CC BY
45
акустика
Исследование шумового режима в помещениях здания «Общественной зоны для обслуживания пассажиров транспортно-пересадочного узла «Тестовский», посетителей ММДЦ «Москва-Сити» и разработка мероприятий по его нормализации
В.А. Аистов
В настоящее время в соответствии с Распоряжением Правительства Москвы от 16.04.2007 г. №692-РП «О развитии транспортно-пересадочного узла в районе ММДЦ «Москва-Сити» в увязке с первоочередной линией скоростной транспортной системы» в районе строящегося международного Делового центра «Москва-Сити» производится сооружение транспортно-пересадочного узла (ТПУ) «Тестовский», основой которого станет станционный комплекс с платформами скоростной транспортной системы. В состав ТПУ также войдет ряд сооружений, среди которых вестибюль станции мини-метро «Международная», автодорожный мост через реку Москву, эстакада Третьего транспортного кольца (ТТК), участок Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД), подземный пешеходный переход от станции метро «Международная» до Делового центра, многоярусные автостоянки, а также здание общественной зоны (ЗОЗ), в котором будут располагаться пассажирский терминал, зал регистрации пассажиров, посты досмотра багажа, багажное отделение, камеры хранения и другие службы, связанные с отправлением-прибытием пассажиров.
ЗОЗ будет расположено на земельном участке под эстакадой «транзит» и между эстакадами «въезд» и «съезд» ТТК, находящимися с западной и восточной сторон эстакады «транзит».
Основными внешними источниками шума и вибрации, воздействующих на ЗОЗ, являются потоки автомобилей, передвигающихся по эстакаде ТТК, и потоки грузовых железнодорожных поездов, передвигающихся по МК МЖД, расположенному на насыпи на расстоянии около 15 м от ЗОЗ.
Поэтому шумовой режим внутри помещений ЗОЗ будет формироваться как воздушным шумом от указанных транспортных средств, проникающим через ограждающие конструкции помещений ЗОЗ, так и структурным шумом, обусловленным влиянием вибраций, передаваемых на ограждения помещений ЗОЗ через конструкции эстакады и через
грунт. Учитывая, что ЗОЗ находится в необычных условиях — под эстакадой ТТК и рядом с железной дорогой — представляло интерес оценить соотношение воздушного и структурного шума и выяснить возможность обеспечения в помещениях ЗОЗ нормативного шумового режима.
В настоящее время ЗОЗ еще не построено. Поэтому оценка ожидаемого общего шумового режима в помещениях ЗОЗ проводилась на основе натурных измерений шума и вибрации под эстакадой на месте строительства ЗОЗ в соответствии с ГОСТ 23337-78* [1], ГОСТ 12.1.012-90 [2] и МУК 4.3.2194-07 [3] и дальнейшего выполнения соответствующих акустических расчетов.
Во время измерений определялись эквивалентные и максимальные уровни звукового давления, дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими частотами в диапазоне 31,5 — 8000 Гц, эквивалентные и максимальные уровни звука, дБА, а также уровни виброускорения, дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими частотами в диапазоне 2 — 125 Гц. Измерения проводились в такие моменты, когда наблюдалось только движение автомобилей на эстакаде, и в такие моменты, когда на непрерывно действующий шум и вибрацию от автомобильного потока накладывались дополнительно шум и вибрация от проездов грузовых поездов по МК МЖД.
В результате обработки большого количества экспериментальных данных были установлены обобщенные спектры автотранспортного шума под эстакадой, а также обобщенные суммарные спектры автотранспортного и железнодорожного шума под эстакадой, полученные на основе огибающей отдельных измеренных спектров для эквивалентных и максимальных уровней звукового давления, дБ. Эти спектры представлены в таблице 1.
Из анализа таблицы 1 видно, что в спектрах воздушного шума под эстакадой, создаваемых потоком автомобилей наиболее выражены низкочастотные составляющие, особенно в октавной полосе 63
акустика
Г ц, где эквивалентные уровни звукового давления могут доходить до 83 дБ, а максимальные уровни звукового давления достигают 90 дБ. В диапазоне 125 — 8000 Гц обобщенные спектры воздушного шума имеют ниспадающий с частотой характер.
Эквивалентный уровень звука при проездах только автомобилей по эстакаде составляет 78 дБА, а максимальный — 84 дБА, что типично для наиболее загруженных магистралей г. Москвы.
При одновременных проездах железнодорожных поездов октавные эквивалентные уровни звукового давления возрастают дополнительно на 2-3 дБ, а октавные максимальные уровни звукового давления — на 3-6 дБ. При этом эквивалентный уровень звука дополнительно возрастает на 2 дБА, а максимальный уровень звука — на 3 дБА.
Для дальнейших расчетов использовались значения обобщенных спектров шума, соответствующие эквивалентным уровням звукового давления при суммарном воздействии автомобильного потока и железнодорожных поездов — это наиболее напря-
женный по шуму случай. Что касается максимальных уровней звукового давления, то в санитарных нормах [4] не приведены октавные спектры их допустимых значений, указаны только допустимые максимальные уровни звука в дБА, что недостаточно для выбора шумозащитных мероприятий только по максимальным уровням звука.
В качестве допустимых уровней шума для помещений ЗОЗ при расчетах были приняты уровни шума, допустимые по санитарным нормам для пассажирских залов вокзалов и аэропортов, торговых залов магазинов, приемных пунктов предприятий бытового обслуживания (СН 2.2.4/2.1.8.562-96 таблица 3 пункт 7 [4]).
Однако непосредственно сравнить измеренные уровни шума (таблица 1) с указанными допустимыми уровнями шума нельзя, так как результаты измерений относятся к шуму снаружи ЗОЗ, а санитарные нормы нормируют шум только внутри пассажирских залов вокзалов и т.п.
Тем не менее, формальное сравнение изме-
Вид огибающего спектра Источник шума Уровни звукового давления, дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими частотами, Гц Уро- вень звука, ДБА
31,5 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000
Огибающий спектр эквивалентных уровней звука 1-ЭКВ. 1 дБ Только автомобильный поток 81 83 80 78 77 73 68 64 57 78
Автомобильный поток + жел.дор. поезда 83 86 83 80 79 75 71 67 61 80
Огибаю- щий спектр макси- мальных уровней звука 1- макс. 1 ДБ Только автомобильный поток 87 90 86 84 81 79 74 68 63 84
Автомобильный поток + жел.дор. поезда 90 95 91 88 84 82 78 74 67 87
Допустимые эквивалентные уровни звукового давления и допустимый экв./макс. уровень звука для торговых залов магазинов, пассажирских залов аэропортов и вокзалов (СН 2.2.4/2.1.8.56296, табл.З, п.7) 93 79 70 63 59 55 53 51 49 60/75
Таблица 1. Обобщенные спектры эквивалентных и максимальных уровней шума в подэстакадном пространстве на месте строительства здания общественной зоны
224 3 2010
акустика
ренных и допустимых октавных уровней звукового давления показывает, что уровни шума снаружи во всех полосах частот, за исключением полосы 31,5 Г ц, превышают допустимые октавные эквивалентные УЗД внутри помещений ЗОЗ на 7-20 дБА. При этом допустимый эквивалентный уровень звука оказывается превышенным на 20 дБА, а допустимый максимальный уровень звука — на 12 дБА.
Фактически превышения допустимых уровней шума будут больше, так как на формирование шумового режима в помещениях ЗОЗ будет оказывать дополнительное влияние и структурный шум от вышеуказанных транспортных источников. Причины возникновения структурного шума в помещениях ЗОЗ заключаются в следующем.
Элементы эстакадной конструкции, по верхней части которой проходит Третье транспортное кольцо (ТТК) с интенсивными потоками автомобилей, находятся в условиях динамического напряженно-деформированного состояния. Общая энергия воздействия автомобильного потока расходуется, в основном, на преодоление сопротивления движению автомобилей (трение, подъемы, неровности проезжей части, преодоление температурных швов и т.д.), на звукоизлучение в воздушную среду и на энергию, передаваемую системе «проезжая часть + верхний пролет эстакады + опоры эстакады + грунт + фундамент и другие конструкции ЗОЗ». Энергия колебаний, воспринимаемая указанной системой, расходуется на генерацию волн различного типа (продольные, поперечные и поверхностные волны) и на потери в элементах конструкций эстакады и ЗОЗ. Возникающая при этом вибрация пропорциональна величине неровностей проезжей части, механическому импедансу колес автомобилей, элементов эстакады и элементов конструкции ЗОЗ.
Так как несущие элементы эстакады и ЗОЗ обладают большой жесткостью и малыми потерями волновой энергии, то это способствует передаче вибрации по конструкциям эстакады и ЗОЗ во всех направлениях. Вибрирующие элементы являются излучателями вторичного (структурного) шума в по-дэстакадном пространстве и в помещенияхЗОЗ.
Кроме автомобильного потока, на конструкции ЗОЗ дополнительно будут воздействовать вибрации, возникающие при движении грузовых поездов по расположенным рядом путям Малого кольца МЖД. Особенно сильные вибрации возникают при соударениях колес с микронеровностями сопрягаемых элементов рельсов. Вибрация, передаваемая от подошвы рельса в подрельсовое основание, пропорциональна величине этих неровностей, механического импеданса колеса, рельса и основания под рельсом. Распространяясь через грунт, эти колебания попадают на опоры и другие элементы конструкций ЗОЗ и вызывают в его помещениях структурный шум.
В ходе работы были проведены измерения октавных уровней виброускорения в подэстакадном пространстве в тех же точках, что и при измерении воздушного шума. Измерения проводились как в моменты отсутствия, так и в моменты прохождения поездов, при этом поток автомобилей по эстакаде Третьего транспортного кольца был постоянно непрерывным.
Из анализа обобщенного спектра виброускорений, полученного по результатам отдельных измерений (таблица 2), следует, что наиболее сильно в этих спектрах выделяются составляющие в октавных полосах со среднегеометрическими частотами 31,5 и 63 Гц.
Из анализа данных таблицы 2 видно, что октав-
Вид спектра Источник шума Уровни виброускорения, дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими частотами, Гц
2 4 8 16 31,5 63
Огибающий спектр уровней виброускорения и і дБ Только автомобильный поток 67 68 70 73 72 69
Автомобильный поток+жел.дор. поезда 68 69 77 86 95 98
Допустимые уровни виброускорения с учетом корректирующей поправки для торговых залов магазинов, пассажирских залов аэропортов и вокзалов (СН 2.2.4/2.1.8.566-96) [5] 70 71 73 79 85 91
Таблица 2. Обобщенные спектры уровней виброускорения в подэстакадном пространстве на месте строительства здания общественной зоны
3 2010 225
акустика
ные уровни виброускорения под эстакадой, обусловленные проездами только автомобилей на эстакаде, отличаются друг от друга не более чем на 6 дБ. Так как транспортный поток движется по эстакаде, не прекращаясь ни на минуту, то эти уровни вибраций можно считать практически фоновыми без резкого преобладания каких-либо частот.
При проездах железнодорожных поездов уровни виброускорения значительно возрастают в октавных полосах 8 — 63 Гц , особенно сильно в полосах частот 31,5 и 63 Гц — на 23 — 24 дБ, что говорит о преобладающем влиянии грузовых поездов на вибрационный режим на месте предполагаемого строительства ЗОЗ. Допустимые уровни виброускорения для пассажирских залов вокзалов, аэропортов, торговых залов магазинов и т.п. установлены санитарными нормами СН 2.2.4/2.1.8.566-96 [5].
Однако непосредственно сравнить измеренные уровни виброускорения с указанными допустимыми уровнями нельзя, так как результаты измерений относятся к наружному пространству, а санитарные нормы нормируют уровни виброускорения только внутри пассажирских залов вокзалов и т.п.
Тем не менее, формальное сравнение измеренных и допустимых октавных уровней виброускорения показывает, что измеренные уровни виброускорения при проездах только автомобилей на 3 — 22 дБ ниже допустимых уровней виброускорения для помещений ЗОЗ, а при суммарном воздействии грузовых поездов и автомобильного потока, наоборот, на 4 — 10 дБА больше допустимых уровней, особенно в полосах частот 8 — 63 Гц.
Поэтому можно ожидать, что уровни структурного шума в помещениях ЗОЗ, обусловленные вибрацией, будут также превышать допустимые значения. Для оценки этого эффекта были проведены расчеты по определению ожидаемых уровней структурного шума в помещениях ЗОЗ. При этом учитывалась вибрация каждого ограждения, а окончательно ожидаемый уровень звукового давления структурного шума находился как энергетическая сумма уровней звукового давления, создаваемого каждым ограждением помещения.
Так как структурный шум будет наиболее сильно выраженным в помещениях меньшего объема, то для расчетов было выбрано наименьшее помещение ЗОЗ, имеющее размеры 28х8х3,9 м и объем У= 874 м3.
Логично предположить, что уровни виброускорения, определенные при измерениях, относятся к центру ограждения Lв центр- Тогда средний уровень виброускорения Lв ср , соответствующий распространению вибрации по всему ограждению, составит согласно распределению Рэлея по площади:
226 3 2010
І = I - 4,5 , дБ.
а ср. а центр. ' ' ^
(1)
Рассматривая ограждение как прямоугольную пластину, закрепленную по контуру, совершающую изгибные колебания под воздействием вибрации, можно определить критическую частоту / и коэффициент излучения 5 каждой стены, а также верхнего и нижнего перекрытий помещения ЗОЗ по формулам:
/■ =-у-------
кр- 1,8 • Сп ■ И
с0 • П
, Гц;
П • $огр. • 1кр.
(2)
(3)
где со — скорость звука в воздухе (со =340 м/с); сп — скорость продольной волны в материале ограждения, м/с;
Ь — толщина ограждения, м;
П — периметр ограждения, м;
Богр — площадь ограждения, кв. м;
/ — октавная частота, Г ц.
Тогда уровень звукового давления I. , возбуж-
даемого ограждением, колеблющимся под воздействием вибрации, может быть найден по формуле:
I
звук.
= і
а ср.
+ 101д
, дБ,
(4)
где А — эквивалентная площадь звукопоглощения в помещении ЗОЗ, м2.
На основании выполненных расчетов суммарный уровень структурного шума I. стр в помещении, определяемый как энергетическая сумма составляющих уровней звуковых давлений ^ . , из-
лучаемых каждым ограждением помещения, составил:
— для октавной полосы 31,5 Гц L = 81,3 дБ
^ 1 ^ сум.стр. 1 т
(допустимый уровень звукового давления в этой полосе частот Lяoп = 93 дБ, превышения нет);
— для октавной полосы 63 Гц L = 84,8 дБ
^ ^ сум.стр. ' ^
(допустимый уровень звукового давления в этой полосе частот Lяoп = 79 дБ, превышение почти на 6 дБ).
Таким образом, уровни структурного шума в отдельных полосах частот будут превышать допустимые уровни шума. Кроме того, дополнительный вклад будут вносить уровни воздушного шума. Однако для их оценки надо предварительно выбрать ограждающие конструкции и рассчитать из звукоизоляцию.
Основными способами защиты непосредственно ЗОЗ от воздушного и структурного шума (одновременно и от вибрации), создаваемых автомо-
2
5 =
акустика
бильным потоком на Третьем транспортном кольце и железнодорожными поездами на Малом кольце МЖД, являются следующие:
Конструкция пола, укладываемого поверх элас-томерных пластин, должна быть также отделена от стен развязывающим швом шириной 20-30 мм. Это позволит исключить передачу структурного шума и вибраций от перекрытия к полу.
Для верхнего перекрытия ЗОЗ была принята следующая конструкция: на несущие железобетонные плиты толщиной 250 мм укладывается сплошным слоем упругая прокладка с динамическим модулем упругости 3,5- 5Ч105 Па, в качестве которой рекомендуется применение изолона толщиной в два слоя по 10 мм каждый, или вилатерма толщиной также в два слоя по 8 мм каждый, или мягкой ДВП в два слоя общей толщиной 25 мм, далее укладывается слой гидроизоляция 5 мм, эластомерные вибродемпфирующие пластины толщиной 10 мм, выпускаемые НТЦ «Резина-Подольск», позволяющие по результатам лабораторных измерений снизить уровни ударного и структурного шумов на 1722 дБ. Поверх них укладывается мелкозернистый армированный бетон толщиной 80 мм, цементнопесчаная стяжка толщиной 30 мм и верхнее покрытие пола из гранита. К нижней части железобетонных плит перекрытия на относе 50 мм прикрепляются в каркасе минеральные плиты толщиной 100 мм плотностью около 60-80 кг/м3, покрытые снизу ГКЛВ в 2 слоя (толщина 25 мм) по каркасу, закрепленному через упругие прокладки толщиной 2 мм. К нижней части листов ГКЛВ прикрепляются или приклеиваются декоративные акустические плитки, например, выпускаемые фирмой «Армстронг», или им подобные. Такая усиленная конструкция верхнего перекрытия ЗОЗ связана с тем, что на его верхней части будет устроен пешеходный переход между набережной Тараса Шевченко и Кутузовским проспектом и Краснопресненской набережной.
Нижнее перекрытие состоит из несущих железобетонных плит толщиной 250 мм, на которые укладываются минеральные плиты толщиной 200 мм, покрытые в свою очередь слоем гидроизоляции толщиной 5 мм. Далее располагаются эластомерные вибродемпфирующие пластины толщиной 10 мм, мелкозернистый армированный бетон толщиной 80 мм, цементно-песчаная стяжка толщиной 30 мм и гранит толщиной 30 мм.
Наружные стены общественной зоны, в том числе и глухая стена со стороны железной дороги, запроектированы из полнотелых керамзитобетонных блоков толщиной
200 мм, обладающих более высокими теплоизолирующими свойствами по сравнению с желе-
зобетоном. И лишь торцевая стена пассажирского терминала, примыкающая к существующей стене вестибюля станции метро «Международная», будет иметь толщину 380 мм.
Для повышения звукоизоляции стен помещений ЗОЗ к основной стене с внутренней стороны через упругие прокладки толщиной не менее 2 мм прикрепляется каркас из гнутого металлического профиля фирмы «Тиги-Кнауф», который обшивается тонкими листами из ГКЛВ в 2 слоя толщиной 25 мм. Размеры каркаса выбираются так, чтобы можно было обеспечить расстояние от основной стены до гибкой стенки в 100-200 мм. Между основной стеной и гибкой стенкой до обшивки устанавливаются минераловатные плиты объемной плотностью 80120 кг/м3 и толщиной, равной величине относа. Эти плиты играют двоякую роль — во-первых, они будут способствовать дополнительному поглощению шума, и во-вторых, они будут играть роль утеплителя стен.
Расчеты изоляции воздушного шума указанными ограждающими конструкциями здания общественной зоны [7] показали, что индекс изоляции верхнего и нижнего перекрытия составляет по = 65 дБ, наружной стены из керамзитобетона толщиной 380 мм, примыкающей к вестибюлю станции метро «Международная», - = 64 дБ, а осталь-
ных наружных стен из керамзитобетона толщиной 200 мм — К = 57 дБ.
Уровни воздушного шума L пр303, проникающие внутрь помещений ЗОЗ через каждое отдельное ограждение, рассчитывались в соответствии со СНиП 23-03-2003 «Защита от шума» [6, п.7.8] по формуле:
I. ^ = L - К + 10 1д 5 - 10 1д В- 10 1д к, дБ, (5)
пом.303 жв. '■* '■* и '■* 1 т у
где Lпом 303 — ожидаемый эквивалентный уровень звукового давления внутри помещения ЗОЗ, дБ;
L зкв — эквивалентный уровень звукового давления снаружи (табл.1), дБ;
К — звукоизоляция отдельного ограждения (верхнее, нижнее перекрытие, боковая стена), через которое шум проникает снаружи в помещение ЗОЗ, дБ;
5 — площадь отдельного ограждения, м2;
Ви — акустическая постоянная помещения ЗОЗ, м2,
к — коэффициент, учитывающий нарушение диф-фузности звукового поля внутри помещения ЗОЗ.
После этого было проведено энергетическое суммирование отдельных уровней шума и найден суммарный уровень звука в помещении ЗОЗ, который составил LА ЗКвсум = 47 дБА, что не превышает допустимый по санитарным нормам уровень звука
акустика
для пассажирских залов вокзалов и аэропортов, торговых залов магазинов, приемных пунктов предприятий бытового обслуживания ^А доп = 60 дБА). При этом ожидаемые уровни шума внутри помещения ЗОЗ ни в одной октавной полосе также не превысили допустимых уровней шума. Таким образом, звукоизоляция запроектированных ограждающих конструкций ЗОЗ является вполне достаточной и позволяет снизить уровни проникающего внешнего шума до требований санитарных норм, установленных для торговых залов магазинов и пассажирских залов вокзалов.
Но так обстояло бы дело, если бы отсутствовал структурный шум, обусловленный вибрацией ограждающих конструкций при проездах транспортных средств, особенно грузовых поездов.
Таким образом, в помещениях ЗОЗ даже при обеспечении нормативного шумового режима за счет надлежащего выбора звукоизоляции ограждающих конструкций от воздушного шума будут наблюдаться превышения санитарных норм из-за влияния структурного шума. Поэтому дополнительно требуется осуществление виброзащитных мероприятий.
Основные методы снижения вибрации и структурного шума, передаваемого на здание общественной зоны, можно разделить на две группы:
— снижение шума и вибрации в источнике шумо-виброобразования;
— снижение шума и вибрации на пути их распространения от источника к ЗОЗ.
К методам первой группы относится максимально возможное уменьшение неровностей проезжей части на эстакаде, особенно связанных с температурными швами. В частности, здесь возможно применение нового типа верхнего покрытия проезжей части на основе битумно-резинового вяжущего, получившего широкое применение на западе и позволяющего снизить шум и вибрации от автотранспортного потока на несколько дБА при тех же скоростях его движения.
К этой же группе мероприятий следует отнести ряд шумовиброзащитных мероприятий на данном участке Малого Кольца МЖД, таких как максимально возможное уменьшение волнистости рельсов и колес локомотивов и вагонов; применение демпфирования колес, улучшение динамических характеристик пути, которые должны осуществляться непосредственно в зонах рельсового скрепления, подрельсовых опор и в балластной призме.
К методам второй группы относятся специализированные меры снижения структурного шума, такие как применение виброзащитных устройств в
конструкции верхнего строения пути и его основания. К ним относятся следующие:
— для защиты от шума, распространяемого рельсом, могут служить специальные накладки из синтетического материала, устанавливаемые на боковые поверхности шейки рельса. Они позволяют снизить шум, распространяемый рельсом в диапазоне частот от 100 до 500 Гц, на 10-15 дБ. Такие конструкции пока находили применение в основном на трамвайных путях, поскольку там легче достигалось необходимое усиление прижима накладки к рельсу;
— для снижения уровня структурного шума, распространяемого через подошву рельса, и повышения виброзащиты целесообразно использовать специальные высококачественные пористые каучуковые подрельсовые подкладки, а также устанавливаемые с ними в комплекте изностойкие кевларо-вые прокладки, изолирующие рельсы от клемм рельсового скрепления и позволяющие снизить уровни шума примерно на 10 дБ.
Кроме того, как было отмечено выше, в конструкциях перекрытий ЗОЗ предусмотрено применение прокладок из упругих материалов, значительно снижающих уровни вибрации.
Выполнение рекомендованных и предусмотренных в проекте мероприятий позволит снизить ожидаемые уровни воздушного и структурного шума, а также уровни вибрации до требований санитарных норм.
В настоящее время работы по строительству общественной зоны еще не завершены и поэтому отсутствует возможность практической проверки соответствия результатов работы фактическим параметрам.
Литература
1.ГОСТ 23337-78*. Шум. Методы измерения шума на селитебной территории и в помещениях жилых и общественных зданий. М., Изд-во стандартов, 1982.
2. ГОСТ 12.1.012-90. ССБТ. Вибрационная безопасность. Общие требования.
3. Методические указания МУК 4.3.2194-07 «Контроль уровня шума на территории жилой застройки, в жилых и общественных зданиях и помещениях».
4. Санитарные нормы СН 2.2.4/2.1.8.562-96. Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки. М., Минздрав РФ, 1997.
5. Санитарные нормы СН 2.2.4/2.1.8.566-96
акустика
«Производственная вибрация, вибрация в помещениях жилых и общественных зданий». М., Минздрав России, 1997.
6. СНиП 23-03-2003 «Защита от шума». М., Госстрой России, 2004.
7. СП 23-103-2003 «Проектирование звукоизоляции ограждающих конструкций жилых и общественных зданий». М., Госстрой России, 2004.
Исследование шумового режима в помещениях здания «Общественной зоны для обслуживания пассажиров транспортно-пересадочного узла «Тестовский», посетителей ММДЦ «Москва-Сити» и разработка мероприятий по его нормализации
В статье рассмотрены способы оценки уровней воздушного и структурного шума, проникающего в помещения здания общественной зоны транспортно-пересадочного узла «Тестовский» (Москва), находящегося в сложных условиях — под эстакадой Третьего транспортного кольца с интенсивным потоком автомобилей и на расстоянии 15 м от насыпи с железнодорожными путями Малого кольца МЖД, по которым происходит движение большегрузных товарных составов. Показано, что даже в случае снижения в помещениях здания общественной зоны уровней воздушного шума от транспортных источников до санитарной нормы, уровни структурного шума, обусловленные вибрацией, передающейся от транспорта на конструкции здания, могут превышать допустимые уровни шума. В статье описаны мероприятия по снижению воздушного и структурного шума на рассматриваемом объекте.
Research noise mode in a building of «The public zone for service of passengers of transport change unit «Testovsky» and visitors MIBC Moscow-city» and development of measures on its normalization
by V.A. Aistov
In article ways of an estimation of levels of the air and structural noise penetrating into rooms of a building of the public zone for service of transport change unit «Testovsky» (Moscow) passengers, taking place in difficult conditions — under elevated runway of the Third transport ring with an intensive stream of automobiles and on distance of 15 m from a embankment with tracks of Moscow railway's small ring, on with there is a movement of supersize freight trains are considered. It is shown, what even in case of decrease in a building of the public zone of levels of air noise from transport sources up to sanitary norm, the levels of structural noise caused by vibration, transmitted from transport on constructions of building, can exceed allowable noise levels. In article measures on decrease in air and structural noise on considered object are described.
Ключевые слова: транспортно-пересадочный узел, общественная зона, здание, автомобиль, поезд, поток, воздушный шум, структурный шум, вибрация, измерение, расчет, шумозащита, мероприятия.
Key words: transport change unit, public zone, building, automobile, train, stream, air noise, structural noise, vibration, measurement, calculation, noise protection, measure
