих характеристик баллонов позволит оперативнее проводить модернизацию проектирования и изготовления шинно-пнев-матических муфт с улучшенными эксплуатационными параметрами в приводах судовых энергетических установок.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Кукаленко, Б.Д. Силовые элементы упругих муфт. Конструирование, производство, эксплуатация |Текст| / Б.Д. Кукаленко. — Л.: Химия, 1977. - 143 с.
2. Пономарев, С.Д. Расчеты на прочность в машиностроении [Текст] / С.Д. Пономарев, В.Л. Би-дерман, К.К. Лихарев |и др. | — М.: Машгиз, 1958,- Том 2,- 974 с.
УДК623.1 1 3
И.А. Мазуренко, А.Г.Семёнов, В.В. Цветков
ИССЛЕДОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ СТАБИЛИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ АКСЕЛЕРОМЕТРОВ
Цель работы — разработка принципов построения систем стабилизации подвижных объектов, в частности легковых автомобилей (на примере которых будет излагаться в дальнейшем содержание статьи) и др. автотранспортных
средств (АТС), на основе акселерометров и обоснование числа датчиков ускорений, необходимых для описания стабильного положения или вычисления параметров движения объекта на основании показаний акселерометров.
Задача стабилизации объектов, которые подвергаются динамическим воздействиям, весьма актуальна. Она связана с безопасностью, как, например, в случае потери управления АТС. Возможность выполнения функций каких-либо следящих или локационных систем также зависит от стабильности положения этих объектов в пространстве. Системами стабилизации и наведения, обеспечивающими траекторию и точность в достижении цели, оборудуются все самолеты и объекты ракетной техники.
Многие АТС имеют в списке своих опций такие средства активной безопасности, как антиблокировочная и противобуксовочная системы, динамическая система стабилизации, система ночного видения и автоматический круиз-контроль. Они помогают водителю в критических условиях движения АТС: при трогании на скользкой дороге , заносе , экстренном торможении и др. В итоге все они призваны уберечь водителя и пассажиров от ДТП.
Наиболее частая причина аварий — потеря контроля над управлением автомобилем, вызванная: превышением критической скорости в данных условиях движения; неправильной траекторией движения из-за состояния дорожного полотна; внезапными заносами.
Любая существующая система курсовой стабилизации объекта основана на отслеживании его поведения (применительно к АТС это — продольные и боковые ускорения) и команды водителя или оператора, например угла поворота рулевого колеса, усилия нажатия на педаль тормоза и движения педали акселератора. Система стабилизации распознает критическую ситуацию, причем во многих случаях — раньше водителя, и выбирает возможный путь вмешательства. Сохранение положения на дороге и заданной траектории движения АТС обеспечивается посредством управления тормозной системой и тягой двигателя.
На российском автомобильном рынке многие зарубежные автомобили комплектуются динамическими системами стабилизации ESP. Принципы этих систем одинаковые. Отличия заключаются лишь в нюансах алгоритма работы, наличии или отсутствии некоторых элементов.
В отечественной технической литературе в области автомобилестроения крайне мало отражена тема исследования систем ESP. К сожалению, можно предположить, что данной теме уделяется небольшое внимание со стороны российских
конструкторов автомобильной техники. В периодических печатных изданиях, таких, как журнал «За рулем», данный вопрос освещен более информативно. С основами системы динамической стабилизации, ее задачами, составом и функционированием можно также ознакомиться в руководствах по ремонту для механиков станций технического обслуживания. Но в указанных источниках отсутствует какая-либо информация о математическом аппарате существующих систем стабилизации. Из этих источников можно лишь узнать о составе системы и принципе ее работы.
Рассмотрим некоторые принципы построения и функционирования систем курсовой стабилизации [1]. На рис. 1 представлена структура управления такой системы.
Она включает главный контроллер ESP и контроллер скольжения.
С помощью главного контроллера вводятся номинальные величины для контроллера скольжения в виде параметра номинальной величины проскальзывания. Следящий блок определяет переменную контролируемого состояния (курсовой угол автомобиля Р), а также оценивает сигналы от датчика положения 3 рулевого колеса, датчика давления 2 в тормозной системе и от органов управления 7работой двигателя. Помимо скорости движения автомобиля в вычисления также входят необходимые характеристики коэффициентов сцепления между шинами и дорожным покрытием. Эти параметры оцениваются на основе сигналов, получаемых от датчиков частоты вращения колес У, датчика поперечного ускорения 5, датчика угловой скорости вокруг вертикальной оси 4 и датчика давления в тормозной системе 2. Затем вычисляется тормозной момент, необходимый для приближенного приведения параметров действительного состояния к параметрам требуемого состояния.
Анализируя описанную выше принципиальную схему динамической системы стабилизации, можно отметить следующие ее недостатки:
большое число измерительных и контролирующих устройств;
определение параметров требуемого состояния с помощью таких величин, как боковой увод шины и коэффициент сцепления шин с дорожным покрытием, значения которых не могут быть точно известны из-за большого многообразия условий движения.
Существующие электронные системы курсовой устойчивости ESP (контроль динамики ав-
Рис. 1. Электронная программа устойчивости ESP:
1 — датчик частоты вращения колес; 2— датчик давления в тормозной системе; 3 — датчик положения рулевого колеса; 4— датчик угловой скорости относительно вертикальной оси; 5— датчик поперечного ускорения; 6— модулятор давления; 7— органы управления работой двигателя; 8— сигналы датчиков ддя EPS; а — угол скольжения шины; SR — угол поворота переднего колеса; — номинальное проскальзывание шины
томобиля) представляют собой системы с обратной связью, которые позволяют сохранить курсовую устойчивость во время движения автомобиля. Каждая система объединена с тормозной системой и силовой передачей. Система ESP упреждает «опережение» или «запаздывание» поворота автомобиля во время его управления. Преимущества системы ABS (антиблокировочная система) и TCS (противобуксовочная система) развиваются системой ESP путем повышения активной безопасности движения во время управления автомобилем по следующим направлениям:
обеспечение активной помощи водителю в критических ситуациях;
повышение курсовой устойчивости АТС в предельно сложных условиях дорожного движения для всех режимов эксплуатации, таких, как полное или частичное торможение, движение накатом, разгон, торможение двигателем, изменение нагрузок;
повышение устойчивости движения во время экстремальных маневров управления (аварийная ситуация);
улучшение управляемости при предельно сложных условиях дорожного движения.
Если же абстрагироваться от системы стабилизации АТС, то можно провести аналогию с системами стабилизации в авиации и ракетной технике. Теория подобных систем достаточно подробно изучена, но в качестве датчиков обратной связи используются гироскопы (по углу и угловой скорости) [2].
Математические основы системы стабилизации
В соответствии с целью научной работы были поставлены следующие задачи для исследования: проверить принципиальную возможность построения системы стабилизации на основе акселерометров;
предложить математическую модель системы стабилизации исходя из условия минимизации числа акселерометров, выявить преимущества и недостатки;
разработать стенд (макет) для проверки математической модели.
Решение поставленных задач проводились на основе информации в зарубежной и отечественной научно-технической литературе , а также существующих автомобильных аналогов и научных исследований в области стабилизации движения в авиации и ракетной технике.
Метод определения угловых скоростей вращения тела по известным значениям линейных ускорений в определенных точках
Метод позволяет определить угловую скорость по значениям ускорений, определяемым с помощью акселерометров, не прибегая к операции интегрирования. Определение угловых скоростей вращения тела вокруг некоторых координатных осей не зависит от каких-либо массогабаритных параметров объекта.
Рассмотрим систему координат ОХУ2, связанную с телом (рис. 2). Выберем начало координат в геометрическом центре объекта. В таком случае будем считать, что продольная ось объекта совпадает с координатной осью абсцисс ОХ, поперечная ось — с координатной осью ординат 07, а вертикальная ось — с осью 02. Расположение акселерометров в данной системе координат показаны на том же рисунке.
Будем рассматривать произвольное движение объекта и характеризовать его либо тремя угловыми скоростями вращения вокруг осей выбранной системы координат (юх, юг), либо тремя линейными ускорениями вдоль координатных осей (ах„ а , аг).
Линейные ускорения тела ах, а , аг запишем через линейные ускорения, получаемые от акселерометров:
ау =
ау{-ау2
аг =
ах1-ах2
(1)
а,, -а.
22
(3)
Здесь ах.[ и ах2 — линейные ускорения, значения которых определяются акселерометрами, установленными вдоль продольной оси объекта; ау1 и ау2 —ускорениятела, определяемые с помощью акселерометров, установленных вдоль поперечной оси объекта; аг{ и аг1 —ускорения, определяемые с помощью акселерометров, установленных вдоль вертикальной оси тела.
С другой стороны, каждое линейное ускорение имеет соответствующую составляющую от вращения объекта вокруг координатных осей:
ах=аху+ах2-
Здесь а — центростремительное ускорение при вращении тела вокруг оси ОУсо скоростью ю , а ахг — центростремительное ускорение при вращении вокруг оси 02со скоростью Из механики известны выражения
аху=®2уЯх>
Таким образом, придем к общей формуле
ах=аху+аху =ю2уях+ю1ях.
Аналогичные выражения запишем и для других линейных ускорений:
ау =аух +ауг 2 +
=
Рис. 2. Схема расположения акселерометров и действующие на них ускорения
где Яу, Яг Я2 — расстояния от центра системы координат до установленных акселерометров вдоль соответствующих осей. Данные расстояния могут быть различны для разных осей. Их значения преимущественно выбираются в зависимости от конструктивных особенностей объекта. Для простоты дальнейших математических преобразований можно, не уменьшая общности, принять Ях = Яу = Яг = 1м.
Получим следующую систему уравнений:
ах=п]+(й\\
Система содержит как угловые скорости, так и линейные ускорения АТС. Таким образом, можно выразить одни величины через другие. Например, вычтем из первого уравнения системы второе и, прибавляя третье , получим
аг-а,, +а, = юЮ, + Ю - ю^ - Ю + ю^ + ю1;
Л У у ¿. Л Л у
ах-ау + аг=2т2у.
Отсюда найдем формулу для определения угловой скорости вращения автомобиля вокруг оси ОУчерез линейные ускорения:
= ±
ах-ау+аг
(4)
Аналогично получим формулы и для двух других угловых скоростей:
юг = +
-аг + а„ + а,
ах + ау-аг
(5)
(6)
Подставим записанные ранее выражения (1) в (4), (2) в (5) и (3) в (6) и найдем формулы, связывающие угловые скорости ю^ и с линейными ускорениями, которые могут быть определены с помощью акселерометров:
-ах+ау+аг
~ах\ +ах2 +ау\~ау2 - а■
Лх2 "
22 ,
Ю„ =
У
дх-ау+а1
а^-а^-а^+а^ + а^-а.
Лх2
>■1 т "у 2 -
лг2 ,
А
ах+ау-аг
\ах\-ах2+ау\-ау2-а2\+а22
Данные выражения дают численное значение искомых величин, но не содержат информации об их знаке, т. е. не дают представления о направлении угловой скорости вращения тела. Но отсутствие информации о знаке угловой скорости нельзя считать недостатком метода, по-
скольку положительное направление координатных осей выбирают из удобства расчетов, и это не влияет на результаты.
С целью оценки степени достоверности разработанной математической модели системы стабилизации были проведены испытания установки, измерительными элементами которой служат акселерометры. В качестве объекта, на котором исследовалась экспериментальная установка, был выбран ходовой макет малогабаритного АТС, созданный в Лаборатории электродвижения при кафедре колесных и гусеничных машин СПбГПУ. По результатам испытаний было принято решение создать стенд (состоит из пяти акселерометров, устройств передачи данных с акселерометров на обрабатывающий сигналы блоки собственно контролирующего блока), который бы являлся прототипом системы стабилизации. Экспериментальную проверку этого оборудования предложено выполнить на объекте, который подвергается возмущающему воздействию, например на автомобиле.
На данном этапе решались задачи обеспечения нормального функционирования как отдельных элементов экспериментального оборудования, так и всей системы в целом, а также передача и обработка экспериментальных данных и сравнение их с истинными, что позволит судить о достоверности теоретических выкладок, описанных в интегральном методе. В качестве ординара выступают данные, полученные с помощью датчика угловой скорости. В результате калибровки необходимо сделать вывод о точности измерения датчиков ускорений.
В качестве упрощенного прообраза системы стабилизации выполнен и используется простейший первичный преобразователь, имеющий два акселерометра по двум осям и датчик угловой скорости (ДУС). Первичный преобразователь изготовлен на отдельной макетной плате, имеет габариты 60x17x26 мм и может быть установлен на любой подвижный объект для проведения испытаний. Первичные преобразователи позволяют калибровать сигналы акселерометров с помощью подстроечных резисторов. Помимо этого все сигналы имеют фильтры высоких частот.
ДУС служит для введения коррекции измерения угловой скорости, и его сигнал может считаться эквивалентным теоретической угловой скорости ю. На первой стадии экспериментальной проверки используются акселерометры фир-
мы Analog DevicesADX/A05, настроенные на измерение в диапазоне ±1 g. В качестве ДУС выбран датчик фирмы MURA ТА ENV-Q5Fc диапазоном измерения угловой скорости ±60 °/сек.
Для проведения тестовых и ходовых испытаний спроектирован, разработан и собран макет, позволяющий исследовать, снимать показания с датчиков и управлять макетом по беспроводному каналу передачи данных. Данный макет имитирует движения автомобиля при перемещении по горизонтальной поверхности.
Ходовой макет на базе двухколесного малогабаритного АТС состоит из металлической рамы — сварной конструкции, на которой размещены все входящие в состав изделия устройства и блоки. Передвижение макета осуществляется при помощи двух мотор-колес с двигателем постоянного тока и редуктором; с фронтальной и тыльной сторон имеются опорные рояльные ролики, поддерживающие рамную конструкцию. Питание осуществляется от аккумуляторной батареи с напряжением 24 В. Характеристики выбранного двигателя и редуктора позволяют достигать ускорений до ± lg при разгоне и торможении. Максимальная скорость передвижения около 10 км/ч. Все управление, позиционирование, сбор и передача данных организовано на базе центрального управляющего процессорного модуля X-board 861 фирмы Contron (Германия).
Технические характеристики тележки для испытаний: Максимальная скорость — 5,4 км/ч Масса тележки — 50 кг Напряжение бортовой сети — 24 В Редукция мотор-колес — 9 Колея — 450 мм
Радиус качения колеса — 350 мм В предварительных испытаниях, оценивающих возможность использования акселерометров для построения систем стабилизации тела, роль данного макета свелась к проверке работоспособности и нормального функционирования всех систем и блоков. В ходе такой проверки было реализовано дистанционное управление макетом от джойстика, сбор и обработка сигналов от датчиков и передача их на компьютер оператора по беспроводному каналу. При исследованиях, проведенных на изготовленной макетной плате с датчиками ускорения и угловой скорости, были получены приведенные ниже экспериментальные данные.
Установка датчиков на подвижном макете представлена на рис. 3.
Рис. 3. Установка акселерометров на малогабаритном АТС (вид в плане)
Точность измерения акселерометров определена техническими условиями — ±0,02 g. На стадии нормирования измерительного канала каждого акселерометра удалось получить индивидуальной калибровкой точность около ±0,005 g. Однако в структуре измерительной системы не предусмотрены компенсации температуры , дрейфа нуля и других долговременных источников увеличения погрешности.
На рис. 4 представлены результаты эксперимента.
Рис. 4. Результаты эксперимента с учетом компенсации долговременных источников увеличения погрешностей
В качестве выводов по первому эксперименту следует отметить, что созданный на базе малогабаритного АТС экспериментальный модуль позволил провести калибровку датчиков ускорений с помощью датчика угловой скорости, а также получить временные зависимости линейных ускорений, угловых ускорения и скорости.
В результате индивидуальной калибровки определена погрешность акселерометров (±0,005
Описание стенда для определения угловых скоростей при помощи акселерометров
Для проведения испытаний с использованием автомобиля был разработан макет, представляющий собой металлоконструкцию с несколькими площадками, на которых установлены акселерометры (рис. 5).
Основание стенда — три взаимно перпендикулярные балки равной длины, соединенные жестко. Каждая из балок имеет несколько отверстий по всей длине. Для придания необходимой жесткости имеются ребра. Жесткость макета также обеспечивается за счет дополнительных уголков, которые крепятся к вертикальной балке. Уголки с одного конца балки используются для крепления к основным горизонтальным балкам, а уголки с другого конца предназначены для установки площадки под датчик ускорения. Подобные площадки устанавливаются на каждом конце основных горизонтальных балок. На вертикальной балке также имеются площадки для монтажа акселерометров. Площадка для акселерометров имеет отверстия для установки на нее единого блока с акселерометром внутри.
Схема установки макета на АТС показана на рис. 6.
Научная новизна и апробация работы
Основной задачей научных исследований была проверка принципиальной возможности построения системы стабилизации объекта, подвергающегося внешнему возмущающему воздействию, которая основными элементами имела бы акселерометры. В ходе работы показана принципиальная возможность существования таких систем стабилизации. А также предложена математическая модель, которая может быть положена в основу систем стабилизации АТС и других подвижных объектов.
Основные результаты работы докладывались и обсуждались на Всероссийских конференциях в СПбГПУ [3-6], НГТУ [7-10], МГТУ им. Н.Э. Баумана [11, 12], СЗЗГТУ [13] и МГТУ «МАМИ» (Открытая научно-техническая конференция 22-25 апреля 2008 года).
Рис. 5. Общий вид макета
для испытания системы акселерометров
В 2010 году работа удостоена медали и диплома Минобрнауки РФ на конкурсе студенческих и аспирантских работ.
Разработана математическая модель системы стабилизации тела на основе акселерометров. Предложен вариант системы стабилизации, отличающийся по составу от реальных систем, с сохранением основных принципов алгоритма работы. Для этого варианта предложен математический аппарат, с помощью которого от линейных ускорений, измеряемых акселерометрами, осуществляется переход к угловым скоростям.
Концепция системы стабилизации может быть основана на шести акселерометрах. Использование акселерометров вместо датчиков угловых скоростей или гироскопов позволит значительно снизить стоимость системы стабилизации АТС.
Результаты исследования имеют перспективы внедрения в области транспортного машиностроения.
Рис. 6. Установка испытательного стенда на автомобиле
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. BOSCH. Автомобильный справочник |Текст| / Пер. с англ.— 2-е изд., перераб. и доп.— М.: ЗАО «КЖИ «За рулем», 2004,- 992 е.: ил.
2. Рабинович, Б.И. Прикладные задачи устойчивости стабилизированных объектов [Текст] / Б.И. Рабинович,— М.: Машиностроение, 1978,— 232 с.
3. Мазуренко, И.А. Математические основы системы динамической стабилизации автомобиля: метод сравнения реального и идеального поведения [Текст] / И.А. Мазуренко, А.Г. Семенов, В.В. Цветков // Матер. Междунар. научн. конф. студентов и аспирантов «XXXV111 Неделя науки СПбГПУ»,- СПбГПУ, 30 ноября—05 декабря 2009 г.— СПб.: Изд-во Политехнич. ун-та, 2009.— Ч. 111, ЭнМФ. С. 60-62.
4. Мазуренко И.А., Семёнов А.Г., Цветков В.В. Математические основы системы динамической стабилизации автомобиля: интегральный метод // Материалы Международной научн. конференции студентов и аспирантов «XXXV111 Неделя науки СПбГПУ»,- СПбГПУ, 30 ноября- 05 декабря 2009 г., СПб.: Изд-во Политехнич. ун-та, 2009.— Ч. 111. ЭнМФ. С. 63-64.
5. Мазуренко, И.А. // Математические основы системы динамической стабилизации автомобиля: метод определения линейных скоростей через угловые ускорения [Текст] / И.А. Мазуренко,
A.Г. Семенов, В.В. Цветков // Матер. Междунар. научн. конф. студентов и аспирантов «XXXV111 Неделя науки СПбГПУ»,— СПбГПУ, 30 ноября— 05 декабря 2009 г., СПб.: Изд-во Политехнич. ун-та, 2009,- Ч. 111, ЭнМФ. С. 64-66.
6. Мазуренко, И.А. // Экспериментальное определение угловой скорости объекта при помощи акселерометра [Текст] / И.А. Мазуренко, А.Г. Семёнов, В.В. Цветков // Матер. Междунар. научн. конф. студентов и аспирантов «XXXV111 Неделя науки СПбГПУ»,- СПбГПУ, 30 ноября-05 декабря 2009 г., СПб.: Изд-во Политехнич. ун-та, 2009.— Ч. 111, ЭнМФ. С. 66-68.
7. Мазуренко, ИА. Метод сравнения реального и идеального поведения автомобиля в математических основах системы его динамической стабилизации [Текст] / И.А. Мазуренко, А.Г. Семёнов,
B.В. Цветков // Тезисы докл. Всеросс. молод, науч.-технич. конф. «Авто-НН-2009»,— г. Нижний Новгород, НГТУ, 19—20 ноября 2009 г.— Н.Новгород: Изд-во НГТУ,- 2009,- С. 33-35.
8. Мазуренко, И.А. Интегральный метод в математических основах системы динамической стабилизации автомобиля [Текст] / И.А. Мазуренко,
А.Г. Семёнов, В.В. Цветков // Тезисы докл. Всеросс. молод, науч.-технич. конф. «Авто-НН-2009»,— г. Нижний Новгород, НГТУ, 19—20 ноября 2009 г.- Н. Новгород: Изд-во НГТУ, 2009.— С. 35- 36.
9. Мазуренко, И А. Метод определения угловых скоростей автомобиля через линейные ускорения в математических основах системы динамической стабилизации [Текст] / И.А. Мазуренко,
A.Г. Семёнов, В.В. Цветков // Тезисы докл. Всеросс. молод, науч.-технич. конф. «Авто-НН-2009»,— г. Нижний Новгород, НГТУ, 19—20 ноября 2009 г.- Н.Новгород: Изд-во НГТУ, 2009.— С. 37-38.
10. Мазуренко, И.А. Экспериментальное определение угловой скорости имитатора автомобиля при помощи акселерометра [Текст] / И.А. Мазуренко, А.Г. Семёнов, В.В. Цветков // Тезисы докладов Всеросс. молодежной науч.-технич. конференции «Авто-НН-2009». г. Нижний Новгород, НГТУ, 19—20 ноября 2009 г.— Н.Новгород: Изд-во НГТУ, 2009,- С. 38-40.
11. Мазуренко, И.А. Математические модели поведения системы динамической стабилизации автомобиля [Текст] / И.А. Мазуренко, А.Г. Семёнов, В.В. Цветков // Матер. Всеросс. науч.-техн. конф. «Проектирование колесных машин», по-свящ. 100-летию начала подготовки инж. по авто-моб. спец. в МГТУ им. Н.Э Баумана» 25—26 нояб. 2009 г. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2010.— С. 212-216.
12. Мазуренко, ИА. Эксперименты по определению угловой скорости имитатора автомобиля и оценке достоверности математической модели системы динамической стабилизации автомобиля [Текст] / И.А. Мазуренко, А.Г. Семёнов,
B.В. Цветков // Матер. Всеросс. науч.-техн. конф. «Проектирование колесных машин», посвящ. 100-летию начала подготовки инж. по автомоб. спец. в МГТУ, 25-26 ноя. 2009 г. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2010,- С. 216-218.
13. Мазуренко, И.А. Разработка концепции динамической системы стабилизации автомобиля [Текст] / И.А. Мазуренко, А.Г. Семёнов, А.П. Петкова // Сб. трудов 111 Всеросс. научно-техн. конф. студентов, аспирантов, молодых ученых и преподавателей «Актуальные проблемы управления техническими, информационными, социально-экономическими и транспортными системами», СЗЗГТУ. Ноябрь 2008 г.— СПб.: Изд-во СЗЗГТУ,- С. 28-30.
