CC BY
98
УДК 625.711: 656.13
ИССЛЕДОВАНИЕ СКОРОСТЕЙ И БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ГОРНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ РЕСПУБЛИКИ ДАГЕСТАН
Ахмедова Р.К., к.т.н., доцент, ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет
(МАДИ)», Махачкалинский филиал Селимханов Д.Н., к.т.н., доцент, ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет
(МАДИ)», Махачкалинский филиал Абдуллаев А.Р., старший преподаватель, ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический
университет(МАДИ)», Махачкалинский филиал
В статье представлены результаты взаимосвязи средней скорости движения и коэффициента относительной аварийности от параметров дорожных условий.
При выборе параметров дорожных условий за основные были приняты: ширина проезжей части; ширина обочин; продольный уклон и извилистость трассы дороги.
Установлена зависимость средней скорости транспортного потока от параметров дорожных условий (ширины проезжей части и обочин, продольного уклона и показателя извилистости), интенсивности движения и состав транспортного потока.
Путем многофакторного корреляционного анализа получена зависимость коэффициента относительной аварийности от параметров дорожных условий.
Ключевые слова: средняя скорость, коэффициент относительной аварийности, безопасность дорожного движения, ширина проезжей части, ширина обочин, продольный уклон.
THE STUDY OF SPEEDS AND TRAFFIC SAFETY ON MOUNTAIN ROADS OF THE
REPUBLIC OF DAGESTAN
Akhmedova R., Ph.D., associate professor, FSEIHE «Moscow Automobile and Road Construction University» (MADI), Makhachkala branch
Selimkhanov D., Ph.D., associate professor, FSEI HE «Moscow Automobile and Road Construction University» (MADI), Makhachkala branch Abdullayev A., senior lecturer, FSEI HE «Moscow Automobile and Road Construction University» (MADI), Makhachkala branch
The article is devoted to obtain the dependency of the average speed and the coefficient of relative accident rate on the parameters of road conditions.
When you select options road conditions for the main were taken: width of the carriageway; the width of the edges; the longitudinal slope and the winding road alignment.
The set depending on the average speed of the traffic flow parameters and road conditions (width of the carriageway and roadsides, longitudinal slope and decreased sinuosity), traffic intensity and composition of traffic flow.
By multivariate correlation analysis of the dependence of the coefficient of relative accident rate on the parameters of road conditions.
Keywords: average speed, coefficient of relative accident rate, traffic safety, carriageway width, width of roadsides, longitudinal bias.
Скорость движения транспортных средств по автомобильной дороге является одним из основных показателей ее потребительских свойств и главным фактором, влияющим на безопасность дорожного движения и определяющим значения геометрических элементов дороги.
Дороги, проложенные в горной местности, требуют особо тщательно разработанных мер организации движения, так как они характеризуются значительно более низкими скоростями сообщения и вместе с тем высокой потенциальной опасностью ДТП с тяжкими последствиями. Нормами проектирования на таких дорогах предусмотрены скорости почти в 2 раза ниже, чем основные расчетные скорости на дорогах в равнинной местности.
Дороги в горной местности весьма существенно отличаются друг от друга с точки зрения условий дорожного движения.
Стесненность при строительстве в горных районах вынуждает создавать дороги с минимальными значениями геометрических элементов и прежде всего ширины проезжей части и радиусов кривых в плане. В сочетании с большими продольными уклонами это обусловливает сокращение дальности видимости.
При отрицательных температурах частые обледенения существенно снижают коэффициент сцепления шин с дорогой. Таким образом, по всем трем важнейшим условиям безопасности движения - соответствию размеров дороги габаритным размерам транспортных средств, достаточной дальности видимости и обеспечению надежности торможения - дороги в горной местности имеют значительно более низкие показатели, чем дороги в равнинной местности.
Рис.1. Дорога к Ахульго.
Рис. 2. Гунибское шоссе - Вантляшевский перевал
Сложный рельеф местности в горных регионах оказывает большое влияние на режим и безопасность движения автомобилей. Большая протяженность участков с максимальными продольными уклонами, кривыми малых радиусов в плане, зачастую с необеспеченной видимостью, заставляют водителей резко изменять режимы движения автомобилей, что часто ведет к возникновению аварийных ситуаций. Наибольшее влияние на скорость и безопасность движения автомобилей горных дорог оказывают кривые в плане малого радиуса с большими углами поворота, число которых составляет 8-12 на 1 км.
Первоочередной мерой повышения безопасности на горных дорогах следует считать использование принципа оптимизации скоростного режима. Здесь эта мера должна быть направлена на более точное ориентирование в выборе скоростного режима. Таким образом, на горных дорогах необходимо нормировать скоростные режимы.
Одним из важнейших показателей при оценке проектных решений при реконструкции дорог является средняя скорость транспортного потока и уровень обеспечения безопасности движения, который может быть охарактеризован с помощью коэффициента относительной аварийности - количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. километров пробега автомобилей.
Для определения этих показателей на территориальных дорогах Дагестана были выбраны 80 опытных участков с различными параметрами дорожных условий и разной интенсивностью движения.
Интервалы изменения ширины проезжей части для них составляли от 4,5 до 9,1 м, ширины обочин - от 1 до 3,75 м, продольных уклонов - от 30 до 69%, радиусов кривых в плане - от 40 до 1100 м при количестве кривых на 1 км - от 4 до 12, интенсивности движения от 300 до 400 авт./сут.
Для каждого из участков были собраны данные о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) и выполнены измерения скоростей движения автомобилей.
Измерения скоростей выполнялись несколькими способами:
- с помощью замера секундомерами времени проезда автомобилей расстояния между двумя створами;
- с применением радарного прибора;
- обработки материалов путем видеосъемки.
По данным измерений скоростей 100-120 автомобилей были построены кумулятивные кривые скорости и определены для каждого
Скорости, км/ч
ф Все автомобили Щ Грузовые автомобили
Рис. 3. Кумулятивная кривая скорости
Скорость 15% обеспеченности -37.50 км/ч
Скорость 50% обеспеченности - 51.00 км/ч
Скорость 85 % обеспеченности - 54.0 км/ч
Скорость 95% обеспеченности - 58.50 км/ч
Среднее арифметическое значение: Vср = 47,06 км/ч.
Размах скоростей транспортного потока: Я = 61.92-7.14 = 54.76 км/ч.
80 ТЯАШРОЯТ ВиЗШЕББ Ш ЯШВТА | №4 2017 |
Таблица для построения кумулятивной кривой
Скорости движения, км/ч Количество автомобилей, едущих со скоростью меньше заданной Количество автомобилей, едущих со скоростью меньше заданной,% Сумма нарастающим итогом, %
30-35 6 5.94 5.94
35-40 17 17.8 23.74
40-45 14 14.0 37.74
45-50 6 5.9 43.64
50-55 44 43.5 87.14
55-60 8 7.92 95.06
60-65 5 4.94 100
Для получения зависимостей средней скорости движения и коэффициента относительной аварийности от параметров дорожных условий был выполнен многофакторный корреляционный анализ.
При выборе параметров дорожных условий за основные были приняты: ширина проезжей части; ширина обочин; продольный уклон и извилистость трассы дороги.
Выбор последнего параметра связан с тем, что по данным В.В.Чванова [1] между показателем извилистости, с одной стороны, количеством кривых в плане на 1 км дороги, и их радиусами и углами поворота существует устойчивая взаимосвязь. Поэтому извилистость может быть принята как интегральная характеристика особенностей плана трассы.
По предложению Н.П.Орнатского [2] извилистость оценивается показателем извилистости участка дороги, определяемым через отношение суммы частных показателей отдельных закруглений на участке к его длине:
U=!■
1
L
(1)
где: n- количество кривых на участке;
а ;
1 - угол поворота, град;
R. - радиус кривой, км;
L - протяженность участка, км.
Для определения коэффициентов уравнения линейной множественной регрессии была использована программа REGRESS, разработанная на языке TURBO PASCAL.
При обработке данных по скоростям движения в качестве исходных данных использовались 5 параметров: ширина проезжей части, ширина обочин, продольный уклон, показатель извилистости, интенсивность движения.
Полученная в результате многофакторного корреляционного анализа зависимость средней скорости транспортного потока имеет следующий вид:
V = 10.56 + 6.786 + 4.836об - 0,06/ -0.021*7 - 0.02тУ -0.2рг
где: V- средняя скорость транспортного потока, км/ч; Ь-ширина проезжей части, м; Ь -ширина проезжей части, м; I - продольный уклон, %0, и - показатель извилистости, град/км2.
Для коэффициента относительной аварийности получено следующее уравнение множественной корреляции [3]:
а = 1.03-0.16-0.16^+0, 0085/ + 0.00109*7 - 0.0000Ш пттт/,
"<> , ДТП/1млн.авт.-км (3)
Проверка уравнений (1) и (2) по критериям Фишера и Стьюдента подтвердило их значимость.
(2)
Литература:
1. Чванов В. В. Анализ показателей извилистости трассы автомобильных дорог. - В кн. «Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения». Тр./МАДИ. -М. :1982, с .41-50.
2. Орнатский Н. П. Углы и радиусы и извилистость трассы автомобильных дорог. Известия ВУЗов. Строительство и архитектура, 1972, №6, с. 129-133.
3. Ахмедова Р.К. Обоснование ширины проезжей части и обочин при реконструкции горных дорог (в условиях Республики Дагестан). - Дисс.. .канд.техн.наук. - М.: МАДИ, 2006.
