CC BY
7
DOI 10.26731/1813-9108.2022.3(75).102-111 УДК 533.6.04
Исследование методических погрешностей диагностических комплексов неразрушающего контроля
В.В. Кашковский И, И.И. Тихий, И.Ю. Глинский, Ю.А. Корнило
Иркутский государственный университет путей сообщения, г. Иркутск, Российская Федерация И viktor.kashkovskij@mail.ru
Резюме
Поддержание парка грузовых вагонов в исправном состоянии в процессе грузоперевозок - важная народнохозяйственная задача. Большую роль в этом процессе играет инструментальный контроль вагонов. Одним из направлений такого контроля является разработка и создание комплексов неразрушающего контроля. В настоящее время группа компаний «Clean Technology Group» предлагает к поставке две разновидности комплексов для неразрушающего контроля серии «ИМК»: «ИМК-01» и «ИМКмб». Не смотря на очевидные плюсы самих комплексов «ИМК», их опытная эксплуатация показала, что метод контроля не вполне надежен и имеет ряд недостатков. Номенклатура объектов контроля крайне ограничена - только рамы тележек и цельнокатаные колеса. Исходя из этого возникла актуальная научно-практическая задача - усовершенствовать методологию диагностики неразрушающего контроля и программное обеспечение комплексов «ИМК», а также выполнить исследования по развитию и внедрению перспективных комплексов неразрушающего контроля. Для решения поставленной задачи были изучены методические погрешности существующей методики неразрушающего контроля на примере пяти деталей. Всего было произведено 150 экспериментов, в ходе которых установлено, что погрешности измерения достаточно большие, поэтому вероятность ошибок первого и второго рода (т. е. вероятность пропуска дефекта и выбраковка годной детали) также велика. Для решения задачи предложен метод спектрального анализа переходного процесса детали после удара. Данный метод достаточно чувствителен и надежен, с его помощью можно выявить даже незначительные дефекты.
Ключевые слова
комплексы неразрушающего контроля, спектральный анализ, дефектоскопия, интеллектуальный молоток Для цитирования
Исследование методических погрешностей диагностических комплексов неразрушающего контроля / В.В. Кашковский, И.И. Тихий, И.Ю. Глинский, Ю.А. Корнило // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. - 2022. -№ 3 (75). - С. 102-111. - DOI 10.26731/1813-9108.2022.3(75).102-111.
Информация о статье
поступила в редакцию: 24.06.2022 г.; поступила после рецензирования: 5.09.2022 г.; принята к публикации: 6.09.2022 г.
Study of methodological errors of non-destructive testing diagnostic complexes
V.V. Kashkovskii, I.I. Tikhii, I.Yu. Glinskii, Yu.A. Kornilo
Irkutsk State Transport University, Irkutsk, the Russian Federation И viktor.kashkovskij@mail.ru
Abstract
Maintaining a fleet of freight cars in good condition during cargo transportation is an important economic task. Instrumental control of wagons plays an important role in this process. One of the directions of such control is the development and creation of non-destructive testing complexes. Currently, the CTG group of companies offers for delivery two types of complexes for nondestructive testing of the IMC series: «IMK-01» and «IMKmb». Despite the obvious advantage of the IMC complexes, their experimental operation has shown that the control method is not completely reliable and has a number of drawbacks. The range of control objects is extremely limited - only trolley frames and solid-rolled wheels. Based on this, an urgent scientific and practical task arose to improve the methodology for the diagnosis of non-destructive testing and the software of the IMC complexes, as well as to carry out research aimed at development and implementation of promising non-destructive testing complexes. To solve this problem, the methodological errors of the existing non-destructive testing technique were investigated using five parts. A total of 150 experiments were performed. During these experiments, it was found that the measurement errors are quite large, so the probability of errors of the first and second kind, (i.e. the probability of missing a defect and culling of a good part) is also high. To solve the problem, a method of spectral analysis of the transient process of the part after impact is proposed. This method is quite sensitive and reliable, it is suitable for detecting even minor defects.
Keywords
nondestructive testing complexes, spectral analysis, flaw detection, intelligent hammer
For citation
Kashkovskii V.V., Tikhii I.I., Glinskii I.Yu., Komilo Yu.A. Issledovanie metodicheskikh pogreshnostei diagnosticheskikh kom-pleksov nerazrushayushchego kontrolya [Investigation of methodological errors of diagnostic complexes of non-destructive testing]. Sovremennye tekhnologii. Sistemnyi analiz. Modelirovanie [Modern Technologies. System Analysis. Modeling], 2022, no. 3 (75), pp. 102-111. - DOI: 10.26731/1813-9108.2022.3(75)102-111.
Article info
Received: June 24, 2022; Received: September 5, 2022; Accepted: September 6, 2022.
Введение
Поддержание парка грузовых вагонов в исправном состоянии в процессе грузоперевозок - важная народнохозяйственная задача [1-10]. Большую роль в этом процессе играет инструментальный контроль вагонов. Одним из направлений такого контроля является разработка и создание комплексов неразрушающего контроля. В настоящее время группа компаний Clean Technology Group (CTG) предлагает к поставке две разновидности комплексов для нераз-рушающего контроля серии «ИМК»: «ИМК-01» и «ИМКмб» (интеллектуальный молоток) [11].
Комплексы неразрушающего контроля серии «ИМК» предназначены для проведения экспресс-контроля боковых рам тележек и цельнокатаных колес грузовых вагонов в составе поезда. Диагностические комплексы производства CTG позволяют проводить интегральную оценку целостности изделий в режиме «дефект / годен» без указания локализации несплошностей в объекте
контроля Похожая методика неразрутттаютттего
контроля рассмотрена в [12].
Несмотря на очевидные плюсы самих комплексов «ИМК», их опытная эксплуатация показала, что метод контроля не вполне надежен и имеет ряд недостатков. Номенклатура объектов контроля крайне ограничена -только рамы тележек и цельнокатаные колеса. Исходя из этого возникла актуальная научно-практическая задача - усовершенствовать методологию диагностики неразрушающего контроля и программное обеспечение комплексов «ИМК», а также выполнить исследования по развитию и внедрению перспективных комплексов неразрушающего контроля.
Постановка задачи
В основе комплексов серии «ИМК» используется метод свободных колебаний. Важнейшим свойством используемого метода и его аппаратно-программной реализации является его чувствительность к любым видам структурных
мзмрненшй (на лшише несплптттнпстш дефекта
20 000 15 000 10 000 5 000 0
-5 000 -10 000 -15 000
Рис. 1. Весовая функция колебательного звена с параметрами £ = 0,005 и ю = 5000 Гц
(длительность переходного процесса - 18 мс) Fig. 1. Weight function of an oscillatory link with parameters £ = 0,005 and ю = 5000 Hz. (the duration of the transient process is 18 ms)
не-
0
2
4
6
8
10
12
14 16
18
20
22
24
26 28
30
32 34
36 38
40
правильной структуры металла). В основе метода лежит оценка длительности переходного процесса колебательного звена:
W (p)=■
Km2
р2 + 2^юр + ю2 где К - коэффициент усиления звена; ю = 2л/"-круговая частота собственных незатухающих колебаний звена, рад/с; F - частота собственных незатухающих колебаний звена, Гц; £ -декремент затухания [13-16].
Весовая функция колебательного звена определена выражением:
S (t ) =
Кю2
resinf ю/121
(1)
При 0 < £ <1 из (1) очевидно, что чем меньше £, тем длительнее переходный процесс функции g(t) (рис. 1).
Чтобы получить подобный график для исследуемого объекта, по нему необходимо нанести удар молотком. После этого звуковой сигнал снимается микрофоном и воспроизводится в виде графика переходного процесса. Затем определяется длительность переходного процесса и сравнивается с эталонной. При их несовпадении делается заключение о наличии внутренних дефектов в объекте диагностики (см. рис. 1). Данный метод диагностики имеет следующие методические погрешности:
1. Диагностику технических объектов железной дороги невозможно проводить в полной тишине. Посторонние шумы бесконечны по длительности и не дают возможности найти точку завершения переходного процесса. Для устранения этого недостатка на графике проложены линии верхнего и нижнего предела переходного процесса. Завершением переходного процесса считается точка, в которой колебания становятся меньше допустимого. На рис. 1 эта точка отмечена вертикальной линией, устанавливаемой вручную оператором. Опытным путем верхний и нижний пределы переходного процесса выбраны как + 5 % от диапазона измерения микрофона.
2. Первоначальная амплитуда колебаний переходного процесса определяется силой тестирующего удара, поэтому длительность переходного процесса зависит не только от параметров системы, но и силы удара. Чтобы избежать этой методической погрешности, тестирующий удар в комплексе «ИМК» наносится молотком с электрическим ударником, что гарантирует стабильную силу удара. Однако длительность переходного процесса зависит не только от силы удара, но и от наклона ударного инструмента, загрязнения поверхности, точки нанесения удара по объекту контроля, точки установки микрофона на объекте контроля, расстояния от микрофона до объекта контроля и т.п. Вопрос влияния случай-
3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0
-500 -1 000 -1 500 -2 000 -2 500
-3 000
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40
Рис. 2. Весовая функция колебательного звена с параметрами £ = 0,057 и ю = 515 Гц
(длительность переходного процесса 18 мс) Fig. 2. Weight function of an oscillatory link with parameters £ = 0,057 and ю = 5000 Hz (the duration of the transient process is 18 ms)
2
ных факторов на точность измерения до настоящего времени не исследован.
3. Длительность переходного процесса зависит не только от декремента затухания 2, но и от частоты ю, т.е. по длительности переходного процесса невозможно судить об изменении внутренней структуры объекта контроля. Так, на рис. 2 показан пример объекта контроля, имеющий примерно равную длительность переходного процесса с объектом контроля, показанном на рис. 1. Однако параметры 2 и ю этих объектов отличаются почти в 10 раз. Влияние внутренней структуры объекта исследования на длительность переходного процесса до настоящего времени не исследована.
4. На длительность переходного процесса влияют параметры 2, и ю. На рис. 1 и 2 показаны результаты моделирования элементарного колебательного звена. На практике динамическая структура объекта контроля гораздо сложнее и непредсказуема. Методики исследования подобных динамических структур не наши применения на практике диагностирования технических объектов. На рис. 3 и 4 показан пример измерения длительности переходного процесса опыт-
ного образца объекта контроля.
Исследуемый объект невозможно описать двумя параметрами - 2, ш ш. Можно говорить об обобщенном показателе параметра 2 ш нескольких ш.
Возникает актуальная практическая задача исследования методических погрешностей существующих принципов неразрушающего контроля.
Для оценки методических погрешностей программного обеспечения комплексов неразрушающего контроля было проведено исследование пяти деталей типа «втулка», одна шз которых показана на ршс. 5. Геометрические размеры объектов контроля приведены в табл. 1.
При проведении исследований по деталям наносились удары молотком весом 0,3 кг с различными характеристиками (сила удара, направление удара), при этом не допускалось шх физическое повреждение. Запись велась на микрофон с частотой дискретизации 44 Гц ш разрядностью звука 16 бшт.
Исследованше проводшлось в трш этапа:
1. Сншмалшсь характершстшкш переходно-
Рис. 3. Переходный процесс реального объекта (длительность переходного процесса 0,85 с) Fig. 3. Transient process of a real object (the duration of the transient process is 0,85 s)
2022.
0,085 0,08 0,075 0,07 0,065 0,06 0,055 0,05 0,045 0,04 0,035 0,03 0,025 0,02 0,015 0,01 0,005 0
-0,005 -0,01 -0,015 -0,02 -0,025 -0,03 -0,035 -0,04 -0,045 -0,05 -0,055 -0,06 -0,065
0,82 0,825 0,83 0,835 0,84 0,845 0,85 0,855 0,86 0,865 0,87 0,875 0,88 0,885
Рис. 4. Увеличенный участок из рис. 3 в точке измерения переходного процесса Fig. 4. The enlarged section from fig. 3 at the transient process measurement point
Рис. 5. Объект контроля (исследуемая деталь № 001) Fig. 5. Object of control (test item No. 001)
2. Снимались характеристики тех же деталей, запиленных ножовочным полотном.
3. Глубина запила увеличивалась с помощью угловой шлифовальной машины (болгарки).
На каждом этапе для всех деталей проводилось по десять испытаний ударом молотком с целью оценки статистической погрешности измерения длительности переходного процесса.
Таблица 1. Геометрические размеры исследуемых деталей (мм) Table 1. The geometric dimensions of the researched parts (mm)
Номер детали Item number Размеры (высота / толщина / диаметр), мм Dimensions (height/thickness/diameter), mm Материал Material
001 35,7 / 3,3 / 69,8 Сталь
002 31,9 / 3,9 / 101 Сталь
003 50 / 3,9 / 52,2 Сталь
004 47,1 / 10,2 / 63,1 Сталь
008 49,6 / 3,1 / 42,1 Сталь
Таблица 2. Оценка длительности переходного процесса T недеформированных деталей
Таблица 2. Оценка длительности переходного процесса T недеформированных деталей
Table 2. Duration estimate of the transient process Ti of undeformed parts
Деталь Part ^min с T1max;i с * mTi , с , с * a T Относительная погрешность измерения ± —, % ттх Relative measurement error
001 0,84 2,52 1,62 0,49 30,0
002 1,36 2,37 1,98 0,15 7,7
003 1,22 1,64 1,35 0,08 6,0
004 1,12 1,98 1,55 0,27 17,0
008 0,60 1,65 0,93 0,25 27,0
Результаты испытаний первого этапа приведены в табл. 2.
На втором этапе замерялась длительность переходного процесса после удара по деформированным деталям. Для деформации была ис-
пользована ножовка по металлу. Размеры надпилов указаны в табл. 3, фотографии деталей - рис. 6. Результаты испытаний второго этапа приведены в табл. 4.
Таблица 3. Параметры надпила исследуемых деталей на втором этапе Table 3. Parameters for notching the studied parts at the second stage
Деталь Part
Глубина реза, мм Cutting depth, mm
Ширина реза, мм Cutting width, mm
001
17
1,5
002
15,1
1,5
003
22
1,5
004
23,2
1,5
008
24,5
1,5
Рис. 6. Фотография детали, деформированной ножовкой по металлу Fig. 6. Photo of a hacksaw deformed part
Таблица 4. Оценка длительности переходного процесса деталей 7г, деформированных при помощи ножовки по металлу
Деталь Part T2mm., с ^^m^ с * mT , с aT , с Относительная погрешность измерения Relative measurement error * ov + T2 — * mT2 * с Относительная разница между Relative difference between * * mT - mT * mT
001 0,53 1,66 0,88 0,29 33% 1,62 -46%
002 1,03 2,26 1,58 0,34 22% 1,98 -20%
003 0,58 0,68 0,63 0,03 4% 1,35 -53%
004 1,83 2,52 2,28 0,13 6% 1,55 47%
008 0,56 0,88 0,71 0,08 11% 0,93 -14%
На третьем этапе детали деформировались при помощи угловой шлифовальной машины (болгарки). Размеры надпилов указаны в табл. 5, фотографии деталей, поврежденных болгаркой, показаны на рис. 7. Результаты испытаний третьего этапа приведены в табл. 6.
В рамках данной работы в общей сложности было выполнено 150 испытаний. Экспе-
рименты показали, что в целом существующая методика позволяет отличать годные детали от дефектных. Однако погрешности измерения достаточно большие, поэтому вероятность ошибок первого и второго рода (т.е. вероятность пропуска дефекта и выбраковка годной детали) также велики. Особенно это заметно в случае небольших дефектов.
Таблица 5. Параметры надпила исследуемых деталей на втором этапе Table 5. Parameters for notching the studied parts at the second stage
Деталь Part
Глубина реза, мм Cutting depth, mm
Ширина реза, мм Cutting width, mm
001
24,5
3,5
002
32
3,5
003
27
3,5
004
44
3,5
008
41
3,5
Рис. 7. Фотография детали, деформированной угловой шлифовальной машиной Fig. 7. Photograph of an angle grinder deformed part
Таблица 6. Оценка длительности переходного процесса деталей Тз, деформированных болгаркой
Table ^ 6. Duration estimate of the transient process T3 of angle grinder deformed parts
Деталь Part T3min? с T3max«i с m* , с * CTT , с T3 Относительная погрешность измерения Relative measurement error * % mT m* , с Относительная разница между Relative difference between * * mT - mT + Тз * T1 , %
001 1,35 2,0 1,73 0,16 9 1,62 -7
002 0,93 1,24 1,09 0,1 9 1,98 45
003 0,49 0,80 0,7 0,08 11 1,35 -65
004 1,91 3,41 2,51 0,39 16 1,55 62
008 0,33 1,27 0,73 0,18 25 0,93 68
Главный вывод по работе заключается в том, что чувствительность существующего метода недостаточна для практического применения. Именно это объясняет малую номенклатуру объектов, для которых можно использовать комплексы для неразрушающего контроля серии «ИМК». В то же время очевидна насущная необходимость в таких системах. Подобные методы достаточно широко распространены в строительстве [16-18]. Авторы имеют большой опыт в решении подобных задач [18, 19]. Метод решения задачи - спектральный анализ. Из теории колебаний известно, что, зная во времени закон движения масс деформируемой системы (например, боковых рам тележек и цельнокатаных колес грузовых вагонов, втулок, исследованных в данной работе и других деталей), мож-
но дать оценку ее жесткости и прочности. Для дефектоскопии детали необходимо построить спектр ее переходного процесса (рис. 8).
Заключение
По результатам эксперимента на рис. 8 выявлены пять гармоник с частотами 47,5, 1516, 4273, 8125 и 8190 Гц. Данные гармоники с большой степенью приближения будем считать равными собственным незатухающим колебаниям соответствующего колебательного звена. Исходя из наличия пяти гармоник, можно предположить, что динамическая структура детали 001 состоит, соответственно, из пяти колебательных звеньев. В самом общем виде частоты гармоник собственных незатухающих колебаний исследуемой детали
0,034 0,032 0,03 0,028 0,026 0,024 0,022 0,02 0,018 0,016 0,014 0,012 0,01 0,008 0,006 0,004 0,002 0
2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000 18 000 20 000 22 000
-Рис. 8. Спектр переходного процесса детали 001 в исходном состоянии
Fig. 8. Spectrum of the transient process of part 001 in the initial state
...............................f
4...............................}
••f...............................f
;...............................;
■...............................■
"(...............................f
"(...............................f
U-Jl A/AAuJih 11*** ■
2022. № 3 (75). С. 102-111 можно представить как
где Юг - частота 7-й гармоники собственных незатухающих колебаний исследуемой детали; т - масса детали; Сг - коэффициент, характеризующий жесткость детали по 7-й гармонике.
Из (2) следует, что при наличии дефекта
изменятся коэффициенты Сг и, соответственно, частоты ю7. При значительных дефектах некоторые гармоники могут пропадать и к старым добавляться новые.
Изменение частот гармоник и их числа в спектре делают данный метод достаточно чувствительным и надежным для выявления даже незначительных дефектов.
Список литературы
1. Об изменении периодичности плановых видов ремонта грузовых вагонов колеи 1520 мм : приказ Министерства путей сообщения РФ от 18.12.1995 г. № 7ЦЗ. М. : МПС РФ, 1995 2 с.
2. О внедрении новой системы ремонта грузовых вагонов : указание Министерства путей сообщ. Рос. Федерации 5.01.1999 г. № К-2у (Д). М. : МПС РФ, 1999. 2 с.
3. О совершенствовании системы ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов : указание Министерства путей сообщения Рос. Федерации от 6.12.1999 г. № К-2746у. М. : МПС РФ, 1999. 2 с.
4. О введении в действие новой редакции правил эксплуатации грузовых вагонов при системе технического обслуживания и ремонта с учетом фактически выполненного объема работ на железных дорогах Российской Федерации : указание Министерства путей сообщения РФ от 17.04.2001 г. № П-671у. М. : МПС РФ, 2001. 17 с.
5. Правила эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов : утв. на 29 заседании Совета по железнодорожному транспорту от 19.06.2001. Введ. 2001-09-01. М., 2001. 13 с.
6. Руководство по капитальному ремонту грузовых вагонов : утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества : протокол № 54 от 18-19 мая 2011 г. 136 с.
7. Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении : утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества : протокол № 57 от 16-17 окт. 2012 г. 17 с.
8. О системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов : распоряжение ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. № 2759р. М. : ОАО «РЖД», 2012. 18 с.
9. Об утверждении руководства по текущему отцепочному ремонту (ТР-1) : распоряжение ОАО «РЖД» № 2633/р от 07.12.2018 г. Введ. 2019-01-01. М. : ОАО «РЖД», 2018. 28 с.
10. Интеллектуальный молоток контроля («ИМК») // Clean technologies group : сайт: https://ctg.su/produkciya/oborudovanie/kompleksy-dlya-vysokodostovernogo-nerazrushayushhego-kontrolya/seriya-imk-intellektualnye-molotki-kontrolya (Дата обращения: 15.06.2022).
11. Korn G., Korn T. Mathematical handbook for scientist and engineers. New York : McGraw-Hill Book Company, 1968. 831 p.
12. Кочетков Ю.А. Основы автоматики авиационного оборудования. М. : ВВИА, 1995. 574 с.
13. Муромцев Ю.Л. Основы автоматики и системы автоматического управления. Ч. 1. Тамбов : Тамб. ГТУ, 2008. 96 с.
14. Серебряков А.С., Семенов Д.А., Чернов Е.А. Автоматика. М. : ЮРАЙТ, 2021. 477 с.
15. NDIS 2421. Recommended practice for in situ monitoring of concrete structures by acoustic emission. The Japanese Society for non-Destructive Inspection (NDIS). 2000.
16. Clough Ray W., Penzien J. Dynamics of Structures. New-York : McGraw-Hill book company, 1975. 320 p.
17. A Proposed Standard for Evaluating Structural Integrity of Reinforced Concrete Beams by Acoustic Emission / Shigenori Yuyama, Takahi&a Okamoto, Miteuhiro ShigeiaM et al. Acoustic emission Standards and Technology Update edited by SJ.Vahaviolos, American Society for Testing and Materials. STP1353. 1999. Р. 25-40.
18. Кашковский В.В., Баранов Т.М. Особенности обработки информации автоматизированного деформационного мониторинга мостов // Транспортная инфраструктура Сибирского региона. 2012. Т. 1. С. 503-510.
19. Кашковский В.В., Устинов. В.В. Система диагностирования и контроля прочностных свойств крыла воздушного судна // Науч. вестн. Моск. гос. техн. ун-та гражд. авиации. 2011. № 172. С. 171-177.
References
1. Prikaz ministerstva putei soobshcheniya RF ot 18 dekabrya 1995 g. № 7TsZ «Ob izmenenii periodichnosti planovykh vi-dov remonta gruzovykh vagonov kolei 1520 mm» [Order of the ministry of railways of the Russian Federation No. 7CZ dated December 18, 1995. «On changing the frequency of planned types of repairs of freight wagons of 1520 mm gauge»].
2. Ukazanie Ministerstva putei soobshcheniya RF ot 5.01.1999 g «O vnedrenii novoi sistemy remonta gruzovykh vagonov». [Instruction of the Ministry of railways of the Russian Federation, dated January 5, 1999 no. k-2u (d) «On the introduction of a new system for the repair of freight wagons»].
3. Ukazanie Ministerstva putei soobshcheniya RF ot 6.12.1999 g. no K-2746u «O sovershenstvovanii sistemy remonta i tekhnicheskogo obsluzhivaniya gruzovykh vagonov» [Instruction of the ministry of railways of the Russian Federation dated December 6, 1999, no K-2746u «On improving the system of repair and maintenance of freight wagons»].
4. Ukazanie Ministerstva putei soobshcheniya RF ot 17.04.2001 g. № P-671u «O vvedenii v deistvie novoi redaktsii pravil ekspluatatsii gruzovykh vagonov pri sisteme tekhnicheskogo obsluzhivaniya i remonta s uchetom fakticheski vy-
polnennogo ob"ema rabot na zheleznykh dorogakh Rossiiskoi Federatsii» [Instruction of the ministry of railways of the Russian Federation no P-671u, dated April 17, 2001 «On the introduction of a new edition of the rules for the operation of freight wagons in the maintenance and repair system, taking into account the amount of work actually performed on the railways of the Russian Federation»].
5. Pravila ekspluatatsii i polnomernogo ucheta sobstvennykh gruzovykh vagonov. Utverzhdeny na 29 zasedanii Soveta po zhelezno-dorozhnomu transportu. Data vvedeniya v deistvie: 01.09.2001 g. [Rules of operation and measurement of own freight wagons. Approved for the 29th meeting of the Railway Transport Council. Effective date: September 01, 2001].
6. «Rukovodstvo po kapital'nomu remontu gruzovykh vagonov». Utverzhdeno Sovetom po zheleznodorozhnomu transportu gosudarstv-uchastnikov Sodruzhestva, protokol № 54 ot «18-19» maya 2011 g. [Manual for the overhaul of freight cars. Approved by: The Council for Railway Transport of the Commonwealth Member States, Protocol No. 54 of May 18-19, 2011], 136 p.
7. Polozhenie o sisteme tekhnicheskogo obsluzhivaniya i remonta gruzovykh vagonov, dopushchennykh v obrashchenie na zheleznodorozhnye puti obshchego pol'zovaniya v mezhdunarodnom soobshchenii. Utverzhdeno Sovetom po zheleznodorozhnomu transportu gosudarstv-uchastnikov Sodruzhestva Protokol № 57 ot «16-17» oktyabrya 2012 g [Regulations on the system of maintenance and repair of freight cars admitted to circulation on public railways in international traffic. Approved by the Council for Railway Transport of the Commonwealth Member States Protocol No. 57 of October 16-17, 2012].
8. Rasporyazhenie OAO «RZhD» ot 29 dekabrya 2012 g. № 2759r «O sisteme tekhnicheskogo obsluzhivaniya i remonta gruzovykh vagonov» [Order of the JSC «Russian Railways» No. 2759r dated December 29, 2012 «On the system of maintenance and repair of freight wagons»].
9. Rasporyazhenie OAO «RZhD» N 2633/r ot 07.12.2018 g «Ob utverzhdenii rukovodstva po tekushchemu ottsepochnomu remontu (TR-1)». [Order of JSC «Russian Railways» no 2633/r dated December 07, 2018 «Manual for current uncoupling repair (TR-1)»].
10. Clean technologies group (Elektronnyi resurs) [Clean technologies group (Electronic resource)]. Available at: https://ctg.su/produkciya/oborudovanie/kompleksy-dlya-vysokodostovernogo-nerazrushayushhego-kontrolya/seriya-imk-intellektualnye-molotki-kontrolya (Accessed 15.06.2022).
11. Korn G., Korn T. Mathematical handbook for scientist and engineers. New York : McGraw-Hill Book Company, 1968. 831 p.
12. Kochetkov Yu.A. Osnovy avtomatiki aviatsionnogo oborudovaniya [Fundamentals of aviation equipment automation]. Moscow: VVIA Publ., 1995. 574 p.
13. Muromtsev Yu.L. Osnovy avtomatiki i sistemy avtomaticheskogo upravleniya [Fundamentals of automation and automatic control systems]. Part 1. Tambov: Tambov, 2008. 96 p.
14. Serebryakov A.S., Semenov D.A., Chernov E.A. Avtomatika [Automation]. Moscow: URAIT Publ., 2021. 477 p.
15. NDIS 2421. Recommended practice for in situ monitoring of concrete structures by acoustic emission. The Japanese Society for non-Destructive Inspection (NDIS). 2000.
16. Clough Ray W., Penzien J. Dynamics of Structures. New-York : McGraw-Hill book company, 1975. 320 p.
17. Shigenori Yuyama, Takahi&a Okamoto, Miteuhiro ShigeiaM et al. A Proposed Standard for Evaluating Structural Integrity of Reinforced Concrete Beams by Acoustic Emission. Acoustic emission Standards and Technology Update edited by SJ. Vahaviolos, American Society for Testing and Materials. STP1353, 1999. pp. 25-40.
18. Kashkovskii V.V., Baranov T.M. Osobennosti obrabotki informatsii avtomatizirovannogo deformatsionnogo monitoringa mostov [Features of processing information of automated deformation monitoring of bridges]. Transportnaya infrastruktura Sibirskogo regiona [Transport infrastructure of the Siberian region], 2012, vol. 1, pp. 503-510.
19. Kashkovskii V.V., Ustinov. V.V. Sistema diagnostirovaniya i kontrolya prochnostnykh svoistv kryla vozdushnogo sudna [The system for diagnosing and monitoring the strength properties of an aircraft wing]. Nauchnyi vestnikMoskovskogo gosudar-stvennogo tekhnicheskogo universiteta grazhdanskoi aviatsii [Scientific Bulletin of the Moscow State Technical University of Civil Aviation], 2011, no. 172, pp. 171-177.
Информация об авторах
Кашковский Виктор Владимирович, доктор технических наук, старший научный сотрудник, доцент, профессор кафедры информационных систем и защиты информации, Иркутский государственный университет путей сообщения, г. Иркутск; e-mail: viktor.kashkovskij@mail.ru. Тихий Иван Иванович, доктор технических наук, профессор, профессор кафедры физики, механики и приборостроения, Иркутский государственный университет путей сообщения, г. Иркутск; e-mail: tiviv@list.ru. Глинский Игорь Юрьевич, магистрант кафедры информационных систем и защиты информации, Иркутский государственный университет путей сообщения, г. Иркутск; e-mail: ig.1906@yandex.ru. Корнило Юлия Александровна, кафедра информационных систем и защиты информации, Иркутский государственный университет путей сообщения, г. Иркутск; e-mail: kornilo.00@mail.ru.
Information about the authors
Victor V. Kashkovskii, Doctor of Engineering Science, Senior Researcher, Associate Professor, Professor of the Department of Information Systems and Information security, Irkutsk State Transport University, Irkutsk; e-mail: viktor.kashkovskij@mail.ru.
Ivan I. Tikhii, Doctor of Engineering Science, Full Professor, Professor of the Department of Physics, mechanics and instrument engineering, Irkutsk State Transport University, Irkutsk; e-mail: tiviv@list.ru.
Igor Yu. Glinskii, Master Student of the Department of Information systems and information security, Irkutsk State Transport University, Irkutsk; e-mail: ig.1906@yandex.ru.
Yuliya A. Kornilo, Department of Information systems and information security, Irkutsk State Transport University, Irkutsk; e-mail: kornilo.00@mail.ru.
