CC BY
26
УДК 629.42:629.4.054
О. С. Аблялимов
Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта (ТашИИТ), г. Ташкент, Республика Узбекистан
ИССЛЕДОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗОВ 3ТЭ10М НА ХОЛМИСТО-ГОРНОМ УЧАСТКЕ АО «УЗБЕКИСТОН ТЕМИР ЙУЛЛАРИ»
Аннотация. Представлены результаты исследований по анализу и оценке эффективности использования тепловозов 3ТЭ10М на холмисто-горном участке Мароканд - Навои узбекских железных дорог при движении грузовых поездов с остановками и без остановок на промежуточных станциях (раздельных пунктах). Приведены параметры основных показателей перевозочной работы исследуемых тепловозов 3ТЭ10М в виде табличных данных и графических зависимостей, а также обозначены уравнения регрессии для организации вычисления значений упомянутых показателей в принятом диапазоне изменения массы состава грузовых поездов.
Ключевые слова: исследование, результат, грузовой поезд, движение, тепловоз, железнодорожный путь, участок, эксплуатация, условие, направление, этап, скорость, расчет, подвижной состав, анализ, холмисто-горный, оценка, станция, представить, пункт, средний, зависимость, обоснование, качество, перегон, профиль.
Oleg S. Ablyalimov
Toshkent Temir Yo'l Muhandislari Instituti (ToshTYMI), Toshkent, Uzbekistan
RESEARCHING AN EXPLOITATION OF 3ТЕ10М DIESEL LOCOMOTIVE ON A HILLY-MOUNTAINOUS DIRECTION OF «UZBEKISTAN RAILWAYS» JSC
Abstract. The article includes research results of analyzing and evaluating 3ТЕ10Мdiesel locomotive's efficiency on a hilly-mountainous direction Marokand-Navoi of Uzbekistan railways while hauling freight trains with and without stopping on through stations (division points). Main parameters of basic movement work of researched UzTE16M3 diesel locomotives are shown as tabled values and graphic dependencies, also equations of organizing necessary calculations mentioned above in accepted range of mass variation are marked here.
Keywords: research, result, freight train, movement, diesel locomotive, railway track, direction, exploitation, condition, district, stage, speed, calculation, rolling-stock, analysis, hilly-mountainous, evaluation, station, present, point, average, dependence, base, quality, substantiation, profile.
В последнее время специалисты кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» Ташкентского института инженеров железнодорожного транспорта (ТашИИТа), опираясь на договоры о взаимном сотрудничестве между Управлениями по эксплуатации локомотивов и «Темирйуленилгитаъмин» АО «Узбекистон темир йуллари» и электромеханическим факультетом ТашИИТа, продолжают еще интенсивнее проводить теоретические и экспериментальные исследования, связанные с анализом и оценкой топливно-энергетической эффективности использования локомотивного парка железнодорожной отрасли в реальных условиях организации эксплуатационной деятельности действующих или вновь строящихся (уже построенных) участков железных дорог.
На железных дорогах АО «Узбекистон темир йуллари» движение грузовых и пассажирских поездов повсеместно организуется локомотивами электрической (электровозы серий ВЛ80С, ВЛ60К и «Узбекистан») и дизельной (тепловозы серий ТЭ10М, UzTE16M и ТЭП70) тяги в разном секционном исполнении. Повышение эффективности использования дизельной (тепловозной) и электрической тяги с учетом увеличения пропускной и провозной способности железных дорог АО «Узбекистон темир йуллари» будет обеспечиваться за счет нового высокопроизводительного тягового подвижного состава, к которому относятся грузопассажирские, грузовые и пассажирские электровозы «Узбекистан», модернизирован-ные грузовые тепловозы серии UzTE16M и пассажирские тепловозы ТЭП70БС.
2 ИЗВЕСТИ? Транссиба №202(266)
Цель настоящих исследований заключается в обосновании параметров основных показателей перевозочной работы магистральных (поездных) грузовых тепловозов в реальных условиях организации эксплуатации локомотивов дизельной тяги тепловозного парка на одном из заданных (принятых) участков железной дороги железнодорожной отрасли Узбекистана.
Объект исследования - трехсекционные магистральные (поездные) грузовые тепловозы серии 3ТЭ10М и спрямленный профиль железнодорожного пути холмисто-горного участка Ма-роканд - Навои АО «Узбекистон темир йуллари».
Предметом исследования являются основные показатели и параметры топливно-энергетической эффективности перевозочной работы тепловозов на заданном холмисто-горном участке железнодорожного пути.
В данное время проблема повышения эффективности использования тепловозного парка на неэлектрифицированных участках железных дорог успешно решается за счет модернизации части магистральных тепловозов серии ТЭ10М путем замены морально устаревшего дизеля 10Д100 на более современный и экономичный дизель 1А-5Д49 нового поколения [1].
И несмотря на то, что приблизительно 38 % всех главных железнодорожных путей АО «Узбекистон темир йуллари» уже электрифицированы, а на электровозный парк железнодорожной отрасли Узбекистана приходится примерно 183 единицы локомотивов электрической тяги в секционном исчислении [2], весьма ощутимый вклад в выполнение всего объема грузовых железнодорожных перевозок ложится на локомотивы дизельной тяги, к которым в первую очередь следует отнести магистральные (поездные) грузовые тепловозы серии ТЭ10М.
На сегодняшний день магистральные (поездные) грузовые тепловозы серии ТЭ10М, оборудованные дизелями 10Д100, в различном секционном исчислении составляют приблизительно 68 % всего тепловозного парка железнодорожной отрасли Узбекистана. Конструктивным отличием модернизированных трехсекционных грузовых тепловозов 3ТЭ10М является микропроцессорная система регулирования мощности дизель-генератора УСТА-75-02 (унифицированная система тепловозной автоматики), система КЛУБ-У (комплексное локомотивное устройство безопасности) и унифицированный пульт управления (УПУ). Кроме того, для обеспечения управления и контроля параметров на всех трех секциях в электрической схеме базового тепловоза 2ТЭ10М внесены изменения в соединениях интерфейсов и пультов управления каждой секции, а также систем подготовки пуска упомянутого тепловоза, пуска дизеля и пожарной сигнализации.
Для достижения поставленной цели исследований, обоснования параметров основных показателей перевозочной работы и оценки топливно-энергетической эффективности использования тепловозов 3ТЭ10М на участке Мароканд - Навои в различных условиях эксплуатации, опираясь на исходные данные [3, 6] и графический метод расчета скорости движения и времени хода поезда [4, 5], была выполнена серия тяговых расчетов.
Методика исследований предусматривает также составление математических моделей вождения грузовых поездов тепловозами 3ТЭ10М, реперной точкой которых являются не только тягово-эксплуатационные свойства (качества) этого тепловоза, но и условия организации перевозочной работы на заданном (принятом) участке Мароканд - Навои. При этом неодинаковые (разные) по величине крутизны уклона элементы (подъемы, площадки, спуски) профиля пути, чередуясь между собой в различной последовательности, и образуют тот самый реальный, холмисто-горный участок железной дороги, характеристики и параметры упомянутых элементов которого приведены в исследовании [6]. Участок железнодорожного пути Мароканд - Навои протяженностью в 140,5 километра содержит 99 элементов, из которых 57 и 39 элементов характеризуются изменением крутизны, соответственно подъемов от 0 до +4,46 0/00 и спусков от 0 до -5,9 0/00, а три элемента - «площадки». Упомянутый участок относится к холмисто-горному, III типу профиля пути, так как здесь доля элементов профиля пути с крутизной уклонов в интервале от +3,0 до -3,0 %о, включая площадки i = 0, составляют примерно 43,4 % от общей длины рассматриваемого участка [3].
№0Т66) ■& ИЗВЕСТИЯ Транссиб а 3
В работе [6] обозначены ограничения скоростей движения грузовых поездов при проследовании перегонов упомянутого холмисто-горного участка на проход (без остановок на промежуточных станциях и раздельных пунктах) и станций, в том числе промежуточных, а также раздельных пунктов при приеме таких поездов на главный или боковой железнодорожный пути. Железнодорожный участок пути Мароканд - Навои имеет пять промежуточных станций, на которых ограничение по скорости У°г составляет 80 км/ч (ст. Джума), 60 км/ч (ст. Нурбулак, Каттакурган, Зирабулак) и 40 км/ч (ст. Зиевуддин) и шесть раздельных пунктов (разъездов) с ограничением скорости движения 60 км/ч на разъездах № 24, 28 и 29. Кроме этого на перегонах Мароканд - Джума и Нурбулак - Каттакурган имеется по одному ограничению по скорости движения в 80 км/ч и по два таких же ограничения по скорости движения грузовых поездов имеет каждый из перегонов Джума - Рзд № 24 и Каттакурган - Рзд № 28. При этом наибольшая скорость движения грузового поезда Ушах = 90 км/ч.
В таблицах 1 и 2 обозначены результаты тяговых расчетов для трех различных вариантов ведения грузового поезда тепловозами 3ТЭ10М на участке Мароканд - Навои при движении без остановок и с остановками на промежуточных станциях (раздельных пунктах) с учетом дифференциации массы состава в диапазоне от Q\ = 2500 т до Q3 = 3500 т на величину AQ = 500 т и постоянным числом осей в составе т = 200 осей. Здесь приведены значения кинематических параметров (техническая скорость движения и время хода поезда, в том числе на различных режимах вождения поездов) основных показателей перевозочной работы тепловозов 3ТЭ10М по перегонам участка Мароканд - Навои, которые нами были определены (получены) для каждого из упомянутых выше видов движения с учетом общего и удельного расходов дизельного топлива на тягу поездов для исследуемого дизельного тягового подвижного состава в количественном и денежном исчислениях.
Таблица 1 - Показатели перевозочной работы тепловозов 3ТЭ10М по перегонам участка Мароканд -
Навои (движение без остановок на промежуточных станциях и раздельных пунктах)
Условия Время хода поезда, Расход дизельного Затраты
перевозочной работы мин топлива денежных
средств
03 общий удельный
Вариант тягового расчет масса состава Q, т число осей т, осей техническая (ходова скорость движения, УТ, км/ч общее 4 в режиме тяги /т в режиме холостого хода и торможения /хх,т за поездку Е, кг натурного топлива е, кг/104ткм брутто условного топлива еу, кг/104ткм брутто а & ыс и ч у оы пт удельные ст, тыс. сум/км
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Пе регон Мароканд - Джума, Ь = 8,75 км
1 2500 200 69,96 7,80 4,30 3,50 112,35 49,41 70,66 198,91 21,870
2 3000 200 70,41 7,75 4,40 3,75 115,15 42,20 60,35 203,87 22,415
3 3500 200 67,37 8,10 5,30 2,80 136,75 42,96 61,43 242,11 26,620
Перегон Джума - Нурбулак, Ь = 29,00 км
1 2500 200 77,77 22,00 4,55 17,45 134,55 18,87 26,99 238,21 8,354
2 3000 200 76,72 22,30 4,85 17,45 142,11 16,61 23,76 251,60 8,823
3 3500 200 75,53 22,65 5,10 17,55 148,53 14,88 21,28 262,96 9,222
Перегон Нурбулак - Каттакурган, Ь = 24,00 км
1 2500 200 69,35 20,90 4,25 16,65 126,08 20,88 29,85 223,22 9,240
2 3000 200 67,73 21,40 4,50 16,90 132,66 18,30 26,17 234,87 9,723
3 3500 200 70,36 20,60 4,60 16,00 134,16 15,87 22,69 237,52 9,832
4 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 2(26) 2016
— :
Окончание таблицы 1
Перегон Каттакурган - зд. № 28, Ь = 11,25 км
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 2500 200 63,19 10,70 3,60 7,10 98,814 35,07 50,15 174,94 15,524
2 3000 200 61,47 11,00 3,40 7,60 94,344 27,91 39,91 167,03 14,822
3 3500 200 63,49 10,65 4,00 6,65 108,38 27,48 39,29 191,88 17,027
Перегон Рзд. № 28 - Зирабулак, Ь = 16,85 км
1 2500 200 71,52 14,80 8,30 6,50 216,57 49,11 70,22 383,43 21,735
2 3000 200 68,91 15,60 9,55 6,05 247,56 46,78 66,89 438,29 24,845
3 3500 200 68,73 15,40 10,80 4,60 277,40 44,93 64,25 491,12 27,840
Перегон Зирабулак - Зиевуддин, L = 27,15 км
1 2500 200 82,24 19,50 5,90 13,60 164,18 24,57 35,13 290,67 10,874
2 3000 200 84,41 19,00 5,90 13,10 163,61 20,40 29,18 289,66 10,837
3 3500 200 81,82 19,60 6,50 13,10 178,73 19,10 27,32 316,43 11,838
Перегон Зиевуддин - Навои, L = 23,50 км
1 2500 200 84,12 16,90 5,25 11,65 145,58 24,58 35,14 257,74 10,878
2 3000 200 85,12 16,70 5,15 11,55 142,29 20,11 28,76 251,92 10,632
3 3500 200 84,61 16,80 5,40 11,40 149,08 17,98 25,71 263,94 11,140
Следует сказать, что в основе любого из возможных видов движения (равномерное, ускоренное или замедленное) грузового поезда при расчете его кинематических параметров (траектории) движения на участке счета лежит принцип максимального (наибольшего) использования мощности и тягово-эксплуатационных качеств (свойств) локомотива [4, 5], а также кинетической энергии поезда в соответствии с нормами [10]. Согласно тяговой характеристике трехсекционного магистрального (поездного) грузового тепловоза 3ТЭ10М такие условия будут «обеспечиваться» на пятнадцатой (номинальной) позиции контроллера машиниста в диапазоне изменения скоростей движения от скорости выхода на автоматическую характеристику (~17 км/ч) до конструкционной (100 км/ч).
Таблица 2 - Показатели перевозочной работы тепловозов 3ТЭ10М по перегонам участка Мароканд -Навои (движение с остановками на промежуточных станциях и раздельных пунктах)
Условия Время хода поезда, Расход дизельного Затраты
перевозочной работы мин топлива денежных
cd н (D средств
общий удельный
ä р о г о в о г « Н н аи иар m масса состава Q, т число осей т, осей техническая скорость движения, УТ, км/ч общее 4 в режиме тяги ^ в режиме холостого хода и торможения /хх.,т за поездку Е, кг натурного топлива е, кг/104ткм брутто условного топлива еу, кг/104ткм брутто а & л о § й В н удельные ст, тыс. сум/км
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Перегон Мароканд - Джума, L = 8,75 км
1 2500 200 56,84 9,60 4,30 5,30 114,40 50,31 71,95 202,54 22,269
2 3000 200 56,84 9,60 4,40 5,20 116,81 42,81 61,22 206,81 22,738
3 3500 200 54,57 10,00 5,30 4,70 138,92 43,64 62,40 245,95 27,042
Перегон Джума - Нурбулак, L = 29,00 км
1 2500 200 68,99 24,80 7,50 17,30 208,72 29,28 41,87 369,53 12,959
2 3000 200 66,83 25,60 8,15 17,45 225,27 26,33 37,66 398,83 13,987
3 3500 200 65,93 25,95 8,35 17,60 230,48 23,09 33,02 408,05 14,311
Перегон Нурбулак - Каттакурган, L = 24,00 км
1 2500 200 61,67 23,50 6,05 17,45 172,35 28,54 40,81 305,14 12,632
2 3000 200 59,64 24,3 6,40 17,90 181,69 25,07 35,85 321,67 13,316
3 3500 200 59,89 24,20 6,7 17,50 188,79 22,33 31,93 334,24 13,837
№ 2(26) ЛЛЯ л I11Г1 Г( Till Транссиба 5
=2016 ■
Окончание таблицы 1
Перегон Каттакурган - Рзд. № 28, Ь = 11,25 км
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 2500 200 58,29 11,60 4,80 6,80 128,71 45,69 65,33 227,87 20,221
2 3000 200 56,82 11,90 4,90 7,00 131,46 38,88 55,61 232,74 20,653
3 3500 200 58,04 11,65 5,70 5,95 150,42 38,14 54,54 266,31 23,632
Перегон Рзд. № 28 - Зирабулак, Ь = 16,85 км
1 2500 200 63,38 16,70 8,10 8,60 213,92 48,51 69,36 378,73 21,469
2 3000 200 59,46 17,80 9,25 8,55 242,85 45,89 65,62 429,95 24,372
3 3500 200 61,53 17,20 10,10 7,10 262,61 42,53 60,82 464,94 26,355
Перегон Зирабулак - Зиевуддин, Ь = 27,15 км
1 2500 200 72,57 22,10 6,40 15,70 179,18 26,81 38,34 317,23 11,868
2 3000 200 70,34 22,80 6,80 16,00 189,60 23,64 33,81 335,68 12,558
3 3500 200 69,72 23,00 7,40 15,60 204,26 21,83 31,22 361,63 13,529
Пе зегон Зиевуддин - Навои, Ь = 23,50 км
1 2500 200 74,44 19,10 7,50 11,60 202,22 34,14 48,82 358,02 15,111
2 3000 200 69,68 20,40 8,55 11,85 228,97 32,21 46,06 405,38 17,110
3 3500 200 66,74 21,30 9,50 11,80 252,85 30,49 43,60 447,7 18,894
Анализ результатов выполненных тяговых расчетов для различных условий организации грузового движения поездов на участке Мароканд - Навои подтверждает промежуточные выводы исследований [2, 6], т. е. при эксплуатации магистральных (поездных) грузовых тепловозов 3ТЭ10М на номинальной позиции контроллера машиниста в сочетании с режимами холостого хода и торможения также преобладает только ускоренное и замедленное движение, а движение с постоянной скоростью (равномерное движение) практически не наблюдается.
На рисунках 1 и 2 соответственно показан характер изменения параметров некоторых основных показателей перевозочной работы магистральных грузовых тепловозов 3ТЭ10М на заданном холмисто-горном участке железнодорожного пути при движении грузовых поездов без остановок и с остановками на промежуточных станциях (раздельных пунктах) в принятом диапазоне изменения их массы составов.
км/ч
75,0
К Е,
ж
Тепловоз 3ТЭ10М, т = 200 осей
кг
1125
11 00 1075 74,51050
025 -1000
74,0
сТ-/( О) Л
\ V
\ Е=.№) С ,(Ю)
е,
кг/1 04ткм 28.0 27.0 26,0 25.0
24,0 23,0
о,-10 \
сум/км
14,0 13.5 13,0 12,5
12,0
2500
3000
3500 р,т
Рисунок 1 - Динамика показателей перевозочной работы тепловозов 3ТЭ10М на участке Мароканд - Навои, движение без остановок
6 ИЗВЕСТИ9 Транссиба ^
Рисунок 2 - Динамика показателей перевозочной работы тепловозов 3ТЭ10М на участке Мароканд - Навои, движение с остановками
Анализ результатов тяговых расчетов относительно графикового (унифицированного) грузового поезда = 3000 т) [5] позволил сделать следующие выводы (в скобках приведены значения для условий движения грузового поезда с остановками на промежуточных станциях и раздельных пунктах).
1. Усредненное общее время хода поезда составляет 1,89 ч (2,18 ч), а с увеличением или уменьшением массы состава на AQ = 500 т происходит увеличение или уменьшение этого времени соответственно на 0,4 % (0,68 %) и 1,01 % (3,77 %).
2. Техническая скорость движения поезда, наоборот, при аналогичном изменении массы состава имеет тенденцию к снижению и повышению в тех же пределах, причем в среднем она равна 74,66 км/ч (64,63 км/ч).
3. Общий и удельный средний расход дизельного топлива на тягу поездов составляет соответственно 1056,34 кг (1321,47 кг) и 25,25 кг/104ткм брутто (31,53 кг/104ткм брутто).
4. Увеличение массы состава на AQ = 500 т способствует увеличению полного и уменьшению удельного расхода дизельного топлива соответственно на 9,16 % (8,48 %) и 6,44 % (3,79 %), а уменьшение массы состава на AQ = 500 т обеспечивает уменьшение полного расхода дизельного топлива на 3,83 % (7,37 %) и увеличение удельного расхода дизельного топлива на 15,41 % (11,16 %).
5. Время хода поезда в режиме холостого хода и торможения, а также в режиме тяги составляет соответственно от 1,274 ч (1,379 ч) до 1,202 ч (1,337 ч) и от 0,603 ч (0,744 ч) до 0,695 ч (0,884 ч). При увеличении массы состава на AQ = 500 т происходит снижение времени хода поезда на режиме холостого хода и торможения, а также его увеличение в режиме тяги соответственно на 0,065 ч (0,062 ч) и 0,066 ч (0,077 ч). Время хода поезда в режиме холостого хода и торможения увеличивается, а в режиме тяги уменьшается соответственно на 0,0075 ч (уменьшается на 0,02 ч) и 0,0267 ч (0,063 ч) с уменьшением массы состава на AQ = = 500 т.
6. Уменьшение массы состава на AQ = 500 т приводит к снижению на 3,28 % (4,21 %) и повышению на 1,62 % (2,43 %) соответственно показателей использования режимов тяги и холостого хода, торможения [2], а с увеличением массы состава на AQ = 500 т происходит повышение и снижение этих показателей соответственно на 10,39 % (8,77 %) и 5,16 % (5,06 %).
7. Уменьшение массы состава на AQ = 500 т приводит к снижению полной и удельной стоимостей перевозок на 3,83 % (7,37 %), а с увеличением массы состава на A Q = 500 т происходит повышение этих показателей на 9,16 % (8,48 %).
I
№„2(2.6) ИЗВЕСТИЯ Транссиба
Помимо этого были определены значения технической скорости движения и времени хода грузовых поездов, а также общего и удельного расхода дизельного топлива на тягу для тепловозов 3ТЭ10М при движении грузовых поездов с остановками и без остановок на промежуточных станциях и раздельных пунктах по участку Мароканд - Навои в целом.
По данным таблицы 1, рисунков 1 и 2, опираясь на стандартную программу Microsoft Excel Office, нами были рассчитаны аналитические выражения (уравнения регрессии), предназначенные для определения значений параметров основных показателей перевозочного процесса на заданном холмисто-горном участке Мароканд - Навои, организованного магистральными грузовыми тепловозами 3ТЭ10М любой i-й массы состава Qi грузового поезда с достаточной величиной достоверности аппроксимации R2 = 1,0 (необходимое условие достоверности - R2 > 0,8), где индекс звездочка * - для движения с остановками на промежуточных станциях (раздельных пунктах) и фактор (показатель) Qi = 1, 2, 3 - вариант тягового расчета.
Общее время хода поезда, мин,
tx = -0,2Q2 + 1,4Qi + 111,4 / tх = -0,01 Qi2 + 3,35Qt + 124,15*. (1)
Время хода поезда на режиме тяги, мин,
U = 0,475Q2 + 0,875Qi + 34,8 / tT = -0,1Q2 + 4,6Q, + 40,15*. (2)
Время хода поезда на режиме холостого хода и торможения, мин:
t^ = -0,675Q2 + 0,525Qi + 76,6 / t^ = -1,25Qi + 84*. (3)
Техническая скорость движения, км/ч,
Ут = 0,135Qi2 - 0,935Qi + 75,98 / Ут = 0,08Q2 + 1,679Q, + 68,16*. (4)
Общий расход дизельного топлива за поездку, кг,
е = 11,185Qi2 + 22,695Qi + 964,25 / E = -1,5Q;2 + 114,4Q; + 1107,6*. (5)
Удельный расход натурного топлива, кг / 104ткм брутто,
e = 0,71Qi2-5,52Qi + 33,11 / e = 0,445Q;2-4,605Q; + 38,73*. (6)
Удельный расход условного топлива, кг / 104ткм брутто,
e = 1,015Qi2-7,885Qi + 47,33 / e = 0,65Q12-6,64Q1 + 55,43*. (7)
Полные денежные затраты, тыс. сум,
Ст = 19,8Q2 + 40,2Qi, + 1707,1 / Ст = -4,4Q2 + 202,4Q„ + 1961,1*. (8)
Приведенные денежные затраты, тыс. сум / км,
Ст = 0,1405Q2 + 0,2845Qi, + 12,099 / Ст = -0,031Q2 + 1,434Q;, + 13,899*. (9)
В принятом диапазоне изменения массы состава грузовых поездов (от 2500 до 3500 т) получены усредненные значения времени, затраченного на один разгон - замедление (составляет около 2,96 мин) и расхода дизельного топлива на одну остановку поезда, который колеблется в среднем приблизительно от 38,56 кг (Q1 = 2500 т) до 49,22 кг (Q3 = 3500 т).
Уменьшение объема перевозочной работы трехсекционных магистральных (поездных) грузовых тепловозов 3ТЭ10М на железнодорожных участках Мароканд - Каттакурган и Кат-такурган - Навои независимо от вида движения грузовых поездов приводит к снижению эффективности их использования на обоих упомянутых участках несмотря на разные «тяговые» свойства (качества) профилей пути данных участков.
Полученные результаты вполне справедливы и корректны, так как хорошо согласуются с нашими предыдущими исследованиями [1, 2 , 5 - 9 и др.], будут весьма полезны и необходимы специалистам локомотивного хозяйства узбекских железных дорог при разработке рекомендаций и мероприятий, направленных на повышение топливно-энергетической эффективности использования трехсекционных магистральных (поездных) грузовых тепловозов
8 ИЗВЕСТИЯ Транссиба №202(266)
3ТЭ10М в различных реальных условиях организации движения грузовых поездов на холмисто-горном участке Мароканд - Навои (и идентичным ему по тяговым качествам профиля пути участкам), а также машинистам и машинистам-инструкторам по теплотехнике локомотивного депо Бухара АО «Узбекистон темир йуллари».
Список литературы
1. Аблялимов, О. С. Исследование эксплуатации тепловозов UzTE16M4 на участке Кум-курган - Ташгузар ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» [Текст] / О. С. Аблялимов // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2014. № 2 (18). - С. 2 - 7.
2. Аблялимов, О. С. Исследование перевозочной работы электровозов 3ВЛ80С на холмисто-горном участке АО «Узбекистон темир йуллари» [Текст] / О. С. Аблялимов // Вестник транспорта Поволжья / Самарский гос. ун-т путей сообщения. - Самара. - 2016. № 4 (58) -С. 17 - 23.
3. Аблялимов, О. С. К исследованию эффективности использования тепловозной тяги на участке Мароканд - Навои [Текст] / О. С. Аблялимов, Ф. С. Равшанов // Республика илмий -амалий анжумани «Таълимнинг узвийлиги ва узликсизлигини таъминлаш - сох,а тараккиетининг мух,им мезони» / Тошкент давлат иктисодиет университета. - Ташкент, 2015. -С. 78 - 81.
4. Кузьмич, В. Д. Теория локомотивной тяги: Учебник [Текст] / В. Д. Кузьмич, В. С. Руднев, С. Я. Френкель. - М.: Маршрут, 2005. - 448 с.
5. Аблялимов О. С. Основы управления локомотивов: Учебник [Текст] / О. С. Абляли-мов, Э. С. Ушаков. - Ташкент: Davr, 2012. - 392 с.
6. Аблялимов, О. С. Исследование эксплуатации тепловозов UzTE16M3 на холмисто-горном участке АО «Узбекистон темир йуллари» [Текст] / О. С. Аблялимов // Вестник транспорта Поволжья / Самарский гос. ун-т путей сообщения. - Самара. - 2016. - № 3 (57) -С. 16 - 22.
7. Аблялимов, О. С. Исследование эффективности использования локомотивной тяги в эксплуатации [Текст] / О. С. Аблялимов, В. С. Кудряшов, И. Р. Каюмов // Вестник ТашИИТа / Ташкентский ин-т инж. ж.-д. трансп. - Ташкент, 2013. - № 1/2. - С. 50 - 54.
8. Аблялимов, О. С. Исследование эффективности использования тепловозной тяги на холмистом участке железной дороги [Текст] / О. С. Аблялимов, Ж. Х. Атахажаев // Вестник ТашИИТа / Ташкентский ин-т инж. ж.-д. трансп. - Ташкент. - 2013. № 3/4. - С. 31 - 34.
9. Аблялимов, О. С. К анализу использования магистральных грузовых электровозов «Узбекистан» на горном участке железной дороги [Текст] / О. С. Аблялимов, Т. М. Турсунов, Ф. А. Салимов // Вестник ТашИИТа / Ташкентский ин-т инж. ж.-д. трансп. - Ташкент, 2015. -№ 3/4. - С. 48 - 53.
10. Правила тяговых расчетов для поездной работы [Текст] / Всесоюзный научно-исследовательский ин-т ж.-д. трансп. - М.: Транспорт, 1985. - 287 с.
References
1. Ablialimov O. S. Research UzTE16M4 locomotives operating on Kumkurgan site - Tash-guzar SSRC «O'zbekiston Temir Yullari» [Issledovanie ekspluatatsii teplovozov UzTE16M4 na uchastke Kumkurgan - Tashguzar GAZhK «yzbekiston temir iyllari»]. Izvestiia Transsiba - The journal of Transsib Railway Studies, 2014, no. 2 (18), pp. 2 - 7.
2. Ablialimov O. S. Research electric transportation work 3VL80S on hilly mountain area of «Uzbekistan Temir Yullari» [Issledovanie perevozochnoi raboty elektrovozov 3VL80S na kholmis-to-gornom uchastke AO «yzbekiston temir iyllari»]. Vestnik transporta Povolzh'ia - Bulletin of the Volga transport, 2016, no. 4 (58), pp. 17 - 23.
3. Ablialimov O. S., Ravshanov F. S. To study the effectiveness of the use of diesel traction in the area Marokand - Navoi [K issledovaniiu effektivnosti ispol'zovaniia teplovoznoi tiagi na uchastke Marokand - Navoi]. Respublika ilmii - amalii anzhumani «Ta"limning uzviiligi va uzliksizligini ta"minlash - soya tara^^ietining muyim mezoni» - Republic ilmy - Amal anzhumani «Talimning uzviyligi Islands uzliksizligini taminlash - soya tara^^ietining muyim mesons», 2015, pp. 78 - 81.
№„2(2.6) ИЗВЕСТИЯ Транссиба 9
4. Kuz'mich V. D., Rudnev V. S., Frenkel' S. Ia. Teoriia lokomotivnoi tiagi (Locomotive traction theory). Moscow: Marshrut, 2005, 448 p.
5. Ablialimov O. S., Ushakov E. S. Osnovy upravleniia lokomotivov (Basics locomotives Management). Tashkent: Davr, 2012, 392 p.
6. Ablialimov O. S. Research UzTE16M3 locomotives operating on hilly and mountainous area of «Uzbekiston Temir Yullari» [Issledovanie ekspluatatsii teplovozov UzTE16M3 na kholmisto-gornom uchastke AO «Yzbekiston temir iyllari»]. Vestnik transporta Povolzh'ia - Bulletin of the Volga transport, 2016, no. 3 (57), pp. 16 - 22.
7. Ablialimov O. S., Kudriashov V. S., Kaiumov I. R. Research of efficiency of use of locomotive traction in operation [Issledovanie effektivnosti ispol'zovaniia lokomotivnoi tiagi v ekspluatatsii]. Vestnik TashIITa - Bulletin of the Tashiit, 2013, no. 1/2, pp. 50 - 54.
8. Ablialimov O. S., Atakhazhaev Zh. Kh. Research of efficiency of use of diesel traction on the hilly section of the railway [Issledovanie effektivnosti ispol'zovaniia teplovoznoi tiagi na khol-mistom uchastke zheleznoi dorogi]. Vestnik TashIITa - Bulletin of the Tashiit, 2013, no. 3/4, pp. 31 - 34.
9. Ablialimov O. S., Tursunov T. M., Salimov F. A. to the analysis of the use of mainline freight locomotives «Uzbekistan» on the mountain section of the railway [K analizu ispol'zovaniia magistral'nykh gruzovykh elektrovozov «Uzbekistan» na gornom uchastke zheleznoi dorogi] Vestnik TashIITa - Bulletin of the Tashiit, 2015, no. 3/4, pp. 48 - 53.
10. Grebeniuk P. T. Pravila tiagovykh raschetov dliapoezdnoi raboty (Rules of traction calculations for train operation). Moscow: Transport, 1985, 287 p.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Аблялимов Олег Сергеевич
Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта (ТашИИТ).
Адылходжаева ул., д. 1, г. Ташкент, 100167, Республика Узбекистан.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство», ТашИИТ. Тел.: (81099871) 299-03-94. E-mail: icenter@tashiit.uz
INFORMATION ABOUT THE AUTHOR
Ablyalimov Oleg Sergeevich
Toshkent Temir Yo'l Muhandislari Instituti (ToshTYMI).
1, Adilkhodjaev st., Toshkent, 100167, Uzbekistan. Ph. D. in Engineering, Associate Professor of the department «Lokomotives and locomotive economy», ToshTYMI.
Phone: (81099871) 299-03-94. E-mail: icenter@tashiit.uz
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Аблялимов, О. С. Исследование эксплуатации тепловозов 3ТЭ10М на холмисто-горном участке АО «Узбекистан темир йуллари» [Текст] / О. С. Аблялимов // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2016. - № 2 (26). - С. 2 - 10.
Ablyalimov O. S. Researching an exploitation of 3TE10M diesel locomotive on a hilly-mountainous direction of «Uzbekistan railways» JSC. Journal of Transsib Railway Studies, 2016, vol. 26, no. 2, pp. 2 - 10. (In Russian).
УДК 621.331: 629.423
Алтангэрэл ЭНХ-АМГАЛАН
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА СЕРИИ ЭЛЕКТРОВОЗА ДЛЯ УЛАН-БАТОРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Аннотация. Приведена методика расчета максимальной массы состава вагонов. Выполнен расчет максимальной массы состава вагонов грузовых поездов тепловоза 2ТЭ116 и электровоза 2ЭС5К в условиях Улан-Баторской железной дороги. Представлено обоснование выбора серии электровоза для Улан-Баторской железной дороги.
Ключевые слова: железная дорога, электрификация, тяга, электровоз.
10 ИЗВЕСТИЯ Транссиба ^(f
