CC BY
34
Выпуск 3
УДК 338.364:656.615.003 О. Н. Панамарева,
канд. экон. наук, доцент, ФГБОУ ВПО «Государственный морской университет им. адм. Ф. Ф. Ушакова»
ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЭКОНОМИЧЕСКИМИ ОБЪЕКТАМИ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА
STUDY OF CONTROL PROCESS BY THE TERRITORIAL-ECONOMIC OBJECTS
OF THE SEA TRANSPORT
Исследованы вопросы управления на макро- и микроуровнях территориально-экономическими объектами в сфере морского транспорта. Детерминированы элементы процесса управления ТЭО. Проанализированы аспекты движения геоинформации. Выделены несоответствия геоинформационных возможностей существующих АСУ ТЭО потребностям ЛПР для управления ТЭО. Предложены инструменты их нивелирования.
The management of clusters of economic objects in the field of transport at the macro and micro levels are examined. The elements of the process of EOF’s management are determined. The aspects of geo-information’s traffic are analyzed. The inconsistencies of geoinformation opportunities to present EOF’s ASM needs of the PDS for EOF are allocated. Directions to theirs leveling are made.
Ключевые слова: территориально-экономический объект, транспорт, геоинформация, геосистема, управление, принятие решений.
Key words: territorial-economic object, transportation, geoinformation, geosystem, management, decisionmaking.
ОБЩЕСТВО (социум) каждой страны не может развиваться без эффективного функционирования таких экономических элементов, как системные звенья транспортной отрасли, которые, в свою очередь, являются одновременно организационными, социальными, производственными, технологическими, техническими, экономическими, коммуникационными, информационными — сложными — системами с территориальной ориентированностью. Эффективная их работа зависит организации процесса управления. Прежде чем решать вопросы в данном контексте, необходимо провести исследование процесса управления территориально-экономическими объектами (ТЭО) транспортной сферы.
Под ТЭО будем понимать экономическо-организационные и технико-коммуникационные объекты морского транспортного комплекса (например, стивидорную компанию, судоходную компанию, терминал, железнодорожный узел, администрацию морского порта, ФГУ «Росморпорт», торговый порт в целом и т. д.), функционирующие на определенном участке территории нашей планеты или в пространстве, рассматриваемом относительно земной поверхности (ЗП).
Исследование материала, представленного в работах [1-3] по теории управления различными объектами и системами, показывает:
— на процессы управления ТЭО распространяются общие закономерности управления социальными, природными, информационными, экономическими и организационно-техническими объектами;
— процессы управления ТЭО имеют свои особенности и ограничения, связанные со спецификой пространства (территории) и функционирования ТЭО в пространстве при решении собственных специальных задач.
Управление ТЭО — целенаправленное воздействие со стороны лица, принимающего решения (ЛПР), и органа управления на подчиненный объект с целью достижения поставленных задач, имеющих наряду с содержательным (в том числе экономическим) и территориальное выражение.
Выделяют два уровня управления ТЭО — макроуровень и микроуровень [4]. Макроуровень рассматривает управление ТЭО как управление обобщенным объектом (точкой пространства), ко -торому как единому неразделяемому на функциональные подсистемы целому приписываются его собственные интегральные характеристики состояния (координаты — местоположение, пропускная способность и т. д.), действия (выполнение специальных действий и др.) и который как единая точка функционального геопространства является объектом управления для вышестоящего органа. Ему как единой точке адресуется управленческая информация (УИ) сверху. Но сам ТЭО, являясь сложной организационно-технический и экономической системой, включает ряд структурных подсистем, функционирование которых в конечном итоге и обеспечивает решение поставленных перед ТЭО задач. Управление состоянием функциональных подсистем ТЭО составляет микроуровень управления. Выделение двух уровней управления обусловливается необходимостью учета влияния состояния подсистем ТЭО на формирование окружающей территориальной обстановки и, наоборот, учета состояния геосреды и территориальной обстановки на планирование функций (действий) структурных подразделений ТЭО.
Процесс управления территориально-экономическими объектами состоит в циклическом выполнении ЛПР и органами управления обобщенного комплекса мероприятий, представленного на рис. 1.
1. Получение УИ от вышестоящего органа управления ((I - 1)-го уровня, где I — уровень управления ТЭО).
2. Получение информации состояния (ИС) (данные об экономической ситуации) от подчиненных и подсистем наблюдения и связи.
3. Переработка УИ (I - 1)-го уровня и ИС 1-го уровня в решение (генерирование УИ 1-го уровня).
4. Доведение УИ 1-го уровня до объекта управления (I + 1)-го уровня (подсистемы (подразделения) ТЭО)
и контроль ее исполнения.
Рис. 1. Процесс управления территориально-экономическим объектом морского транспорта
Обобщенная методика ЛПР и органа управления включает этапы управления ТЭО, представленные на рис. 2.
ПРОЦЕСС УПРАВЛЕНИЯ ТЭО
7П
и
1 1. Уяснение задачи:
цель функционирования (действий) ТЭО; решаемые задачи;
временные, информационные, финансовые, технические и иные ресурсные ограничения;
порядок взаимодействия (связи) с вышестоящей инстанцией (органом управления);
задачи внешних систем и объектов обеспечения и порядок взаимодействия с ними.
г
2. Оценка экономической ситуации (ЭС) (то есть обстановки).
3. Выработка решения (вариантов действий).
4. Планирование.
г -
5. Организация выполнения плана.
Рис. 2. Основные этапы управления ТЭО
Выпуск 3
Выпуск 3
Указанные на рис. 2 в п. 1 параметры наряду с описательным содержанием должны иметь территориальное выражение — области, зоны или рубежи, условные пространственные обозначения (знаки), временные отметки на карте или плане. Поскольку это позволит четко увязать экономические показатели (параметры) работы ТЭО с состоянием (функционированием, движением, местоположением) отдельных элементов транспортного процесса и в результате принимать оперативные решения при получении объективной информации об объектах процесса управления на базе территориальной визуализации, полученной в онлайн-режиме. Поставленная задача является основным детерминантом следующего этапа управления — оценки экономической ситуации (ЭС).
Оценка ЭС включает изучение и анализ социальных, экономических и природных факторов геосреды, влияющих на решение поставленной задачи и достижение цели, а также определение принципиальной возможности ТЭО решать поставленные задачи. Классическая схема выполнения оценки ЭС включает анализ таких трех основных системных элементов, как:
1. ТЭО и средства обеспечения.
2. Социальные и экономические факторы воздействия.
3. Среда (область) функционирования.
При выполнении частных оценок определяется, какие факторы или составляющие ЭС способствуют или препятствуют решению поставленных задач, а также географическое положение областей, в рамках которых ТЭО может решать поставленные задачи. Из частных оценок вытекает общая — может ли ТЭО решать поставленные задачи, и какова при этом область пространственной локализации территориальной активности ТЭО.
Оценка ЭС включает циклическое выполнение большого количества процедур обработки информации о геоситуации; это сбор, анализ и отображение:
— данных о факторах противодействия (внешней и внутренней среды) — местоположение, функционирование, инфраструктура и т. д.;
— информации о ТЭО и средствах обеспечения — задачи, область действия (сфера, ограничения, функционирование), взаимодействие и т. п.;
— данных о районе функционирования — многочисленные и разнообразные данные о социально-географических условиях (СГУ), экономико-географических условиях (ЭГУ) и физикогеографических условиях (ФГУ) района.
Так как сам ТЭО, воздействующие на него внутренние и внешние объекты (факторы) функционируют в определенных районах геосреды, действуют и перемещаются в некотором географическом пространстве (земная поверхность, морская акватория), то информация об ЭС изначально имеет координатную привязку к ЗП, а следовательно, по определению является геоинформацией (ГИ) или пространственной (территориальной) информацией [5-7]. Следовательно, при рассмотрении содержания управления ТЭО изначально необходимо как минимум учитывать и анализировать хорологические (пространственные) аспекты территориальной активности. Важной особенностью отображения хорологического характера оценки ЭС является необходимость представления объектов и результатов пространственного анализа геоситуации в картографической или другой пространственной форме — в виде территориальных зон, областей, ареалов зон, рубежей относительно ЗП. Критические (опасные, форс-мажорные) факторы и параметры ЭС требуют своего территориального выделения на карте обстановки относительно «нейтральных» факторов.
Важным аспектом оценки ЭС является определение влияния или вклада состояния подсистем ТЭО (микроуровень управления) на общую геоситуацию, а впоследствии — на экономические параметры и в целом — на устойчивость технико-экономической, сложной организационной системы — ТЭО.
Разница между поставленной задачей и оценкой ЭС является первым приближением замысла на предстоящие действия ТЭО по достижению поставленной цели. Решение вырабатывается на основе поставленной задачи, выводов из оценки ЭС и рекомендованных (разработанных) способов и приемов действий в типовых ситуациях, содержащихся в руководящих документах и регламентах (если таковые имеются) или в эмпирических правилах, применяемых ранее.
Исходя из оценки ЭС, определяется подходящая типовая функциональная ситуация (эпизод), которая наиболее близка или соответствует реальной геообстановке и экономическому состоянию ТЭО. Выбранный типовой рекомендованный способ действий корректируется или дорабатывается с учетом конкретной функциональной геоситуации и временных параметров решаемой задачи. При определении прототипа решения допускается абстрагирование от конкретной геоситуации и осуществляется поиск вариантов действий ТЭО в топологическом (географически абстрактном, неконкретном) пространстве рекомендаций.
Решение — это то, что должен делать ТЭО в целом для решения поставленной задачи. Решение — это содержательная, пространственно-временная последовательность действий ТЭО как функциональной точки геопространства при решении поставленной экономической задачи. Для выполнения принятого решения, которое описывает действия ТЭО в целом как единой точки геопространства (макроуровень управления), осуществляется детализация решения до микроуровня управления ТЭО (подсистемы ТЭО), то есть планирование.
План — это то, как следует функционировать ТЭО, его структурным подразделениям. План — содержательная, пространственно-временная последовательность действий подсистем ТЭО, направленных на решение поставленной задачи.
Реализация решения (плана) предусматривает также управление ТЭО на двух уровнях представления и детализации: на макроуровне — управление ТЭО в целом как функциональной точкой геопространства; на микроуровне — управление подсистемами и структурными подразделениями ТЭО.
Организация выполнения решения (плана) состоит в циклическом доведении до исполнителей УИ, контроле ее исполнения (обработка ИС) и целенаправленном последовательном воздействии на объекты управления (подразделения ТЭО) при возникновении рассогласования УИ и ИС. При устранении рассогласования УИ и ИС возникают циклические переходы на этапы оценки ЭС и выработки рекомендаций (решения). Решение задач на всех уровнях управления, во всех локальных подсистемах ТЭО, требует наличия соответствующего информационного ресурса (базы данных). Информационный ресурс ЛПР и других локальных подсистем формируется с помощью организационных и функциональных подразделений ТЭО и включает две составляющие: интеллектуальную и инструментальную.
Организационные и функциональные подсистемы ТЭО — подразделения, службы, автоматизированные системы управления (АСУ), навигационный комплекс, подсистема наблюдения и связи — предоставляют руководителю пространственную информацию об ЭС и обычную непространственную или атрибутивную информацию о состоянии ТЭО. В результате мыслительной переработки этой информации в сознании ЛПР формируются две основные модели: карта окружающей обстановки и схема состояния ТЭО. В своем сознании ЛПР представляет общее пространство или территорию функциональной активности, собственное пространство ТЭО, оценивает ЭС, анализирует влияние внешней геоситуации и ЭС на использование систем и технических средств ТЭО. И наоборот, он оценивает вклад состояния ТЭО, его подсистем в формирование внешней среды. Важно подчеркнуть, что эти модели отражаются именно в сознании ЛПР, как это происходит при осуществлении системного анализа любого сложного объекта. Система информационной поддержки управления ТЭО в настоящее время напрямую такой (интеллектуально обработанной) информации ЛПР не предоставляет.
Предметная область АСУ территориально-экономическими объектами и системами включает данные об ЭС, УИ и другие группы данных. Они составляют основу геоинформационных технологий (ГИТ) отображения и оценки ЭС, выработки рекомендаций и реализации решения.
На рис. 3 показаны несоответствия геоинформационных возможностей существующих АСУ ТЭО потребностям ЛПР для управления ТЭО [8; 9]. Указанные несоответствия влияют на конечную эффективность выполнения функций и этапов управления, реализуемых ЛПР и органом управления ТЭО. В связи с этим установлено противоречие между пространственной сущностью или содержанием информации в системе управления ТЭО в целом и ее преимущественно атрибу-
Выпуск 3
Выпуск 3
тивным или описательным представлением в существующих АСУ. То есть противоречие между формой и содержанием данных предметной области АСУ. Оно включает две группы противоречий: в представлении и использовании геоинформации (ГИ) в АСУ.
В аспекте представления геоинформации это противоречия между: во-первых, пространственным характером категорий управления и атрибутивной (описательной) формой их отображения (представления); во-вторых, многомерностью реального пространства функциональной активности и двухмерностью их представления; в-третьих, наличием разнообразных связей и отношений между объектами среды функционирования и их изолированным отображением; в-четвертых, статичностью карты-подложки и динамичностью реальной географической и экономической действительности; в-пятых, сложностью и разнообразием объектов ЭС и ограниченностью номенклатуры системы кодирования; в-шестых, жесткой детерминизацией состава и формы отображения данных и необходимостью адаптивного отображения геоситуации и ЭС в соответствии с информационными потребностями ЛПР на этапах управления; в-седьмых, субъективным характером геоинформации, обусловленным фактором приоритетов разработчика карты, и необходимостью ее объективизации за счет участия пользователя в формировании геоданных.
Иными словами, в представлении ГИ противоречие содержится между активным или императивным характером ее содержания, передаваемого с помощью описательной формы ГИ, и декларативно-описательным характером картографической или пространственной формы представления ГИ в АСУ.
Противоречия в использовании ГИ состоят в необходимости: 1) непрерывной, сквозной, согласованной обработки ГИ на всех этапах управления и фрагментарностью ее использования в АСУ; 2) совместной обработки разнородной по форме, времени, содержанию и территориальному охвату ГИ и возможностью использования только ее отдельных видов и форм; 3) привязки гео-пространственного отображения ЭС к решаемым задачам управления и возможностью ее показа только в пространстве с фиксированными параметрами; 4) выполнения пространственного анализа и оценки геоситуации и отсутствием приемлемых территориальных и унифицированных экономических критериев и оценок; 5) определения взаимосвязей макро- и микроуровней управления ТЭО и отображением геоситуации только в генерализованном виде; 6) обеспечения четкой увязки оперативной ГИ и экономической информации для своевременного принятия управленческих решений с корректировкой текущих планов и прогнозов.
Резюмируя, можно отметить, что при наличии уже в настоящее время большого, а в будущем неограниченного по составу и содержанию количества гео- и экономической информации использование этих данных продолжает оставаться крайне неэффективным — не более чем на уровне карты-подложки, что не соответствует условиям, обусловливающим инновационное развитие транспортного комплекса и общественно-экономических отношений в целом.
При достаточно высокой активности описательной составляющей или содержания геоинформации в АСУ кибернетическая или императивно-предписательная активность ее формы или визуального картографического представления является недопустимо низкой. Особенно это касается экономических аспектов, здесь наблюдается полное отсутствие «наложения» (интеграции) ГИ и информации об ЭС и функционировании ТЭО. Сегодня данный вопрос в подобном контексте в рамках морской транспортной отрасли требует детальной проработки (системного исследования).
Для того чтобы преодолеть указанное противоречие между пассивностью формы представления ГИ и необходимостью выражения активности ее содержания, чтобы сделать процесс гео-информационной поддержки управления активным (то есть ГИ должна показывать ЛПР, где и что лучше делать в районе функциональной (экономической) активности), необходимо решить проблему разработки моделей представления и методов использования ГИ и информации об ЭС в АСУ. В этом случае может быть обеспечена полноценная активная геоинформационная поддержка основных функций управления ТЭО: оценки ЭС, выработки вариантов решения, реализации решения.
управления, реализующие ГИТ
Отображение
ЭС
Представление и отображение текущей геоситуации и ЭС в многомерном пространстве или на плоскости, в виде моделей
Оценка
ситуации
(среды)
Выявление зон (областей) интереса и пространственный анализ геоситуации и ЭС согласно опыту и субъективным предпочтениям оператора
Выработка
решения
Определение прототипов, имитация вариантов решений и
прогнозирование их последствий
Реализация
решения
Совмещение УИ и информации об ЭС, состоянии, их
Противоречие между пространственной формой и атрибутивным содержанием данных в АСУ
в представлении ГИ
1. Пространственный характер категорий управления и атрибутивная форма их отображения.
2. Многомерность реального пространства экономических отношений и двухмерность их представления
3. Наличие разнообразных связей и отношений между объектами ЭС и их изолированное представление.
4. Статичность каргы-подложки и динамичность реальной географической действительности.
5. Сложность и разнообразие реальных экономических объектов обстановки и ограниченные возможности представления их содержательных характеристик.
6. Жесткая заданность состава и формы отображения данных и необходимость адаптивного отображения геоситуации.
7. Отсутствие отображения интегрированной ГИ и информации об ЭС.
в использовании ГИ
1. Необходимость сквозной согласованной обработки ГИ на всех этапах управления и фрагментарность ее использования.
2. Необходимость совместной обработки разнородной по форме, времени, содержанию и территориальному охвату ГИ и возможность использования только отдельных видов ГИ для описания ЭС.
3. Необходимость привязки
геопространственного отображения ЭС к решаемым задачам управления и возможность ее показа только в пространстве с фиксированными параметрами.
4. Необходимость выполнения
пространственного анализа и оценки геоситуации и ЭС, отсутствие приемлемых территориальных и экономических критериев.
5. Необходимость территориального показа положительных и отрицательных факторов ЭС и ограниченный учет факторов геоуправления районом.
6. Необходимость определения взаимосвязей макро- и микроуровней управления и обеспечения
Рис. 3. Несоответствия геоинформационных возможностей существующих АСУ ТЭО потребностям ЛПР для управления ТЭО
Выпуск 3
Выпуск 3
Необходимость преодоления противоречия между пассивностью формы и активностью содержания геоинформации в АСУ требует в первую очередь разработки концепции обработки геоданных в АСУ для решения задач управления. Что, в свою очередь, позволит повысить уровень культуры управления, качество и оперативность принятия управленческих решений на предприятиях транспорта, субъекты (участники) транспортного процесса выйдут на инновационный уровень транспортно-коммуникационных, а следовательно, и экономических отношений.
Список литературы
1. Информационно-управляющие человеко-машинные системы: Исследование, проектирование, испытания: справ. / А. Н. Адаменко, А. Т. Амеров, И. Л. Бердников [и др.]; под общ. ред. А. И. Губинского, В. Г. Евграфова. — М.: Машиностроение, 1993.
2. Поспелов Д. А. Ситуационное управление. Теория и практика / Д. А. Поспелов. — М.: Наука, 1986.
3. Трофимов А. М. Геоинформационные системы и проблемы управления окружающей средой / А. М. Трофимов, М. В. Панасюк. — Казань: Изд-во Казанского ун-та, 1984.
4. Панамарева О. Н. Экономика транспортного предприятия (морской транспорт): учеб. пособие / О. Н. Панамарева. — 2-е изд., перераб. и доп. — Новороссийск: РИО ГМУ им. адм. Ф. Ф. Ушакова, 2012.
5. Геоинформатика: толковый словарь основных терминов / под ред. А. М. Берлянта, А. В. Кошкарева. — М.: ГИС-Ассоциация, 1999.
6. ГОСТ Р 50828-95. Геоинформационное картографирование. Пространственные данные, цифровые и электронные карты. Общие требования. — М.: Изд-во стандартов, 1996.
7. Де Мерс. Географические информационные системы. Основы / Де Мерс, Н. Майкл. — М.: Дата +, 1999.
8. Биденко С. И. Геоинформационные технологии в управлении территориальными системами / С. И. Биденко. — СПб., 2004.
9. Ларичев О. И. Проблемы взаимодействия человек-ЭВМ в системах поддержки принятия решений / О. И. Ларичев // Процедуры оценивания многокритериальных объектов. — М.: ВНИИСИ, 1984.
УДК 338.45:629.12 М. Е. Бубнова,
ст. преподаватель, СПГУВК
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОЛОГИИ ОРГАНИЗАЦИИ ВНУТРЕННЕГО КОНТРОЛЯ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
IMPROVING OF METHODOLOGY FOR INTERNAL CONTROL AT THE ENTERPRISES OF WATER TRANSPORT
Статья посвящена актуальным аспектам совершенствования методологии организации внутреннего контроля на предприятиях водного транспорта. Обобщены современные подходы к организации
