CC BY
374
НАУЧНОЕ ИЗДАНИЕ МГТУ ИМ. Н. Э. БАУМАНА
НАУКА и ОБРАЗОВАНИЕ
Эл № ФС77 • 48211. Государственная регистрация №0421200025. ISSN 1994-0408
электронный научно-технический журнал
Исследование влияния микродугового оксидирования
на износостойкость поршня ДВС
# 09, сентябрь 2013
Б01: 10.7463/0913.0606017
Бутусов И. А., Дударева Н. Ю.
УДК 621.436.12
ФГБОУ ВПО Уфимский Государственный Авиационный Технический Университет,
Уфа, Российская Федерация butusrv.ilya@mail.ru natalia jd@mail.ru
Введение
Обеспечение надежной и долговечной работы двигателей внутреннего сгорания -основная задача двигателестроителей. Главным узлом ДВС является цилиндропоршневая группа (ЦПГ), надежная и долговечная работа которой является важным условием для достижения высоких эффективных показателей двигателя в целом.
Основная особенность, отличающая детали ЦПГ от других деталей двигателя - это сложные и тяжелые условия работы, характеризующиеся целым комплексом различных факторов. В процессе функционирования эти детали испытывают воздействие высоких температур, значительных динамических нагрузок, сил трения, различных видов изнашивания и коррозии. Одной из наиболее нагруженных и напряженных деталей ЦПГ является поршень, при этом от его конструкции и качества зависит ресурс и надежность работы всего двигателя. Но из-за тяжелых условий функционирования, поршни часто выходят из строя, а это обычно приводит к поломке всего двигателя. Поэтому один из основных способов обеспечить безотказную и долговечную работу ДВС - повысить надежность поршня.
Основной износ поршней происходит по канавкам, юбке и отверстиям под палец в бобышках. Юбка поршня обычно изнашивается неравномерно и главным образом в зонах наибольших давлений. Эта часть поршня имеет сложную форму, в которой присутствует и бочкообразность, и овальность, и конусность. Основная задача юбки - предохранять поршень от стука и перекосов. При движении вверх усилие от шатуна действует на поршень под углом, а при рабочем ходе усилие от поршня действует на шатун также под углом, но с
другой стороны. Вследствие чего возникает сила, прижимающая юбку поршня то одной, то другой стороной к стенке цилиндра [1]. Именно эти боковые стороны юбки испытывают наибольший износ в процессе работы двигателя (рис. 1 - рис. 2).
Рис. 2 - Сильный износ юбки поршня без
Рис. 1 - Износ юбки поршня с
покрытия
антифрикционным покрытием Molykote D10
Для повышения износостойкости поршней традиционно используются покрытия, которые можно разделить на два основных класса: молекулярные твердые покрытия и керамика. Твердые покрытия формируются на молекулярном уровне с помощью процесса, подобного металлизации и создают очень жесткую поверхность. Второй тип покрытий -керамика, получил известность благодаря высокой износостойкости и своими теплоизолирующими свойствами. В результате применения керамических покрытий повышается надежность деталей. Для поршней ДВС керамические покрытия обычно используют для защиты днища поршня от прогара и головки поршня от детонации [2]. Однако для защиты юбки поршня от износа керамические покрытия широкого распространения не приобрели. Это связано с тем, что при использовании таких покрытий довольно часто возникают сколы, отслоения из-за недостаточной адгезии к подложке, трещины при температурных напряжениях, кроме этого процесс нанесения таких покрытий технологически сложен [3].
В настоящее время развивается и получает широкое распространение для упрочнения деталей из алюминиевых сплавов метод микродугового оксидирования. Технология МДО позволяет получать на поверхности композиционное наноструктурное покрытие, прочно сцепленное с основой и характеризующееся высокими механическими, теплостойкими и износостойкими свойствами. Суть метода заключается в формировании на поверхности детали под воздействием микродуговых разрядов высокопрочного покрытия (МДО-слоя),
состоящего преимущественно из а-Л120з (корунда) и других окислов алюминия [4-6]. В результате на поверхности образуется керамический высокотвердый износостойкий слой толщиной до 300 мкм и микротвердостью 5...22 ГПа.
При сравнении свойств МДО-слоя с другими технологическими способами, применяемыми для упрочнения юбки поршня (анодирование, графитизация, лазерное легирование, покрытие Мо1ук^е), можно говорить о том, что МДО-слои должны эффективно работать в условиях двигателя внутреннего сгорания, обеспечивая высокую износостойкость и ресурс, при этом исключается образование сколов и отслоений благодаря высокой адгезии к подложке [6]. Такие выводы основываются на том, что микротвердость МДО-слоев в 4,5 раза превышает микротвердость, получаемую при анодировании (3-6 ГПа), в 18 раз больше, чем при графитизации (1,2 ГПа), в 13,5 раз превышает микротвердость наблюдаемую при лазерном легировании (1,6 ГПа) и в 3,5 раза больше микротвердости покрытия Molykote (6 ГПа). При этом толщина МДО-слоя в 6 раз больше, чем у покрытий класса Molykote (50 мкм), в 2,5-3 раза превышает толщину слоя, получаемую при анодировании (120 мкм) и лазерном легировании (100 мкм), на порядок больше по сравнению с графитизацией (30 мкм) [7]. Большая толщина МДО-слоя обеспечивает необходимый ресурс покрытия, а высокая микротвердость гарантирует значительное повышение износостойкости по сравнению с другими типами покрытий, используемых для упрочнения юбки поршней.
Основываясь на вышеперечисленных свойствах МДО-слоев, авторами была выдвинута гипотеза, что методом МДО можно повысить надежность поршней, формируя на юбке поршня поверхностные слои с высокой микротвердостью.
Цель данной работы заключается в исследовании возможности повышения износостойкости поршней ДВС путём формирования на юбке упрочненного слоя методом МДО.
1 Методы исследования
Исследования поводились на поршне двигателя в режиме его работы. Для проведения эксперимента был выбран двигатель ЛБР80. Двигатель ЛБР80 является малогабаритным авиамодельным двигателем с верхним расположением клапанов и калильным зажиганием, предназначен для установки на модели самолетов, его отличительной особенностью является возможность достигать высоких оборотов (до 11000 об/мин), что позволяет проводить ускоренные испытания по износу. Основные параметры и характеристики двигателя приведены в таблице 1.
Таблица 1 - Характеристики двигателя
Рабочий объем: 12,8 см3
Диаметр цилиндра: 26,5 мм
Ход поршня: 23,2 мм
Мощность: 1,5 л.с. при 11000 об/мин
Рабочий диапазон: 2000-11000 об/мин
Вес с глушителем: 630 г
Тактность: 4
Количество цилиндров: 1
Тип охлаждения: Воздушное
На основе этого двигателя был спроектирован и изготовлен испытательный стенд, который представляет собой комплекс оборудования, предназначенного для обеспечения бесперебойной работы двигателя А8Р80 (рис. 3). Стенд представляет собой коробчатую раму, на которой закреплен двигатель АБР80 (2). На стенде также имеется измеритель температуры на выпуске (1) и топливный бак (3), который располагается на весах (4), служащих для измерения расхода топлива. Стенд позволяет производить измерения частоты вращения коленчатого вала двигателя, температуры на выпуске и расхода топлива.
Рис. 3 - Схема испытательного стенда: 1 - измеритель температуры ТРМ-200; 2 - двигатель
АБР80; 3 - топливный бак; 4 - весы
Внешний вид и более подробное описание стенда приведены на рис 4.
Рис. 4 - Испытательный стенд: 1 — рама, 2 — двигатель, 3 — управление дросселем, 4 — управление топливным жиклером, 5 — система зажигания, 6 — система отвода
выхлопных газов, 7 — решетка винта
Для экспериментального двигателя производителем рекомендуется применять специальные авиамодельные топлива, в состав которых входят метиловый спирт, нитроментан (CH3NO2), касторовое или синтетическое масло. Однако метиловый спирт и нитрометан являются токсичными веществами, что, учитывая специфику системы смазки и питания двигателя, усложняет проведение испытаний в условиях лаборатории. После анализа альтернативных вариантов, было решено использовать топливо, состоящее из этилового спирта, касторового масла и ацетона. Переход на новое топливо привел к появлению ряда проблем. В частности, пуск двигателя потребовал предварительного прогрева топлива и блока цилиндров до 45 - 50 С, сузился диапазон рабочих частот вращения до величин 4500 - 8000 мин-1 при установленном рекомендованном винте, возникла нестабильность работы на переходных режимах. В связи с этим стенд был оснащен источником электрического тока 5, который обеспечивает постоянный накал свечи.
При испытании использовалось топливо следующего состава: 92% этилового спирта, 8% касторового масла, 30 грамм ацетона на 1 литр топлива. Для контроля параметров применяются следующие измерительные инструменты:
• фототахометр - стробоскоп АКТАКОМ АТТ - 6002;
• измеритель двухканальный ТРМ-200 вместе с термопарой типа ХА;
• весы электронные с точностью 1 г.
Для проведения испытаний ДВС со штатным поршнем и поршнем с МДО была разработана методика, в которой описываются режимы и время работы двигателя, подготовка двигателя к пуску, порядок приготовления топлива и т.д., а так же регламентируются проводимые измерения. В ходе испытаний контролировались следующие
параметры: частота вращения коленчатого вала ДВС, температура головки цилиндра, расход топлива. Продолжительность испытаний составила 20 часов для каждого поршня и состояла из двух циклов по 10 часов каждый. После завершения каждого цикла испытаний производилась разборка двигателя для измерения износа гильзы и поршня.
Износ гильзы контролировался замером ее диаметрального размера в 12-ти точках в соответствии со схемой на рисунке 5 б. Необходимо отметить, что в плоскости каждого пояска измерение диаметра проводилось 4 раза, через каждые 45°, по такой же схеме осуществлялось измерение поршня, но из-за конструктивных особенностей в плоскости 3-го пояска поршня замер проводился один раз. Для оценки износа юбки поршня выбрали зону на поршне, расположенную на 5 — 7 мм ниже края поршневого кольца, где, согласно [8], диаметральный износ максимален. Износ гильзы определялся с помощью нутромера индикаторного повышенной точности, тип НИ, диапазон от 18 мм до 50 мм, цена деления 0,01 мм (ГОСТ 868-72). Износ поршня определялся с помощью микрометра гладкого, типа МК с ценой деления 0,01 мм ГОСТ 6507-90, в соответствии со схемой на рисунке 5 а. В дополнении к измерению размеров деталей проводился контроль их массы на аналитических весах ВСЛ-400/1.
Рис. 5 - Схематическое изображение точек замера геометрии поршня и гильзы: а - схема измерения размеров поршня; б - схема измерения размеров гильзы; высота поясков гильзы: А - 24 мм; В - 27 мм; С - 36,6 мм; высота поясков поршня 1 -3 мм от верхней кромки; пояс 2 - 8 мм от нижней кромки; пояс 3 - 3 мм от нижней кромки
Штатный поршень двигателя ASP80 изготовлен из алюминиевого сплава типа АК12. Для проведения исследований специально были изготовлены поршни также из сплава АК12 (рис. 6 а). Рабочая поверхность юбки одного из поршней была обработана методом МДО. Процесс нанесения покрытия проводился в электролите, который был приготовлен на основе дистиллированной воды с добавлением следующего компонентного состава: на 30 л
дистиллированной воды использовалось 36 г жидкого стекла (1,2 г/л воды) и 21 г КОН (0,7 г/л воды). Процесс обработки длился 3,5 часа. Суммарная площадь при обработке поршня составила 1039 мм .
В результате микродугового оксидирования было получено износостойкое покрытие на юбке поршня, представленное на рисунке 6 б. После нанесения МДО-слоя с поверхности поршня удалялся муллит (верхний рыхлый слой) (рис. 6 в). В качестве основных свойств сформированного покрытия измерялась его толщина и микротвердость при помощи микротвердомера НУБ-1000 и толщиномера ТТ-210. Все значения параметров МДО-слоя замерялись на образце-свидетеле, обработанном на тех же режимах, что и поршень. Были получены следующие характеристики МДО-слоя: микротвердость Н=6,3 ГПа, толщина Ь=82 мкм.
а б в
Рис. 6 - Поршень двигателя ЛБР80: а - без покрытия; б - с МДО-покрытием до снятия муллита; в - с МДО-покрытием после снятия муллита
Продолжительность испытаний каждого поршня (с МДО и без МДО) была выбрана 20 часов, это связано с тем, что минимальная рекомендованная продолжительность испытаний для авиационных ДВС - 20 % от ресурса. Разборка двигателя осуществлялась через каждые 10 часов работы. Этот период (10 часов) был разбит на этапы продолжительностью 10,5 минут каждый. Режимы испытания в течение 10,5 минут для поршня без МДО приведены в табл. 2, а для поршня с МДО - в табл. 3. Отличие режимов испытания для поршня с МДО-слоем и без МДО-слоя было вызвано тем, что после установки поршня с МДО-покрытием наблюдалось снижение частоты вращения коленчатого вала. После 10,5 минут работы двигатель остывал в течение 10 минут. По окончании каждого десятичасового цикла испытаний проводилось измерение максимальной частоты вращения коленчатого вала (КВ) при 100 % открытии дроссельной заслонки (ДЗ), а так же измерение контролируемых параметров при значениях открытия ДЗ 25, 50, 75 и 100 %. При испытаниях использовался винт размером 13х7.
Положение дроссельной заслонки, % Время фактическое, мин. Время перехода, мин
25 0,5 0:30
50 1 1:30
100 1 2:30
25 0,5 3:00
75 2 5:00
50 1 6:00
25 0,5 6:30
100 2 8:30
50 1 9:30
25 1 10:30
Таблица 3 - Режимы испытаний двигателя в комплектации с поршнем с МДО-покрытием
Положение дроссельной заслонки, % Время фактическое, мин.
25 10,5
50 10,5
75 10,5
100 10,5
2 Результаты эксперимента
Параметры двигателя, измеренные в ходе испытаний, представлены в таблице 4.
Таблица 4 - Параметры двигателя при испытании
Средний расход Средний расход Средние обороты Средние обороты
Положение дроссельной заслонки, % топлива при работе с топлива при работе с двигателя при работе с двигателя при работе с
поршнем без МДО- поршнем с МДО- поршнем без МДО- поршнем с МДО-
покрытия, г/ч покрытием, г/ч покрытия, об/мин покрытием, об/мин
25 5273 3025
50 245,14 282,86 7324 4978
75 7864 6537
100 8464 6909
Внешний вид поршня без покрытия после проведения испытаний представлен на рисунке 7 а, а поршня с МДО-слоем - на рисунке 7 б.
Рис. 7
Усредненные результаты измерения размеров поршня без МДО-слоя в процессе испытаний приведены в таблице 5. Размеры поршня с МДО-слоем измеренные также в процессе испытаний приведены в таблице 6.
Таблица 5 - Размеры поршня без МДО-слоя в процессе испытаний
№ цилиндра Пояс Средний диаметральный размер юбки, мм
До проведения испытаний 26,403
I После испытаний 10 часов 26,420
После испытаний 20 часов 26,426
I До проведения испытаний 26,405
II После испытаний 10 часов 26,410
После испытаний 20 часов 26,415
До проведения испытаний 26,407
III После испытаний 10 часов 26,390
После испытаний 20 часов 26,370
Таблица 6 - Размеры поршня с МДО-покрытием
№ цилиндра Пояс Средний диаметральный размер юбки, мм
До проведения МДО 26,416
Т После проведения МДО 26,427
После испытаний 10 часов 26,425
После испытаний 20 часов 26,423
До проведения МДО 26,425
I тт После проведения МДО 26,386
После испытаний 10 часов 26,386
После испытаний 20 часов 26,387
До проведения МДО 26,419
ттт После проведения МДО 26,398
После испытаний 10 часов 26,385
После испытаний 20 часов 26,380
На основе полученных данных был построен ряд диаграмм и графиков. На рисунке 8 приведен график, показывающий изменение диаметра поршней после 20-ти часов испытаний.
Рис. 8 - Изменение диаметра поршней после 20-ти часов испытаний
Изменение размера гильз цилиндров по пояскам после 20-ти часов испытаний представлено на рисунке 9.
Рис. 9 - Изменение диаметра гильзы после 20-ти часов испытаний с каждым поршнем
На рисунке 10 показана диаграмма, отражающая изменение массы гильзы цилиндра при работе с разными поршнями от времени испытаний.
Рис. 10 - Зависимость массового износа гильзы цилиндра от времени наработки
В связи с тем, что режимы испытаний поршней с МДО-слоем и без МДО-слоя отличались, в качестве независимого параметра была выбрана интенсивность изнашивания, которая вычислялась по следующей формуле:
Ак
I =
ХЬ'
где АН - изменение диаметрального размера, мм, - общий путь трения, мм. Путь трения на определенных оборотах определяется по формуле:
где ^ - ход поршня, мм, 71 - обороты двигателя, об/мин, t - время работы на определенных оборотах, мин.
Интенсивность изнашивания для поршня без МДО-покрытия за 10 часов испытаний
JГ 12 2Г 12
/ =176,858*10" , а поршня с МДО-покрытием - 1 =31,428* 10"1Х. Интенсивность изнашивания поршня без МДО-покрытия за 20 часов испытаний составила / =57,545* 10~12, а поршня с МДО-покрытием - / =22,669*10"12.
Интенсивность изнашивания гильзы цилиндра, работавшей в паре с поршнем без МДО-
/12 „ _____г_______ =17,469*10" , а гильзы, работавшей в паре с поршнем с МДО-покрытием -
I =31,046*10-12.
Зависимость интенсивности изнашивания поршней от времени испытаний представлена на рисунке 11.
2Е-10 1.8Е-10 я 1.6Е-10
5 X
2 1.4Е-10
5
3
™ 1.2Е-10 «1
¡о 1Е-10
и
I 8Е-11
5
| 6Е-11 х
3 4Е-11 2Е-11 0
1.76858Е-10
1.4281Е 11
10
Время наработки, ч
5.75451Е-11
26685Е-11
20
Без М ДО-покрытия ■ С МДО-покрытием
Рис. 11 - Зависимость интенсивности изнашивания поршней от времени наработки
Интенсивность изнашивания поршней по пояскам за 20 часов испытаний представлена на рисунке 12.
1Е-10
9Е-11
я 8Е-11 х ге
| 7Е-11 Э
£ 6Е-11 т
£ 5Е-11
и
х 4Е-11 т
£ ЗЕ-11
Р
| 2Е-11 1Е-11 О
Без М ДО-покрытия С МДО-покрытием
Рис. 12 - Изменение интенсивности изнашивания за 20 часов испытаний
Анализируя полученные результаты, можно увидеть различие в распределении износа по контролируемым точкам при использовании упрочненного поршня и поршня без МДО-слоя. В таблице 5 и таблице 6 приведены начальные (перед началом испытаний) и конечные (после 20 часов работы) размеры поршней по контролируемым точкам. Отрицательные значения износа поршня без МДО-слоя связаны с деформацией поршня в процессе работы под воздействием тепловых и механических нагрузок. При этом у поршня с МДО-слоем такого рода деформаций не наблюдалось (рис. 8).
Кроме этого, интенсивность изнашивания поршня с МДО-слоем ниже, чем интенсивность изнашивания поршня без МДО-слоя, как в целом по результатам испытаний (рис. 11), так и по пояскам в отдельности (рис. 12).
Также отметим, что интенсивность изнашивания гильзы цилиндра при работе с поршнем упрочненным методом МДО почти в 1,8 раза выше, чем у гильзы, которая работала в паре с поршнем без покрытия.
Заключение
В данной работе были получены следующие результаты и выводы:
1. На основании анализа литературы и методов, используемых для упрочнения юбки поршня, был сделан вывод, что микродуговое оксидирование может повысить износостойкость поршня ДВС и удовлетворяет всем дополнительным требованиям, предъявляемым к поверхности юбки поршня.
Пояски поршня
2. Испытания поршня на работающем двигателе показали, что интенсивность изнашивания юбки, обработанной методом микродугового оксидирования, уменьшилась в 2,5 раза по сравнению с необработанной юбкой поршня.
3. Максимальная величина износа поршня после испытаний в течение 20 часов составила: для поршня без МДО-слоя - 37 мкм, для поршня с МДО-слоем - 18 мкм.
4. Результаты испытаний показали, что гильза, работавшая в паре с упрочненным поршнем, изнашивается в 1,8 раз интенсивнее, чем гильза, работавшая в паре с поршнем без покрытия.
5. Применение метода микродугового оксидирования для формирования на поверхности юбки упрочненного слоя, является перспективным направлением повышения надежности поршня, и как следствие обеспечения долговечной и безотказной работы ДВС. Однако для гильзы цилиндра в этом случае необходимо использовать либо специальные износостойкие сплавы, либо методы поверхностного упрочнения.
Исследование выполнено при поддержке Министерства образования и науки Российской Федерации, соглашение 14.B37.21.1659 «Конструкционные наноструктурные покрытия для повышения надежности деталей в объектах машиностроения».
Список литературы
1. Двигатели внутреннего сгорания: Конструирование и расчет на прочность поршневых и комбинированных двигателей: учебник для студентов втузов, обучающихся по специальности «Двигатели внутреннего сгорания» / Д.Н. Вырубов, С.И. Ефимов, Н.А. Иващенко и др.; Под ред. А.С. Орлина, М.Г. Круглова. 4-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1984. 384 с.
2. Трение, изнашивание и смазка. Справочник. В 2 кн. Кн. 2. / Под ред. И.В. Крагельского и В.В. Алисина. М.: Машиностроение, 1979. 358 с.
3. Поляк М.С. Технология упрочнения. Технологические методы упрочнения. В 2 т. Т. 2. М.: «Л.В.М. - СКРИПТ»; Машиностроение, 1995. 688 с.
4. Алехин В.П., Федоров В.А., Булычев С.И., Тюрпенко О.А. Особенности микроструктуры упрочненных поверхностных слоев, получаемых микродуговым оксидированием // Физика и химия обработки материалов. 1991. № 5. С. 121-126.
5. Малышев В.Н., Марков Г.А., Федоров В.А., Петросянц А.А. Терлеева О.П. Особенности строения и свойства покрытий, наносимых методом микродугового оксидирования // Химическое и нефтяное машиностроение. 1984. № 1. С. 26-27.
6. Суминов И.В., Эпельфельд А.В., Людин В.Б., Крит Б.Л., Борисов А.М. Микродуговое оксидирование: теория, технология, оборудование. М.: Экомет, 2005. 368 с.
7. Гальванические покрытия в машиностроении. Справочник. В 2 т. Т.1 / Под ред. М.А. Шлугера. М.: Машиностроение, 1985. 60 с.
8. Юбка поршня. Режим доступа: http://zil130.info/vubka-porshnya.html (дата обращения 16.07.2013).
SCIENTIFIC PERIODICAL OF THE BAUMAN MSTU
SCIENCE and EDUCATION
EL № FS77 - 48211. №0421200025. ISSN 1994-040S
electronic scientific and technical journal
Influence of micro-arc oxidation on durability of IC-engine's piston # 09, September 2013 DOI: 10.7463/0913.0606017 Butusov I.A., Dudareva N.Yu.
Ufa State Aviation Technical University, Russia
butusrv.ilya@mail.ru natalia_jd@mail.ru
This paper presents results of an experimental investigation of a possibility of increasing durability of IC-engine's pistons by creating nanostructured coating at the surface of a piston skirt with the use of the micro-arc oxidation method (MAO). The authors describe a method for creating a hardened layer at the surface of a piston skirt with the use of MAO; they also give a description of experimental procedures for pistons under conditions of engine operation and results of those experiments. This work was carried out in order to increase durability of IC-engine's pistons made of aluminum alloys; the obtained results could be used for increasing durability and reliability of IC-engines.
Publications with keywords: piston, surface, micro-arc oxidation Publications with words: piston, surface, micro-arc oxidation
References
1. Orlin A.S., Kruglov M.G., Vyrubov D.N., Ivashchenko N.A., Dvigateli vnutrennego sgoraniya: Konstruirovanie i raschet naprochnost'porshnevykh i kombinirovannykh dvigateley [Internal combustion engines: Design and strength calculation of piston and combined engines]. Moscow, Mashinostroenie, 1984. 384 p.
2. Kragel'skiy I.V., Alisin V.V., eds. Trenie, iznashivanie i smazka. Spravochnik. V2 kn. Kn. 2 [Friction, wear and lubrication. Handbook. In 2 books. Book 2]. Moscow, Mashinostroenie, 1979. 358 p.
3. Polyak M.S. Tekhnologiya uprochneniya. Tekhnologicheskie metody uprochneniya. V2 t. T. 2 [Technology of hardening. Technological methods of hardening. In 2 vols. Vol. 2]. Moscow, "L.V.M. - SKRIPT" Publ.; Mashinostroenie, 1995. 688 p.
4. Alekhin V.P., Fedorov V.A., Bulychev S.I., Tyurpenko O.A. Osobennosti mikrostruktury uprochnennykh poverkhnostnykh sloev, poluchaemykh mikrodugovym oksidirovaniem [Features of the microstructure of hardened surface layers obtained by microarc oxidation]. Fizika i khimiya obrabotki materialov [Physics and Chemistry of Materials Processing], 1991, no. 5, pp. 121-126.
5. Malyshev V.N., Markov G.A., Fedorov V.A., Petrosyants A.A. Terleeva O.P. Osobennosti stroeniya i svoystva pokrytiy, nanosimykh metodom mikrodugovogo oksidirovaniya [Features of the structure and properties of coatings applied by micro-arc oxidation]. Khimicheskoe i neftyanoe mashinostroenie [Chemical and oil engineering], 1984, no. 1, pp. 26-27.
6. Suminov I.V., Epel'fel'd A.V., Lyudin V.B., Krit B.L., Borisov A.M. Mikrodugovoe oksidirovanie : teoriya, tekhnologiya, oborudovanie [Microarc oxidation: theory, technology, equipment]. Moscow, Ekomet Publ., 2005. 368 p.
7. Shluger M.A., ed. Gal'vanicheskie pokrytiya v mashinostroenii. Spravochnik. V2 t. T.1 [Electroplating in mechanical engineering. Handbook. In 2 vols. Vol. 1]. Moscow, Mashinostroenie, 1985. 60 p.
8. Yubkaporshnya [Piston skirt]. Available at: http://zil130.info/yubka-porshnya.html , accessed 16.07.2013.
