CC BY
34УДК 94:334.7(470.316) ББК Т3(2Рос-4Яро)-2
В. М. Марасанова, И. В. Созинов
испытательные пробеги ярославских предприятий в период индустриализации: опыт решения технических и идеологических задач
Ключевые слова: индустриализация, автопробеги, испытания, Ярославскийрезиноасбе-стовый комбинат, Ярославский моторный завод.
В статье рассматриваются испытательные пробеги промышленных предприятий Ярославля в период индустриализации. Главное внимание уделяется испытаниям первых советских моторов и дизелей, а также шин и покрышек из синтетического каучука. На основе архивных материалов, периодической печати и воспоминаний анализируются различные аспекты проводимых пробегов (цели, участники, результаты и т. д.). В результате авторы приходят к выводу, что проводимые автопробеги имели своей целью не только испытание производимой продукции, но и решение идеологических и пропагандистских задач. Во время пробегов проходили митинги и лекции для населения, проводился сбор денег для зарубежных революционеров, организовывались культурная программа и встречи с известными людьми. Статья посвящена 100-летию отечественного автопрома, 90-летию начала испытательных пробегов ярославских предприятий, 80-летию автопробегов 1936 г. - Первого Всесоюзного женского в честь новой Конституции и ярославского испытательного автопробега.
V. M. Marasanova, I. V. Sozinov
test runs of yaroslavl enterprises in the period of industrialization: experience of resolving technical and ideological challenges
Keywords: industrialization, automobile races, tests, Yaroslavl rubber-asbestos plant, Yaroslavl Motor Plant
This article examines the test runs of the industrial enterprises of Yaroslavl in the period of industrialization. The primary focus is placed on the testing of the first Soviet motors and diesel engines, as well as the tires and the tires made from synthetic rubber. Various aspects of the runs (objectives, participants, results, etc.) are analyzed on the basis of archival materials, periodicals and memoirs. As a result, the authors concluded that the held automobile races targeted not only the testing of the manufactured products, but also the solution of ideological and propaganda objectives. Rallies and lectures for the public were held, fund raising for foreign revolutionaries took place, cultural program and meetings with famous people were organized during the runs. The article is devoted to the 100th anniversary of the domestic auto industry, the 90th anniversary of the beginning of the test run of Yaroslavl enterprises, the 80th anniversary of automobile races of1936 - the First All-Union women automobile race in the honor of the new Constitution and the first Yaroslavl test automobile race.
В начале XX в. в связи с развитием экономического потенциала страны автомобилизация стала одной из важнейших задач, так как Россия все еще закупала автомобили за рубежом. Н. М. Арсентьев справедливо отмечал, что «проводимые государством, в соответствии с тенденциями мирового развития, реформы
были направлены на усиление конкурентных преимуществ в отстаивании политических и экономических интересов» [3, с. 24]. Тем не менее в годы Первой мировой войны началось строительство шести автомобильных заводов, и до 1917 г успели запустить только завод АМО (Автомобильного московского
общества). Датой его основания считается 20 июля (2 августа) 1916 г., поэтому весь 2016 год можно считать юбилейным в честь столетия отечественного автопрома.
С началом политики индустриализации важнейшей стратегической задачей для СССР стало преодоление зависимости от импорта машин и комплектующих, а также максимально широкий показ населению достигнутых в автомобильной отрасли результатов.
Развитие отечественного автомобилестроения уже становилось предметом рассмотрения специалистов [1, 16, 21, 27, 32]. Вышли отдельные работы, посвященные старейшим предприятиям отрасли [9, 13, 14, 29]. Особенностью последних десятилетий стало возрастание интереса к социальной стороне развития автотранспорта, к событиям и людям, а не только к технике, состоянию дорог и производственным показателям [2, 10, 16, 18]. При этом автопробеги периода индустриализации к настоящему времени известны, скорее, по бессмертному произведению Ильфа и Петрова, чем по научным работам.
Автомобильные испытательные пробеги в довоенные годы в СССР проводились довольно часто. Официальной причиной обозначалась производственная необходимость, так как в СССР отсутствовали полигоны для разносторонних испытаний, а испытывать было необходимо практически все: моторы, шины, камеры. Однако не менее важной причиной пробегов следует считать идеологическую -требовалось не только пропагандировать достижения страны, строящей социализм (автопробеги, безусловно, демонстрировали достижения советской промышленности), но и показать причастность каждого жителя к важному делу - создание «с нуля» индустриального комплекса страны. Поэтому во всех населенных пунктах, через которые проходили колонны автомашин, пробеги всегда становились большим и по-настоящему радостным событием. Подобная традиция восходит к агитационным поездам, курсировавшим по России в первые годы советской власти (наиболее известным из них был поезд «Октябрьская революция», на котором совершал поездки по стране председатель ЦИК СССР Михаил Иванович Калинин).
Поскольку в 1916 г. в Ярославской губернии началось строительство двух из шести заводов - в Ярославле и Рыбинске, она должна была стать крупным центром автомобильной промышленности. С 1926 г. ярославцы становились организаторами собственных и участниками общероссийских автопробегов. Однако специально тема ярославских автопробегов, также как и участие ярославцев в общероссийских пробегах, еще не рассматривались в исследовательской литературе. О наиболее крупных автопробегах упоминалось в книгах по истории Ярославского края и крупных предприятий - Ярославского моторного завода (ЯМЗ) [25], Ярославского шинного завода [36], завода СК [19, 20]. Однако в них не всегда точно указывались даты и маршруты пробегов.
Для установления более полных и точных данных об автопробегах и их участниках были изучены исторические источники - архивные документы, периодическая печать и мемуары. Многие технические кадры, организаторы и даже рядовые участники пробегов были репрессированы в 1937-1938 гг., что также затрудняло поиск биографических данных. В Государственном архиве Ярославской области (ГАЯО) материалы об организации автопробегов были выявлены в фонде Р-2018 «Ярославский ордена В. И. Ленина резино-асбестовый комбинат Главного управления шинной промышленности «Главшин-пром» Наркомата резиновой промышленности СССР». В филиале ГАЯО - Центре документации новейшей истории Ярославской области (ЦДНИ ЯО) - изучался фонд «Партийный комитет (с правами райкома) Ярославского шинного завода, Ленинский район, г. Ярославль, Ярославская область» (Ф. 358), поскольку в партком направлялись материалы о ходе и результатах автопробегов.
Ярославская школа юных журналистов во главе с Валерием Александровичем Горобчен-ко в 1980-е гг. изучала контакты ярославцев с писателем Николаем Алексеевичем Островским. Эти материалы отразились на страницах ярославской периодической печати - в газетах «Северный рабочий» и «Юность» [11, 12, 17], а также в архивном фонде В. А. Горобченко в Центре документации новейшей истории Ярославской области [34].
74 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ
В ходе проведенного исследования удалось установить несколько автопробегов 1930-х гг., связанных с Ярославлем. Это автопробеги, непосредственно выходившие из Ярославля, а также пробеги, в которых участвовали ярославцы (Каракумский 1933 г., международный пробег-соревнование дизелей 1934 г., Всесоюзный Первый женский автопробег 1936 г.).
Первый испытательный пробег с участием ярославских автомобилей состоялся в июне - июле 1926 г. по маршруту Ярославль -Подольск - Мало-Ярославец - Смоленск -Витебск - Псков - Луга - Ленинград - Новгород - Тверь - Москва - Ярославль [37, с. 147]. В нем участвовали две машины - трех с половиной тонные автомашины Я-3. Первую вел главный конструктор В. В. Данилов, вторую - Н. К. Горчаков. Несмотря на плохое качество дорог, автомобили показали среднюю скорость 25 километров в час и прошли 2 726 км без поломок. Поскольку автопробег показал пригодность автомашин к эксплуатации, в течение 1927/1928 хозяйственного года в Ярославле были выпущены 120 таких автомашин. Я-3 стали первыми отечественными большегрузными автомашинами.
В последующие годы ЯГАЗ продолжал активно осваивать выпуск новых типов грузовых автомашин. К ноябрю 1932 г. завершилась сборка первого отечественного четырехосного двенадцатитонного грузовика ЯГ-12. 5 ноября 1932 г. грузовик ЯГ-12 был отправлен в пробег до Москвы. Он возглавил колонну трехосных машин и был назван в духе времени - имени «Правды». Участники пробега делали остановки в Ростове и Переславле, где осматривали технику и встречались с жителями. 7 ноября участники пробега участвовали в демонстрации на Красной площади к 15-летию Великой Октябрьской социалистической революции. Их поздравили с успехом нарком обороны К. Е. Ворошилов, представители Автодора, военных организаций и академик Е. А. Чудаков. Однако массовый выпуск грузовиков ЯГ-12 наладить не удалось; известно, что одну машину отправили в армию [28].
В 1933 г. на заводе был создан первый опытный дизель для пятитонки Я-5 (пяти-
тонного грузовика) - «Коджу» (сокращение от Коба Джугашвили). Первые два опытных двигателя «Коджу» были готовы к ноябрю 1933 г., и их установили на шасси грузовиков Я-5. 15 ноября 1933 г. «Коджу» подвергся первому испытанию - пробегу из Ярославля в Москву и обратно. В нем участвовали 10 грузовиков: шесть дизельных (два с «Коджу», четыре с иностранными дизелями) и четыре бензиновых. «Коджу» показали себя лучше остальных. Пятитонки развивали скорость до 50 км/ч и на подъемах обгоняли обычные автомашины. Они прошли 590 км, ни разу не сделав вынужденной остановки. Командором пробега стал директор завода В. А. Еленин, его заместителем - технический директор В. Ф. Гайдукевич. В пробеге участвовали инженеры, техники и рабочие ЯГАЗ. В Москве участников пробега принял Серго Орджоникидзе и поручил представить материал об организации на ярославском заводе цеха моторостроения.
Летом 1934 г. Наркомтяжмаш организовал международный автопробег-конкурс дизель-моторов с целью отобрать двигатель для производства в СССР. Пробег продолжался с 15 июля по 25 августа 1934 г. Общая протяженность пути составила 4,8 тыс. километров. Машины испытыва-лись в пробеге Ярославль - Москва - Тбилиси - Орджоникидзе - Грозный - Ростов-на-Дону - Москва. От ЯГАЗ участвовали 28 автомашин, в том числе ЯГАЗ-дизели вели Г. Кречетников и Кузнецов (№ 21 и 22). Остальные машины имели двигатели 11 зарубежных фирм. За рулем машин с иностранными дизелями были представители ЯГАЗ - Мроз, Бледнов, Литвинов и др. Контролерами и механиками являлись участники создания ярославских дизель-моторов Зимин, Кокин, Беднаржевский, Сторожев, Березин. В Москве на Красной площади автопробег приветствовали секретарь ЦИК СССР А. С. Енукидзе, директор Московского автозавода И. А. Лихачев и др. Ярославские дизеля по итогам пробега и последовавших за ним лабораторных исследований на стендах заняли шестое место среди 16 автомобилей, представлявших ведущие зарубежные фирмы [25, с. 144-147].
Свои воспоминания о «дизельном пробеге» в 1988 г. записал Б. Покровский, полковник, инженер, в 1933 г. - работник Ярославского автомобильного завода (ЯАЗ). Машины шли тремя колоннами: первая -ЗИЛ, вторая - ЯАЗ, третья - ГАЗ. «За лучшее разрешение задач, поставленных перед коллективами колонн, наша колонна ярос-лавцев получила Красное знамя, и весь наш коллектив, участвовавший в пробеге, был приглашен на семейный обед к т. Серго Орджоникидзе. Прощаясь с нами т. Орджоникидзе поблагодарил нас и весь коллектив завода за то, что наши первенцы двигатели «Коджу» нас не подвели и выдержали серьезное испытание. Затем он заявил, что «на вашем заводе будет организовано производство дизельных двигателей для большегрузных автомобилей. Все участники пробега Ярославской колонны были награждены Почетными грамотами Министерства и ценными подарками» [24].
Дизель «Коджу» сам по себе стал символом достижений советского дизелестроения, хотя и существовал лишь в виде экспериментальных образцов. До войны выпустили еще несколько опытных образцов «Коджу», но наладить массовое производство дизелей не удалось из-за отсутствия отечественной топливоподающей дизельной аппаратуры и качественного дизельного топлива. Собственное производство грузовиков с дизельными двигателями на Ярославском заводе началось только после войны.
Не менее важным испытанием стала проверка шин и других резиновых изделий, выпускаемых на Ярославском резиново-асбестовом комбинате (ЯРАК). Комбинат был построен в кратчайшие сроки и стал крупнейшим в Европе. 23 марта 1933 г. было объявлено о завершении строительства первой очереди комбината, который стал первым заводом такого рода, объединившим несколько видов производства. При создании предприятия учитывался передовой опыт зарубежных стран, в частности США и Англии. В США проектировались заводы комбината (шинный, асбестовый, регенератный); там же изучалось и производство корда, прокладок и вентилей. 17 советских инженеров провели девять месяцев на различных
американских предприятиях, изучая их работу. В Ярославле работали приглашенные американские инженеры и английские монтеры. Услуги американской «технической помощи» обошлись СССР в 230 тысяч долларов. Это эквивалентно приблизительно 350 кг золота при курсе одной тройской унции = 20,67 долларов; в 1933 г. из-за кризиса за одну тройскую унцию стали давать до 35 долларов» [7, л. 1а]; т. е. около 4,1 млн долларов на 2015 г. Данное сотрудничество было взаимовыгодным, так как в США в тот период наблюдался экономический кризис. Отметим, что сотрудничество с Америкой признавалось особенно важным для тяжелой промышленности, и в 1936 г. нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе отмечал, что догнать американскую технику - наша основная задача [7, л. 7-8].
На Ярославском резиноасбестовом комбинате наладили выпуск отечественных шин из первого в мире синтетического каучука. В таких шинах остро нуждались автомобильная и авиационная отрасли. 7 июля 1932 г. в Ярославле были получены первые 500 кг синтетического каучука. Новый материал должен был использоваться в отечественных шинах, следовательно, необходимо было провести испытания новых шин с синтетическим каучуком и выявить наиболее перспективные образцы.
Летом 1933 г. автопробег для испытания новых шин и автомобилей (легковых и грузовых) в сложных условиях отправился в Каракумы. Каракумский автопробег стартовал 1 июля 1933 г. из Москвы и завершился 30 октября, т. е. был одним из наиболее продолжительных автопробегов советского периода - 4 месяца. Командором автопробега являлся Александр Максимович Мирецкий. Всего в автопробеге участвовали 23 легковые и грузовые автомашины и 96 человек.
В распоряжение комитета пробега 16 июня 1933 г. из Ярославля были отправлены 52 покрышки с содержанием синтетического каучука в протекторе от 25 до 50 % [36, с. 65-66, 330]. Каждому из трех заводов по производству синтетического каучука -Ярославскому, Воронежскому, Ленинградскому опытному с литерой «Б» - было выделено по четыре автомобиля, которые надо
было снарядить шинами. Таким образом, на 12 автомашинах были установлены шины из синтетического каучука производства заводов СК Ленинграда, Воронежа и Ярославля. Ярославскими участниками пробега стали Григорий Шабуняев и Ибрагим Баширов.
Маршрут автопробега: Москва - Горький -Казань - Самара - Оренбург - Актюбинск -Аральск - Ташкент - Самарканд - Бухара Чарджуй - Ургенч - пустыня Каракумы -Красноводск - Баку - Тифлис - Орджоникидзе - Ростов-на-Дону - Харьков - Воронеж -Тула - Москва. Протяженность пути составила 9 375 километров по шоссейным, грунтовым дорогам и полному бездорожью со средней технической скоростью около 22 километров в час. В населенных пунктах члены пробега участвовали в митингах. Каракумский пробег показал, что, уступая натуральному каучуку по прочности и износостойкости, синтетический каучук имел преимущества по стойкости против теплового старения. Низкие скорости и небольшие нагрузки во время первых автопробегов помогали усовершенствовать рецептуру резины на основе синтетического каучука. Автопробег также показал проходимость разных типов автомобилей.
Испытательные пробеги автомашин с новыми шинами по производственной необходимости проводились постоянно, в частности в 1936 г. состоялся испытательный пробег от Ярославля до Загорска (ныне Сергиев Посад). Как сообщала газета «Северный рабочий», «3 октября днем две машины резинокомби-ната вышли в круглосуточный непрерывный, так называемый маятниковый пробег Ярославль - Загорск - Ярославль. Цель пробега -испытание автопокрышек и автокамер различных вариантов, проб, рецептов и конструкций. 4 октября в пробег была направлена третья машина полуторатонка ГАЗ-АА» [35]. Такие пробеги не предполагали массовых митингов и встреч с населением, но помогали решить производственно-технические вопросы.
Нельзя обойти вниманием Первый Всесоюзный женский автопробег «в честь Сталинской Конституции» 1936 г. В числе его участниц были три представительницы Ярославля -Е. А. Пискунова, П. Ф. Гагина, Н. В. Кошелева. Всего в женский пробег отправились «45 ста-
хановок автотранспорта» из Ленинграда, Москвы, Горького и Ярославля в возрасте20-35 лет. Как отмечала ярославская участница пробега Е. А. Пискунова, пробег решал две задачи. Во-первых, популяризировал проект сталинской Конституции. И, во-вторых, стояла задача «проверить, как женщина может справиться с машиной в различных условиях» [23]. Можно добавить, что оставалась задача испытания в пробеге техники и шин из искусственного каучука. А из пропагандистских задач следовало разъяснять населению закон о запрещении абортов.
Пробег продолжался два месяца - с 30 июля до 30 сентября. Маршрут длиной 10 тысяч километров пролегал от Москвы и центра страны на Урал, в Казахстан (Малые Каракумы), затем в Сталинград, Ростов-на-Дону, на Донбасс (Сталино), в Киев и через Белоруссию в Москву. По пути планировалось посетить 500 населенных пунктов. Это был первый женский автопробег в СССР и уже седьмой большой автопробег через пустыню Каракумы с конца 1920-х гг. 25 октября 1936 г. «в Доме пионеров женская молодежь трех заводов Ярославля встретилась с возвратившимися из Москвы участницами большого женского автопробега - комсоргом пробега товарищем Е. А. Пискуновой, награжденной орденом «Знак почета», руководителем центральной лаборатории резинокомбината П. Ф. Гагиной и старшим техником пробега - работником экспериментального отдела шинного завода Н. В. Кошелевой» [31]. Как и все участницы пробега, они получили грамоты ЦИК СССР.
Наиболее крупным для Ярославля стал автопробег до Тбилиси, проходивший с 6 сентября до 4 ноября 1936 г. Целью пробега являлось испытание выпущенных Ре-зиновоасбестовым комбинатом (РАК, ныне Ярославский шинный завод) новых покрышек и камер из разных сортов синтетического каучука. Протяженность пути составила 10,2 тыс. километров по шоссейным и грунтовым дорогам. Первоначально планировали доехать от Москвы до Баку, но затем несколько изменили маршрут.
Командором пробега стал Александр Максимович Мирецкий (бывший коман-
дир Каракумского пробега 1933 г.). Вице-командор и одновременно спецкор газеты «Северный рабочий» - М. Ф. Емельянов (начальник Ярославской областной автоинспекции). Римма Яковлевна Бар - политрук и единственная женщина среди участников пробега. Комаров - профорг автопробега. Серебренников - вице-командор по административно-хозяйственной части. С. Л. Левин - руководитель технической комиссии автопробега (начальник экспериментального отдела на Ярославском шинном заводе). В пробеге участвовали инженеры и техники, которые должны были определить лучший сорт резины. Общая численность участников составляла около 60 человек.
Спецкор М. Ф. Емельянов регулярно передавал в газету «Северный рабочий» информацию о ходе пробега по телефону и телеграфу. Помимо этого официальные отчеты посылались: Вечерковскому, начальнику производства на Ярославском шинном заводе, - от командира пробега А. М. Мирецкого и руководителя технической комиссии пробега С. Л. Левина; Кузнецову, секретарю парткома шинного завода, - от политрука пробега Р. Я. Бар.
7 сентября автопробег был в Иванове, а 9 сентября в 22 часа прибыл в Москву. Как писал М. Емельянов, «при объездах ремонтируемой дороги впервые столкнулись с застреванием машин в грязи. График соблюдаем точно. Одиннадцатого стартуем в Ленинград» [30]. «Город Ленина встретил нас радушным приемом. Водители были приятно удивлены, когда утром, после ночевки здесь, увидели свои машины чистыми. Завод «Красный треугольник» при участии Ленсовета организовал товарищеский ужин. Выступления на ужине участников пробега и стахановцев завода вылились в обязательства - выявить лучшую рецептуру, конструкцию покрышек, чтобы освободиться от импортного каучука и обеспечить страну полноценной покрышкой» [4]. Через 2 300 километров автопробег миновал Витебск, а затем Киев, где вечером состоялась встреча с участницами женского автопробега [5].
Далее автопробег шел в Крым. 28 сентября достигли Симферополя. К моменту
прибытия в Симферополь «из строя выбыла 41 покрышка, из них по производственным причинам 34, по эксплуатационным 4» [26]. 2 октября пробег достиг «экватора», прибыв в Ростов-на-Дону, а на следующий день через Новороссийск проследовал по Кавказскому побережью.
В Сочи ярославцы прибыли 5 октября 1936 г. Трое участников пробега (политрук Римма Бар, водитель Александр Шестаков и профорг Комаров) побывали в гостях у Николая Островского и подарили ему необычный букет - розы из красного синтетического каучука. В 1985 г. Александр Сергеевич Шестаков записал свою автобиографию и краткие воспоминания о встрече с Николаем Островским. На Ярославском резинокомбинате Шестаков работал с 1933 г. в транспортном цехе в должности шофера и начальника транспортной колонны. О встрече с писателем читаем:
«Хорошо! Рабочий класс приехал! -улыбаясь, приветствовал нас Н. Островский. Узнал, что мы делегация от участников пробега, удивился:
- Почему не все?
Мы вручили ему цветы, искусно сделанные из каучука ярославскими мастерами. Не раз дотрагивался до них руками, спрашивал:
- Что? Похожи они на живые! Какого цвета! Как сделаны! <...>
Долго продолжалась беседа. Писателя интересовало все: пробег машин, наш город, покрышки...
Мы узнаем, что у машины Николая Алексеевича не было шин и покрышек. Мы ему их подарили. И в знак глубокой благодарности он попросил мать и сестру взять книги и отдать нам» [34, д. 92, л. 107].
На второй встрече с писателем [ее факт впервые установлен в данном исследовании. - В. М., И. С.] в тот же день побывали командор пробега А. М. Мирецкий, профорг пробега Комаров и участник пробега Баронин [33, л. 306-306 об.].
Из Сочи маршрут автопробега пролегал на города Ереван и Тбилиси, а далее - в город Орджоникидзе. М. Емельянов писал: «18 октября. Сегодня стартуем в Орджоникидзе. Камеры из стопроцентного советского
натурального [возможно, имелось в виду искусственного. - В. М., И. С.] каучука Тауса-гыз работают прекрасно. Покрышки 6,50*20 для полуторатонных машин Горьковского автозавода работают по-прежнему хорошо. Одна пробная серия-87 - дает плохие результаты» [6]. 20 октября Емельянов сообщал из Пятигорска, что «камеры из синтетического каучука - хороши. После пробега сотен километров они становятся эластичнее» [15]. 21 октября из населенного пункта Кропотки-но было отправлено известие о том, что «37 покрышек идут с ярославским воздухом (камеры накачаны воздухом еще в Ярославле), из них 8 на задних колесах» [22].
К сожалению, как раз в это время пошли сильные дожди и окончательно испортили грунтовую дорогу. В пути вытаскивали машины из грязи «всем коллективом». Примерно с середины автопробега, по сообщениям собкора Емельянова, стало заметно нарастание трудностей и физической усталости водителей. Даже при движении по «культурным» дорогам Белоруссии и Украины более половины покрышек вышло из строя, а дальше трудности нарастали -горные дороги, дождь, поломки.
В ЦДНИ ЯО сохранилось письмо политрука автопробега Риммы Яковлевны Бар секретарю парткома шинного завода Кузнецову от 13 октября 1936 г., написанное, когда пробег находился в Ереване [33, л. 191-194]. В нем описываются отношения между участниками, проводимые и посещаемые мероприятия, состояние шин и покрышек и т. д. Один из главных выводов, сделанных Р. Я. Бар, - рецептура и конструкции шин, которые испытывались в пробеге, не смогут обеспечить полный переход промышленности на СК в 1936 г. У испытываемых покрышек наблюдались отслоение протектора, пузыри и трещины, следовательно, требовалось совершенствовать изделия. Особенно серьезные нарекания продукция Ярославского резино-асбестового комбината вызвала непосредственно у испытателей и шоферов, поэтому были срочно подготовлены доклады по теме «Повышение качества шин из СК», обсуждения которых проходили в Симферополе, Ялте, Новороссийске и Батуми. В целом, по мне-
нию политрука, отношения между участниками автопробега были хорошие, единственная конфликтная ситуация произошла в первые десять дней пробега: участник пробега Ба-ронин пожаловался в газету «Резиногигант» на плохую работу технической комиссии пробега. Причиной жалобы стал неудачный подбор резинщиков («хорошие специалисты не попали в автопробег»), таким образом, С. Л. Левин оказался едва ли ни единственным опытным специалистом.
У участников пробега была хорошая культурная программа, в частности, в Пскове они посетили музей Ленина, в Киеве - оперный театр, у Чонгарского моста и Перекопа провели беседу о взятии Крыма, а участники Гражданской войны командор А. М. Мирецкий и шофер Якубовский делились воспоминаниями о войне. Во всех пунктах следования участники автопробега проводили агитационные мероприятия, рассказывая о разработке синтетического каучука и проекте Сталинской Конституции. Р. Я. Бар отмечала, что в центральных областях большинство населения хорошо были знакомы с проектом Конституции и обсуждением основных ее частей, а в национальных областях, из-за слабого знания русского языка, вести агитационную работу было сложно. Также обозначалась проблема кратковременных остановок, когда вести агитацию было крайне сложно. Не забывали и об агитации среди участников автопробега: в частности, было собрано 1 425 рублей на помощь революционерам Испании. Командный состав подписал по 50 рублей, водитель Якубовский -60 рублей, а вице-командор автопробега по административно-хозяйственной части Серебренников - 75 рублей.
Автопробег 1936 г. стал одним из самых длительных в истории ярославских автопробегов, но ранее оставался практически не освещенным в краеведческой литературе, за исключением сюжета, связанного с посещением писателя Николая Островского. Его участники проехали от Ярославля к западным границам СССР и Кавказские горы, увидели Черноморское побережье Кавказа и республики Закавказья.
Однако по итогам автопробега всесоюзная газета «Правда» подвергла крити-
ке продукцию Ярославского резиноас-бестового комбината [8]. Корреспондент Т. Горбунов обрушился с резкой критикой на продукцию резиноасбестового комбината: указывалось, что из 6 тыс. покрышек для автомобиля «М-1» Горьковского автозавода, выпущенных в октябре, 700 оказались полностью негодными, а 1 500 покрышек отказались брать, так как они оказались 2 и 3-го сорта (условный брак). Отмечалось нежелание бороться «за честь марки своего производства» и обнаружить виновников брака. Кроме того, в статье приводилась статистическая информация: во 2-м квартале поступили жалобы на 4 000 покрышек, в 3 квартале - на 16 770 покрышек и 27 270 камер (увеличение брака в 11 раз). Особо подчеркивалось: «Что завод выпускает много брака - убедительно показал проведенный недавно автомобильный пробег. В этом пробеге вынуждены были сменить три четверти всех покрышек и камер». По мнению корреспондента «Правды», бракованные изделия скрывают на свалке для изношенных покрышек. Вывод статьи -ЯрРАК «нуждается в помощи не на словах, а
на деле». Необходимо отметить общее нарастание недовольства руководства страны всей Ярославской областью, а ЯрРАК стал лишь одним из пунктов претензий. Через полгода в конце мая 1937 г. в Ярославль для «помощи на деле» приедут Л. М. Каганович и Г. М. Маленков, которые начнут чистку всех структур, в том числе и резиноасбестового комбината.
В целом, автопробеги позволяли проверить эксплуатационные качества ярославских грузовиков и дизель-моторов и давали конструкторам материал для доработки деталей и узлов. Пробеги автомашин с ярославскими шинами определяли наиболее устойчивые сорта резины и типы покрышек. И, конечно, пробеги решали пропагандистские идеологические задачи, которым в 1930-е гг. уделялось значительное внимание. Но пробеги - это не только машины, шины и километры; каждый пробег по проблемным дорогам на новых образцах отечественной автомобильной промышленности был испытанием для их участников. Техника часто ломалась и выходила из строя, а люди преодолевали трудности с выносливостью, достойной памяти и уважения.
Библиографический список
1. Абрамович А. Д. Краткий очерк развития автомобильной промышленности и автомобильного транспорта в СССР / А. Д. Абрамович. - М., 1958.
2. Алилов А. Н. Социально-экономические последствия развития автомобильного транспорта в Дагестане: 1901-1965 гг. : автореф. дис. ... д-ра ист. наук / А. Н. Алилов. - Махачкала, 2010.
3. Арсентьев Н. М. Россия накануне Первой мировой войны: итоги экономического развития и социально-политического выбора / Н. М. Арсентьев // Экономическая история. - 2015. -№. 1. - С. 20-26.
4. В городе Ленина // Северный рабочий. - 1936. - 15 сент. (№ 141).
5. В Киеве // Северный рабочий. - 1936. - 20 сент. (№ 145).
6. Вышли в Орджоникидзе // Северный рабочий. - 1936. - 20 окт. (№ 170).
7. Государственный архив Ярославской области (ГАЯО). - Ф. Р-2018. - Оп. 4. - Д. 452.
8. Горбунов Т. Горы брака / Т. Горбунов // Правда. - 1936. - 12 нояб. (№ 311).
9. Гордин А. А. Горьковский автомобильный завод. История и современность, 1932-2012 / А. А. Гордин.. - Н. Новгород, 2012.
10. Гордин А. А. Формирование представлений советских рабочих 30-х годов о общественно-политической жизни в странах Запада: на материалах Горьковского автомобильного завода : автореф. дис. ... канд. ист. наук / А. А. Гордин. - Н. Новгород, 2004.
11. Горобченко В. А. Встреча с Н. А. Островским / В. А. Горбенко // Северный рабочий. - 1985. -3 нояб. - № 257.
12. Горобченко В. А. История одного письма / В. А. Горобченко // Северный рабочий. - 1985. -13 дек. - № 287.
13. Горьковский автомобильный завод, 1929-2006: Люди. События. Факты : энцикл. справ. -Н. Новгород : Кварц, 2006.
14. История Московского автозавода им. И. А. Лихачева: [К 50-летию завода] / Н. В. Адфельдт [и др.]. - М., 1966.
15. Камеры из синтетического каучука - хороши // Северный рабочий. - 1936. - 21 окт. (№ 171).
16. Кононенко Р. В. Автомобилизация российского общества: социокультурные аспекты : автореф. дис. ... канд. социол. наук / Р. В. Кононенко. - М., 2010.
17. Лисицын О. Найдено через 45 лет / О. Лисицын // Юность. - 1985. - 2 дек. № 131.
18. Логинова Д. В. История становления и развития автотранспортной отрасли Республики Коми (1917-1945 гг.) : автореф. дис. ... канд. ист. наук / Д. В. Логинова. - Белгород, 2014.
19. Макаров А. И. Полвека ярославскому каучуку. Очерки истории к 50-летию предприятия / А. И. Макаров. - Ярославль : Верх.-Волж. кн. изд-во, 1982.
20. Митькова Т. Н. Первенец СК. Из истории Ярославского завода синтетического каучука / под общ. ред. П. М. Лукьянова / Т. Н. Митькова. - Ярославль : Верх.-Волж. кн. изд-во, 1965.
21. Мотовилин Г. В. 100 лет русскому автомобилю и развитие авторемонтного производства / Г. В. Мотовилин. - Саратов, 1999.
22. На трудном участке // Северный рабочий. - 1936. - 22 окт. (№ 172).
23. Наш автопробег: Беседа с Е. А. Пискуновой // Северный рабочий. - 1936. - 28 окт. (№ 177).
24. Письмо Б. Покровского от 16 нояб. 1988 г. // Центр документации новейшей истории Ярославской области (ЦДНИ ЯО). - Ф. 449. - Оп. 1. - Д. 10. - Л. 3.
25. Полвека труда и строительства (1916-1966): история Ярославского ордена Ленина моторного (автомобильного) завода. - Ярославль, 1968.
26. Пройдено 4 700 километров // Северный рабочий. - 1936. - 30 сент. (№ 154).
27. Прокофьева Е. Ю. Отечественная автомобильная промышленность: этапы развития, структура и организация управления, научно-исследовательская база (1896-1991 гг). - Тольятти, 2010.
28. Прочко Е. ЯГ-12 - первый четырехосный / Е. Прочко // За рулем. - 1978. - № 11; ЦДНИ ЯО. -Ф. 449. Личный фонд Владимира Михайловича Дорогова. - Оп. 1. - Д. 10.
29. Пугин Н. А. 50 лет с Горьковским автомобильным: воспоминания, размышления / Н. А. Пугин. - Н. Новгород, 2008.
30. Северный рабочий. - 1936. - 11 сент. (№ 138).
31. Северный рабочий. - 1936. - 26 окт. (№ 175).
32. Устинов Е. А. Пятьдесят лет советскому автомобилестроению / Е. А. Устинов. - М., 1974.
33. ЦДНИ ЯО. - Ф. 358. Партийный комитет (с правами райкома) Ярославского шинного завода, Ленинский район, г. Ярославль. - Оп. 4. - Д. 20.
34. ЦДНИ ЯО. - Ф. 7959. Личный фонд Валерия Александровича Горобченко, руководителя Ярославской школы юных журналистов имени Н. А. Островского.
35. Ярославль - Загорск - Ярославль // Северный рабочий. - 1936. - 6 окт. - № 159.
36. Ярославский ордена Ленина шинный : сб. док. и материалов. - Ярославль, 1968.
37. Ярославский социалистический. Очерки по истории города. Октябрь 1917-1959 гг. / под ред. Л. Б. Генкина. - Ярославль : Яросл. кн. изд-во, 1960.
References
1. Abramovich A. D. Kratkij ocherk razvitija avtomobil'noj promyshlennosti i avtomobil'nogo transporta v SSSR / A. D. Abramovich. - M., 1958.
2. Alilov A. N.Social'no-jekonomicheskie posledstvija razvitija avtomobil'nogo transporta v Dagestane: 1901-1965 gg. : avtoref. dis. ... d-ra ist. nauk / A. N. Alilov. - Mahachkala, 2010.
3. Arsent'evN. M. Rossija nakanune Pervoj mirovoj vojny: itogi jekonomicheskogo razvitija i social'no-politicheskogo vybora / N. M. Arsent'ev // Jekonomicheskaja istorija. - 2015. - №. 1. - S. 20-26.
4. V gorode Lenina // Severnyj rabochij. - 1936. - 15 sent. (№ 141).
5. V Kieve // Severnyj rabochij. - 1936. - 20 sent. (№ 145).
6. Vyshli v Ordzhonikidze // Severnyj rabochij. - 1936. - 20 okt. (№ 170).
7. Gosudarstvennyj arhiv Jaroslavskoj oblasti (dalee - GAJaO). - F. R-2018. - Op. 4. - D. 452.
8. Gorbunov T. Gory braka / T. Gorbunov // Pravda. - 1936. - 12 nojab. (№ 311).
9. Gordin A. A. Gor'kovskij avtomobil'nyj zavod. Istorija i sovremennost', 1932-2012. -N. Novgorod, 2012.
10. Gordin A. A. Formirovanie predstavlenij sovetskih rabochih 30-h godov o obshhestvenno-politicheskoj zhizni v stranah Zapada: na materialah Gor'kovskogo avtomobil'nogo zavoda: avtoref. dis. ... kand. ist. nauk / A. A. Gordin. - N. Novgorod, 2004.
11. Gorobchenko V. A. Vstrecha s N. A. Ostrovskim / V A. Gorbenko // Severnyj rabochij. - 1985. -3 nojab. - № 257.
12. Gorobchenko V. A. Istorija odnogo pis'ma / V. A. Gorbenko // Severnyj rabochij. - 1985. -13 dek. - № 287.
13. Gor'kovskij avtomobil'nyj zavod, 1929- 2006: Ljudi. Sobytija. Fakty : jencikl. sprav. -N. Novgorod : Kvarc, 2006.
14. Istorija Moskovskogo avtozavoda im. I. A. Lihacheva: [K 50-letiju zavoda] / N. V Adfel'dt [i dr.]. -M., 1966.
15. Kamery iz sinteticheskogo kauchuka - horoshi // Severnyj rabochij. 1936. 21 okt. № 171.
16. Kononenko R. V. Avtomobilizacija rossijskogo obshhestva: sociokul'turnye aspekty : avtoref. dis. ... kand. sociol. nauk / R. V Kononenko. - M., 2010.
17. Lisicyn O. Najdeno cherez 45 let / O. Lisicyn // Junost'. - 1985. - 2 dek. № 131.
18. Loginova D. V. Istorija stanovlenija i razvitija avtotransportnoj otrasli Respubliki Komi (19171945 gg.) : avtoref. dis. ... kand. ist. nauk / D. V Loginova. - Belgorod, 2014.
19. Makarov A. I. Polveka jaroslavskomu kauchuku. Ocherki istorii k 50-letiju predprijatija / A. I. Makarov. - Jaroslavl' : Verh.-Volzh. kn. izd-vo, 1982.
20. Mit'kova T. N. Pervenec SK. Iz istorii Jaroslavskogo zavoda sinteticheskogo kauchuka / pod obshh. red. P. M. Luk'janova / T. N. Mit'kova. - Jaroslavl' : Verh.-Volzh. kn. izd-vo, 1965.
21. Motovilin G. V. 100 let russkomu avtomobilju i razvitie avtoremontnogo proizvodstva / G. V. Motovilin. - Saratov, 1999.
22. Na trudnom uchastke // Severnyj rabochij. - 1936. - 22 okt. (№ 172).
23. Nash avtoprobeg: Beseda s E. A. Piskunovoj // Severnyj rabochij. - 1936. - 28 okt. (№ 177).
24. Pis'mo B. Pokrovskogo ot 16 nojab. 1988 g. // Centr dokumentacii novejshej istorii Jaroslavskoj oblasti (CDNI JaO). - F. 449. - Op. 1. - D. 10. - L. 3.
25. Polveka truda i stroitel'stva (1916-1966): istorija Jaroslavskogo ordena Lenina motornogo (avtomobil'nogo) zavoda. - Jaroslavl', 1968.
26. Projdeno 4 700 kilometrov // Severnyj rabochij. - 1936. - 30 sent, № 154.
27. Prokof'eva E. Ju. Otechestvennaja avtomobil'naja promyshlennost': jetapy razvitija, struktura i organizacija upravlenija, nauchno-issledovatel'skaja baza (1896-1991 gg.). - Tol'jatti, 2010.
28. Prochko E. JaG-12 - pervyj chetyrehosnyj / E. Prochko // Za rulem. 1978. № 11; CDNI JaO. -F. 449. Lichnyj fond Vladimira Mihajlovicha Dorogova. - Op. 1. - D. 10.
29. Pugin N. A. 50 let s Gor'kovskim avtomobil'nym: vospominanija, razmyshlenija / N. A. Pugin. -N. Novgorod, 2008.
30. Severnyj rabochij. - 1936. - 11 sent. (№ 138).
31. Severnyj rabochij. - 1936. - 26 okt. (№ 175).
32. Ustinov E. A. Pjat'desjat let sovetskomu avtomobilestroeniju / E. A. Ustinov. - M., 1974.
33. CDNI JaO. - F. 358. Partijnyj komitet (s pravami rajkoma) Jaroslavskogo shinnogo zavoda, Leninskij rajon, g. Jaroslavl'. - Op. 4. - D. 20.
34. CDNI JaO. - F. 7959. Lichnyj fond Valerija Aleksandrovicha Gorobchenko, rukovoditelja Jaroslavskoj shkoly junyh zhurnalistov imeni N. A. Ostrovskogo.
35. Jaroslavl' - Zagorsk - Jaroslavl' // Severnyj rabochij. - 1936. - 6 okt. - № 159.
36. Jaroslavskij ordena Lenina shinnyj : sb. dok. i materialov. - Jaroslavl', 1968.
37. Jaroslavskij socialisticheskij. Ocherki po istorii goroda. Oktjabr' 1917-1959 gg. / pod red. L. B. Genkina. - Jaroslavl' : Jarosl. kn. izd-vo, 1960.
Поступила в редакцию 18 марта 2016 г.
Сведения об авторах
Марасанова Виктория Михайловна - доктор исторических наук, профессор, заведующий кафедрой рекламы и связей с общественностью исторического факультета Ярославского государственного университета им. П. Г. Демидова. Область научных интересов - отечественная история, краеведение. Автор более 300 научных и учебно-методических работ, в том числе 4 монографий.
Созинов Иван Владимирович - аспирант кафедры отечественной средневековой и новой истории исторического факультета Ярославского государственного университета им. П. Г. Демидова. Область научных интересов - экономическая история России. Автор более 10 публикаций, в том числе 2 в журналах из перечня ВАК.
E-mail: ivan-sozinov@mail.ru
Marasanova Victoria Mikhailovna - doctor of historical sciences, professor, head of advertising and public relations chair of the faculty of history of Demidov Yaroslavl State University. Research interests: Russian history, regional studies. The author of more than 300 scientific publications including 4 monographs.
Sozinov Ivan Vladimirovich - postgraduate of the chair of Russian medieval and new history of the faculty of history of Demidov Yaroslavl State University. Research interests: economical history of Russia. The author of 10 scientific publications.
