CC BY
19^бодаУ*
Исследование периода задержки воспламенения биотоплив
Вальехо Мальдонадо П.Р., доцент МГМУ (МАМИ), к.т.н.,
С.В. Гусаков, профессор, зав. кафедрой РУДН, д.т.н.,
С.Н. Девянин, профессор, зав. кафедрой МГАУ им. В.П. Горячкина, д.т.н.,
В.А. Марков, профессор МГТУ им. Н.Э. Баумана, д.т.н.,
Е.Г. Пономарев, доцент, директор ППП «Агродизель», к.т.н.
Описана созданная установка, позволяющая проводить экспериментальные исследования периода задержки воспламенения различных топлив для дизелей в условиях моторного стенда. Проведено определение кинетических констант воспламенения нефтяного дизельного топлива и различных биотоплив.
Ключевые слова: дизельный двигатель, период задержки воспламенения, дизельное топливо, смесевое биотопливо, эмульсия, рапсовое масло, этиловый спирт.
Основные требования, предъявляемые в настоящее время к двигателям внутреннего сгорания (ДВС), регламентируют содержание в отработавших газах токсичных компонентов - оксидов азота, монооксида углерода, несгоревших углеводородов и сажи. Эффективным средством удовлетворения указанных требований является добавление в нефтяное дизельное топливо кислородсодержащих присадок, в качестве которых могут использоваться растительные масла, сложные эфиры растительных масел, различные эфиры и спирты. Среди этих добавок следует выделить метанол и этанол: в молекулах метилового спирта массовое содержание кислорода составляет около 50 %, а в молекулах этилового спирта - около 35 % [1, 2]. Использование метанола в качестве кислородсодержащей присадки (оксигенат) к дизельному топливу сдерживается токсичностью этого спирта. Поэтому наиболее перспективно использование для этих целей этилового спирта (этанол).
Все большее применение на транспорте находят биотоплива [1, 2]. Это обусловлено, с одной стороны,
истощением нефтяных месторождений и ростом мировых цен на нефтепродукты, а с другой - необходимостью решения острых экологических проблем, включая снижение выбросов в атмосферу основного парникового газа - диоксида углерода (углекислый газ) [3]. Экологичность, преимущества и перспективы производства биотоплива из растительного сырья доказаны результатами его применения во многих странах мира [4, 5]. В ряде стран (Бразилия, США и др.) биоэтанол уже достаточно широко используют как топливо для двигателей с принудительным воспламенением. Причем, себестоимость производства биоэтанола существенно ниже цены нефтяного дизельного топлива (в Бразилии, например, производство 1 л биоэтанола составляет около 0,2 долл./л).
Возможно использование этого вида топлива и в дизельных двигателях [6-8]. Сжигание биоэтанола в дизелях при повышенных степенях сжатия и больших значениях коэффициента избытка воздуха более эффективно, чем в двигателях с принудительным воспламенением рабочей смеси. Из-за указанных причин расход топлива
в дизелях на 15...20 % ниже по сравнению с расходом топлива в двигателях с принудительным воспламенением [9, 10].
Вопрос более эффективного применения альтернативных топлив растительного происхождения и в настоящее время остается актуальным. Для его решения необходимо рассмотреть новые способы организации рабочего процесса дизелей, новые конструктивные решения элементов, обеспечивающих протекание внутрицилиндровых процессов, новые значения регулировочных параметров и др. Для решения этих задач разработаны расчетные методы и программные продукты, для эффективного использования которых необходимо правильное задание исходных параметров исследуемых топлив. К ним относится цетановое число, характеризующее способность топлива к самовоспламенению через длительность индикаторного периода задержки воспламенения (т).
Для расчета продолжительности индикаторного периода задержки воспламенения часто используют ее зависимость от температуры и
1 2 3 4 5 6 7 9 8 10 11 13 14 15 16 17 18 19 20
Рис. 1. Схема модернизированной установки ИДТ-69: 1 - пульт управления; 2 - емкость исследуемых топлив; 3 - мензурка; 4 и 5 - слив и подвод охлаждающей воды; 6 - расходомер воздуха; 7 - впускной коллектор; 8 - подогреватель воздуха на впуске; 9, 17, 38 - термометр; 10 - теплообменник; 11 - расширительный бак; 12, 39 - кран воды; 13 - выхлопная трубка; 14 - головка отсека; 15 - отборник отработавших газов (дымомер); 16 - оптический датчик; 18 - световод; 19 - фотодатчик; 20 - фотодиод; 21 - частотомер; 22 - осциллограф; 23 - усилитель; 24 - блок питания; 25 - электрический фильтр; 26 -подогреватель масла; 27 - слив топлива форсунки; 28 - изолятор; 29, 34- контакты движения иглы форсунки; 30 и 33 - клемма и винт регулировки зазора между контактами; 31, 32 - винт; 35 - датчик хода иглы форсунки; 36 - штифтовая форсунка; 37 - мензурка системы охлаждения отсека; 40 - регулировочный поршень; 41 - маховик отсека; 42 - топливный насос высокого давления (ТНВД); 43 - одноцилиндровый отсек; 44 - топливопровод высокого давления; 45 - ременная передача; 46 - топливопровод низкого давления; 47 - кран переключения исследуемых топлив; 48 - электродвигатель привода отсека; 49 - манометр; 50 - реостат; 51 - термометр
давления начала сжатия, полученную для реакций с нормальной кинетикой [11]
Е
(1)
где с - постоянный множитель; р - давление в момент начала впрыскивания топлива; п - показатель порядка реакции; Е - условная энергия активации; К - газовая постоянная; Т - температура в момент начала впрыскивания топлива.
При определении т. важно правильно выбрать постоянные коэффициенты, входящие в уравнение (1). Однако многие работы по исследованию воспламеняемости жидких топлив для определения их кинетических констант проводились в бомбах. В них рабочий
процесс (статическое состояние заряда в момент впрыскивания топлива, постоянство объема камеры сгорания, невозможность воспроизведения нескольких последовательных циклов и др.) сильно отличается от рабочего процесса дизелей. Кроме того, публикуемые значения постоянных коэффициентов Е, п, с в различных источниках [11-13] весьма часто не дают сведений ни о применяемых методах измерения или расчета, ни об условиях, в которых проводились опыты. Данное обстоятельство может привести к ошибке в математических расчетах и впоследствии к противоречивым выводам.
Кинетические константы Е, п, с для рапсового масла и его смесей с
этиловым спиртом до настоящего времени в литературе не приводились, что затрудняет моделирование рабочего процесса дизеля, использующего, в частности, выбранные нетрадиционные топлива.
Нахождение кинетических констант Е, п, с топлив для уравнения (1) возможно при их экспериментальном исследовании в различных условиях воспламенения. Эта задача может быть решена при рассмотрении результатов трех различных испытаний, при которых изменяются температуры и давления рабочего тела. В частности, изменение условий воспламенения топлива в двигателе достигается путем изменения момента начала впрыскивания и (или) степени сжатия.
В результате имеем систему из трех уравнений с тремя неизвестными константами:
та=сЛ
Е
(п-1)
—(л—1) й То
*12=СР2 е
-(п-1) ЯГ,
% = с Рз е
(2)
Или после логарифмирования получаем:
1пт;1 = 1пс —(я-1) рх +
ЯТ,
1пт12 =1пс-(и-1)1п р2 +
ЯТп
; (3)
1пт13 = 1пс-(п-1)1п р3 +
ЯП
В результате решения системы трех уравнений с тремя неизвестными получаем зависимости для определения кинетических констант Е, п, с:
контроле влияющих факторов и управлении ими.
Для таких исследований целесообразно использовать разработанную в РУДН установку ИДТ-69, предназначенную для оценки воспламеняемости дизельных топлив методом совпадения вспышек, с устройствами, необходимыми для стабилизации внешних условий. Для повышения точности и удобства измерения установка ИДТ-69 модернизирована (рис. 1).
Установка представляет собой стенд с одноцилиндровым вихрека-мерным дизельным отсеком 43, приводимым электродвигателем 48 для поддержания постоянной частоты вращения коленчатого вала и осуществления пуска. Работой установки управляют с пульта 1, который также
1 = 1-
( т Л 2 1пт12 + г т, ) 1пта + ( т > 1пт0- Г г,
1 Тг-Т,) кГг-Ъ) [Тз-Ти
( Т 1п р2 + ( Т ( т > 1пр3- г т
1 Тг-Ъ,
1пт,,
1п рг
Т2 1пт,-2-7*2 (1-п)Ыр2-Т11пт,•!+:?! (1-п)\пР1
(т2-тЛ с = &-
Е-КТХ [ЫТд-ГпС-^-л)!!!/*!].
(4)
(5)
(6)
Проведение исследований при различных условиях требует серьезного подхода к оценке влияющих факторов. На период задержки воспламенения в дизеле влияет не только цетановое число топлива, но и другие факторы: например, условия на впуске, температура и давление в цилиндре, режим работы, условия теплообмена, состав смеси, качество распыливания топлива и т.д. Поэтому для оценки влияния характеристик топлива на период задержки воспламенения важно проводить исследования в сопоставимых условиях при
имеет и контрольно-измерительные приборы. Для поддержания на впуске требуемой температуры воздуха в коллекторе 7 установлен подогреватель 8 входящего в цилиндр воздуха, расход которого контролируется расходомером 6. Температура масла в картере стабилизируется с помощью подогревателя 26. Необходимая температура воды в системе охлаждения поддерживается теплообменником 10, установленным в расширительном баке 11. Для этого используется проточная вода, забираемая из водопровода.
Степень сжатия в установке изменяется перемещением регулировочного поршня 40 в головке 14 отсека с помощью винтовой пары. В результате изменяется объем вихревой камеры сгорания, которая имеет цилиндрическую форму с соединительным каналом, расположенным тангенциально в вихревой камере и соединяющим ее с полостью над поршнем. В вихревой камере по оси цилиндрической части установлена форсунка 36 со штифтовым распылителем и контактным датчиком 35 контроля движения иглы распылителя.
На цилиндрической поверхности вихревой камеры в зоне топливной струи форсунки установлен оптический датчик 16 контроля момента воспламенения струи топлива. Фотоприемная часть датчика 19 удалена от отсека с помощью световода 18, что позволяет термостабилизировать работу электронной части датчика. Для возможности анализа отработавших газов выхлопная система 13 имеет отборник 15.
Для определения периода задержки воспламенения на установке ИДТ-69 была разработана система измерения времени между началом впрыскивания (подъем иглы распылителя) и началом воспламенения струи топлива(появление светового сигнала от фотодатчика). Для этого штатный датчик мембранного типа заменен оптическим датчиком, состоящим из оптического приемника и фотодатчика. Оптический приемник установлен на место штатного мембранного датчика и с помощью световода связан с фотодатчиком. Предложенный метод определения периода задержки воспламенения на установке ИДТ-69 позволил повысить точность эксперимента и удобство обработки регистрации сигнала.
В приемнике оптического датчика (рис. 2) используется кварцевое стекло с низким коэффициентом расширения, за счет которого оно выдерживает высокую температуру, способствующую самоочищению его поверхности от нагара.
Период задержки воспламенения на установке ИДТ-69 определялся следующим образом: сигнал от датчика хода иглы форсунки 35 поступал на первый вход осциллографа 22 (см. рис. 1). Момент начала воспламенения топлива регистрировался фотодиодом 20, размещенным в оптической схеме световода 18, передающего световой сигнал. Излучение через кварцевое стекло 9 оптического датчика (см. рис. 2) поступало на фотодиод 20 фотодатчика 19 (см. рис. 1). Полученный в датчике электрический сигнал после усиления в усилителе 23 подавался
Рис. 2. Устройство оптического датчика: 1 - фотодиод; 2, 5, 7 - втулка; 3 - винт; 4 - световод; 6 - прокладка; 8 - асбестовое уплотнение; 9 - кварцевое стекло; 10 - корпус
Рис. 3. Устройство смесителя: 1 - жиклер; 2 - шестеренчатый насос; 3 - выключатель; 4 - регулятор напряжения; 5- регулировочная ручка; 6 - топливопроводы; 7 - пробка; 8 - топливный бак
на второй вход осциллографа 22. Период задержки воспламенения регистрировался непосредственно на экране осциллографа по смещению сигналов от датчиков хода иглы форсунки и фотодиода. После отладки измерительной системы осциллограф был заменен частотомером Ч3-63/1 (позиция 21), работающим в режиме измерения длительности импульсов.
Такая установка позволяет проводить контролируемый эксперимент, в котором можно с малой погрешностью стабилизировать следующие факторы:
• угол опережения впрыскивания топлива;
• цикловую подачу топлива;
• частоту вращения коленчатого вала;
• температуру охлаждающей жидкости, масла и воздуха на впуске;
• движение воздушного заряда в камере сгорания.
Быстрый перевод установки на работу с различными исследуемыми топливами позволяет оценить продолжительность периода задержки воспламенения для этих топлив и влияние на него температуры и
давления в камере сгорания, которыми при работе установки можно управлять путем изменения степени сжатия.
Исследование топлив, содержащих рапсовое масло и этиловый спирт, потребовало создания специального смесителя (рис. 3), который позволял получать смесь (эмульсия) рапсового масла и спирта без добавления эмульгатора, присутствие которого могло повлиять на продолжительность периода задержки воспламенения и исказить результат.
Смеситель (эмульгирующее устройство), смонтированный на установке ИДТ-69, забирал топливо из емкости 2 (см. рис. 1) и возвращал его обратно. В процессе циркуляции по системе смесь перемешивалась. Производительность смесителя регулировалась изменением частоты вращения электропривода насоса. На выходе из шестеренчатого насоса был установлен жиклер для повышения эффективности перемешивания и устранения образования паровоздушной фазы вследствие активного испарения легких фракций этилового спирта.
Таблица 1
Кинематическая вязкость и плотность топлив при температуре 15 °С
Топливо Кинематическая вязкость V, мм2/с Плотность р, кг/м3
ДТ 7,2 840
РМ 112,9 921
90 % РМ+10 % ЭС 59,5 902
70 % РМ+30 % ЭС 47,2 890
В процессе эксперимента исследовались четыре топлива: дизельное топливо (ДТ), рапсовое масло (РМ), смесь (эмульсия) рапсового масла и этилового спирта (ЭС) в соотношении 90:10, смесь (эмульсия) рапсового масла и этилового спирта в соотношении 70:30.
Испытания различных топлив проводились при одинаковом коэффициенте избытка воздуха а=2,2, что позволяло сохранить тепловое состояние камеры сгорания. Перед началом испытаний измерялась кинематическая вязкость V и плотность р исследуемых топлив при 15 °С (табл. 1).
Исследования продолжительности периода задержки воспламенения различных топлив на модернизированной установке по изложенной методике были проведены в два этапа. На первом этапе варьировалась
Рис. 4. Зависимость периода задержки воспламенения ху от степени сжатия в при угле опережения впрыскивания 9=13 °п.к.в. до ВМТ, полученная на установке ИДТ-69
при испытании различных топлив: 1 - ДТ; 2 - РМ; 3 - смесь 90 % РМ+10 % ЭС; 4 - смесь 70 % РМ+30 % ЭС
степень сжатия, а угол опережения впрыскивания сохранялся неизменным, на втором - степень сжатия сохранялась постоянной, а изменялся угол опережения впрыскивания.
Исследования проведены для следующих топлив: ДТ, РМ, смеси 90 % РМ+10 % ЭС и смеси 70 % РМ+30 % ЭС (указан объемный состав смесей).
Полученные результаты экспериментов (рис. 4) по периоду задержки воспламенения т хорошо аппроксимируются кривыми, монотонно снижающимися при росте степени сжатия £. Для каждого топлива кривая имеет свой характер изменения. Во всем исследованном диапазоне степени сжатия наименьший период задержки воспламенения имеет ДТ. Для РМ, имеющего меньшее цетановое число, этот период увеличивается. Наибольший период задержки воспламенения отмечен для смесей РМ и ЭС, причем рост содержания этилового спирта увеличивает задержку воспламенения. Полученный результат хорошо согласуется с известными данными по цетановым числам отдельных компонентов. Наибольшим цетановым числом обладает дизельное топливо (45...49), затем идут рапсовое
масло (35...38) и этиловый спирт (6...9). При степенях сжатия £<14, угле опережения впрыскивания 0=13 °п.к.в. до ВМТ и использовании рапсового масла и его смесей с этиловым спиртом воспламенение топлива уже не наблюдалось.
Аналогичные результаты испытаний этих топлив получены при изменении угла опережения впрыскивания 0 от 10 до 26 °п.к.в. до ВМТ при степени сжатия £=18 (рис. 5). Увеличение 0 приводит к снижению температуры рабочего тела в камере сгорания в момент начала впрыскивания, что увеличивает задержку воспламенения т..
Рис. 5. Зависимость периода задержки воспламенения ху от угла опережения впрыскивания 9 при степени сжатия в=18, полученная на установке ИДТ-69 при испытании различных топлив: 1 - ДТ; 2 - РМ; 3 - смесь 90 % РМ+10 % ЭС; 4 - смесь 70 % РМ+30 % ЭС
Для определения кинетических констант уравнения (1) полученные результаты экспериментальных исследований были обработаны с учетом температуры и давления в цилиндре в момент начала впрыскивания топлива. Методика определения условий в цилиндре двигателя заключалась в следующем. Давление в цилиндре, соответствующее началу впрыскивания топлива, определялось непосредственно по развернутой диаграмме (рис. 6), полученной индицированием сжатия и расширения в цилиндре установки ИДТ-69 при разных степенях сжатия £ = 12...22.
рс, МПа
£=22 £=20 У/ ' у//' £-18 £=14,5
80
40
ВМТ
40
ф,°п.к.в.
Рис. 6. Экспериментальные индикаторные диаграммы давления в камере сгорания при сжатии-расширении без сгорания для различных степеней сжатия при частоте вращения коленчатого вала яКВ=900 мин1 (ф - угол поворота коленчатого вала)
ное давление р0 = 0,1034 МПа; температура воздуха в НМТ Т= 343 К; рабочий объем V = 6,25х10-4 м3; диаметр цилиндра й = 0,085 м; ход поршня 5 = 0,115 м; радиус кривошипа г = 5/2; длина шатуна /ш = 0,266 м.
При обработке экспериментальных данных показатель политропы сжатия можно найти по формуле
1п
к =
г \
Ре..
Ра 1пе
(9)
(ь-0
. (7)
При допущении о постоянстве показателя политропы сжатия к давление р и температура Т в цилиндре установки в момент начала впрыскивания топлива могут быть определены следующим образом:
где ра - давление в цилиндре в начале такта сжатия в нижней мертвой точке (НМТ); Уа= - объем рабочего тела над поршнем в НМТ (V - рабочий объем цилиндра; V - объем рабочего тела в конце такта сжатия); к - показатель политропы сжатия; V - объем рабочего тела в момент начала
впрыскивания топлива; Т - температура воздуха в НМТ.
Текущий удельный объем рабочего тела с учетом кинематики движения поршня в установке ИДТ-69 можно найти по выражению
где рс - давление в конце сжатия.
По описанной методике обработки экспериментальных данных первой серии испытаний при угле опережения впрыскивания 0=13 °п.к.в. до ВМТ были получены кинетические
Л+К
1+
8-1
1+Я^
-сое
К БШ2(р
(8)
где V = /(£ -1) - объем камеры сгорания; Лш = г//ш - параметр шатуна; Ф - текущий угол поворота коленчатого вала двигателя.
При расчетах принято: атмосфер-
константы Е, п, с (табл. 2).
Кинетические константы, полученные при обработке результатов испытаний второй серии исследований, приведены в табл. 3.
Таблица 2
Значение кинетических констант Е, п, с при постоянном угле опережения впрыскивания 6=13 °п.к.в. до ВМТ
Топливо Е р, МПа т, К т., мс 1 ' Е, МДж/кмоль п с
ДТ 12 1,7 593 1,099 12,41 1,51 0,118
14,5 2,3 673 0,705 12,40
16 2,6 700 0,610 12,41
18 3,1 748 0,490 12,40
20 3,5 791 0,409 12,40
22 4,0 836 0,347 12,39
РМ 16 2,6 700 0,777 15,08 1,33 0,080
18 3,1 748 0,623 15,07
20 3,5 791 0,521 15,07
22 4,0 836 0,442 15,06
90 % РМ+10 % ЭС 16 2,6 700 0,869 17,25 1,20 0,054
18 3,1 748 0,695 17,25
20 3,5 791 0,581 17,25
22 4,0 836 0,493 17,25
70 % РМ+30 % ЭС 16 2,6 700 0,990 19,84 0,94 0,031
18 3,1 748 0,801 19,83
20 3,5 791 0,678 19,84
22 4,0 836 0,582 19,83
^Ooui.^*
Таблица 3
Кинетические константы Е, п, с при постоянной степени сжатия е = 18
Топливо 6, °п.к.в. до ВМТ р, МПа Т, К т., мс 1 ' Е, МДж/кмоль n с
ДТ 16 2,7 724 0,559 12,40 1,51 0,118
21 2,1 675 0,739
26 1,6 624 1,017
РМ 16 2,7 724 0,705 15,08 1,33 0,080
21 2,1 675 0,920
26 1,6 624 1,255
90 % РМ+10 % ЭС 16 2,7 724 0,780 17,25 1,20 0,054
21 2,1 675 1,010
26 1,6 624 1,372
70 % РМ+30 % ЭС 16 2,7 724 0,880 19,83 0,94 0,031
21 2,1 675 1,101
26 1,6 624 1,449
Анализ полученных экспериментальных данных показывает, что снижение цетановых чисел компонентов исследуемых топлив приводит к увеличению энергии их активации. Отмечена значительная зависимость периода задержки воспламенения от температуры рабочей смеси, что ухудшает эксплуатационные качества этих топлив для условий России, где температура окружающей среды может изменяться от -40 до 40 °С. Условная энергия активации для топлива из рапсового масла с 30%-м содержанием спирта на 60 % выше, чем для дизельного топлива.
Вместе с тем, с ростом чувствительности к температуре снижается чувствительность топлив к давлению (для смеси 70 % РМ+30 % ЭС порядок реакции п ^1). Такое качество топлива является положительным для двигателей с наддувом, в которых давление в цилиндре в конце такта сжатия сильно меняется при изменении нагрузки на двигатель и частоты вращения. Так, показатель порядка реакции п для дизельного топлива на 38 % выше, чем у топлива из рапсового масла с 30 % спирта. Постоянный множитель с для этих топлив отличался в 3,8 раза.
В заключение следует отметить следующее.
• Создана экспериментальная установка на базе ИДТ-69, позволяющая проводить исследования периода задержки воспламенения различных топлив для дизелей в условиях моторной установки.
• Исследования различных топ-лив показали существенную зависимость продолжительности периода задержки воспламенения от вида используемого топлива. Для исследованных топлив различия в значениях энергии активации Е достигают 60 %,
Литература
показателей порядка реакции п - 37 %, а постоянного множителя с - 3,8 раза. Использование неверных значений кинетических констант в расчетных исследованиях может привести к существенным ошибкам.
• Получены кинетические константы для рапсового масла и его смесей (эмульсии) с этиловым спиртом, которые могут быть использованы для расчетных исследований рабочего процесса дизеля при работе на этих топливах.
1. Альтернативные топлива для двигателеи внутреннего сгорания / А.А. Александров, И.А. Архаров, В.В. Багров и др. Под ред. А.А. Александрова, В.А. Маркова. - М.: ООО НИЦ «Инженер», 2012. - 791 с.
2. Гусаков CB. Перспективы применения в дизелях альтернативных топлив из возобновляемых источников. - М.: РУДН, 2008. - 318 с.
3. Использование растительных масел и топлив на их основе в дизельных двигателях / В.А. Марков, С.Н. Девянин, В.Г. Семенов и.др. - М.: ООО НИЦ «»Инженер», 2011. - 536 с.
4. Биоэнергетика: Мировой опыт и прогнозы развития / Л.С. Орсик, Н.Т. Сорокин, В.Ф. Федоренко и др. Под ред. В.Ф. Федоренко. - М.: ФГНУ «Росинформагротех», 2008. - 404 с.
5. Карпов С.А., Капустин В.М., Старков А.К. Автомобильные топлива с биоэтанолом. - М.: КолосС, 2007. - 216 с.
6. Ahmed I. Oxygenated Fuel: Emissions and Performance Characteristics of Ethanol-Diesel Blends in CI Engines // SAE Technical Paper Series. - 2001. - № 2001 -01 -2475. - P. 1 -6.
7. Chaplin J., Janius R. Ethanol Fumigation of a Compression-Ignition Engine Using Advanced Injection of Diesel Fuel // Transactions of the American Society of Agricultural Engineers. - 1987. - Vol. 30. - № 3. - P. 610-614.
8. Corkwell K.C., Jackson M.M., Daly D.T. Review of Exhaust Emissions of Compression Ignition Engines Operating on E Diesel Fuel Blends // SAE Technical Paper Series. - 2003. - № 2003-01 -3283. - P. 1-16.
9. Двигатели внутреннего сгорания: Устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей / В.П. Алексеев, В.Ф. Воронин, Л.В. Грехов и др. Под ред. А.С. Орлина, М.Г. Круглова. - М.: Машиностроение, 1990. - 288 с.
10. Двигатели внутреннего сгорания. Том 1. Теория рабочих процессов: учеб. для вузов / В.Н. Луканин, К.А. Морозов, А.С. Хачиян и др. Под ред. В.Н. Луканина. - М.: Высшая школа, 2005. - 479 с.
11. Войнов А.Н. Сгорание в быстроходных поршневых двигателях. - М.: Машиностроение, 1977. - 277 с.
12. Дубовкин Н.Ф. Справочник по углеводородным топливам и их продуктам сгорания. - М.: Машиностроение, 1962. - 288 с.
13. Чулков П.В. Моторные топлива: ресурсы, качество, заменители. Справочник. - М.: Политехника, 1998. - 416 с.
