CC BY
351
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» №2/2016 ISSN 2410-700Х_
УДК 656.08:614
Меараго Шалва Лазроевич
доцент СЗГМУ им. И.И. Мечникова, г. Санкт-Петербург, РФ E-mail: mdkat@mail.ru
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ДЛЯ ЭВАКУАЦИИ ПОСТРАДАВШИХ В ЧС
Аннотация
В статье рассматриваются вопросы использования железнодорожного транспорта для эвакуации раненых, больных и пострадавших в ЧС. В историческом плане показана эволюция и постепенное совершенствование процесса эвакуации и модернизации военно-санитарных поездов. Определены направления деятельности в плане железнодорожной эвакуации в современных условиях.
Ключевые слова
Железнодорожный транспорт, военно-санитарные поезда, организация эвакуации раненых
и больных по железной дороге.
Мысль об использование железных дорог для эвакуации раненых и больных возникла в 1850-1860 гг. вместе с развитием железнодорожной сети. При первых попытках транспортировки раненых по железным дорогам эвакуация совершалась не в санитарных поездах, а в санитарных вагонах.
Санитарные поезда впервые были применены англичанами в 1856 году в ходе Крымской войны._В дальнейшем железнодорожные поезда для перевозки раненых широко использовались в ходе Гражданской войны в Америке (1861-1865 гг.) и Франко-прусской войны (1870-1871 гг.). В немецкой армии за время этой войны 36 санитарных поездов перевезли до 40 тысяч больных и раненых.
Первый военно-санитарный поезд (ВСП) был создан в Германии (г. Вюртенберг) в 1862г. [1, С.136].
Россия не отставала от «прогрессивного человечества» и 4 декабря 1876 года вышел указ императора Александра II о формировании 14 санитарных поездов «на случай войны». В соответствии с указом такой поезд состоял из: 17 шестиколесных или 12 восьмиколесных санитарных вагонов, 2 пассажирских - для медицинского персонала и прислуги и 3 товарных: кухонного, вагона-кладовой и вагона для грязного белья и умерших в пути.
20 мая 1877 года первый санитарный поезд России отошёл от перрона Николаевского вокзала. Надолго останется в памяти этот день у жителей Петербурга, которым удалось присутствовать при отправлении в Яссы первого поезда, названного поездом «Государыни Императрицы». Приспособление вагонов к соответствующей цели было совершено бесплатно рабочими завода Главного общества российских железных дорог. В каждом вагоне помещались в два яруса 12 кроватей для раненых. Постель состояла из полотна, натянутого на железные прутья. Под каждой постелью - клеенка для стока крови, а по бокам две полочки, из которых одна, снимающаяся, служит для обеда, а на другой стоят лекарства. В каждом вагоне имелся самовар, сервиз, умывальник и даже аппарат для приготовления содовой воды. Для помещения докторов, сестер милосердия и санитарной прислуги, устроены особые вагоны, равно как и для аптеки. Вентиляция в вагонах превосходная [2].
Из воспоминаний одного из очевидцев этого события мы узнаем: «Около 3 часов по полудни, на станцию Николаевской железной дороги, украшенную флагами, прибыли их Императорские высочества государь, наследник цесаревич с государыней цесаревною и принцесса Евгения Максимилиановна, в сопровождении многих высокопоставленных лиц. Здесь представились их высочествам 35 сестер милосердия, входивших в состав 1 -го санитарного поезда и отправлявшихся с обыкновенным почтовым поездом. Пожелав отъезжавшим счастливого пути, высокие посетители перешли на другую сторону вокзала к царским покоям. В 31/2 часа изволил прибыть в коляске государь император, в мундире Эриванского полка; ее величество изволила приехать в карете, вместе с великой княжной Александрой Петровной. Затем,
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» №2/2016 ISSN 2410-700Х_
придворным протоиереем, Иоанном Рождественским, было отслужено молебствие, по окончании которого их величества и их высочества вышли на платформу и изволили пройти по всему поезду, причем государь император пожелал видеть, как вносятся и выносятся больные, что и было исполнено санитарными служителями».
Кстати, Н.В. Склифосовский первым высказал мысль о целесообразности использования железнодорожного транспорта для эвакуации раненых, используя при этом специальные приспособления -такие, как станок Городецкого. В опубликованной статье «Тарантасный станок в вагоне для перевозки раненых» Н.В. Склифосовский отметил следующие преимущества системы Городецкого: станок Городецкого легко и быстро устанавливается в любом вагоне; он занимает мало места в вагоне, не препятствуя свободному передвижению медицинского персонала, укладывание и снимание раненых производятся довольно просто; тряска вагона ранеными не ощущается; станок разбирается и складывается в течение нескольких минут. Как выяснилось, станок Городецкого нашел применение не только на железнодорожном транспорте, но и при оборудовании простых санитарных повозок. Однако Николай Васильевич не без сожаления отмечал в работе «Перевозка раненых на войне», что подобные приспособления на повозках встречались крайне редко: «Большей частью раненые перевозились по грунтовым дорогам в необорудованных крестьянских телегах, в которых хорошо, если можно было достаточно подослать соломы; не то и без соломы обходилось». Такой способ перевозки раненых, как указывал Склифосовский, причинял огромный вред раненым, особенно оперированным. Отрицательные результаты лечения раненых и больных после битвы под Плевной 18 июля 1877 г. он объяснял неприемлемой транспортировкой. «Под влиянием паники 19 июля раненых наших провезли верст 5-6 вскачь, многие из них бежали пешком. Раненые прибыли в пункт назначения через двое и через трое суток. Перевозились они тем же первобытным способом. Последствия были самые печальные», - писал Склифосовский [3, С.74-76].
В России железнодорожный санитарный транспорт впервые был использован для эвакуации раненых в период Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Согласно «Положению о военно-санитарных поездах» в 1876 г. формировались постоянные и временные ВСП. Постоянные ВСП состояли из приспособленных пассажирских вагонов, в которых можно было разместить от 200 до 300 раненых и больных, вагона-кухни, вагона-прачечной и др.; временные ВСП - из приспособленных для перевозки раненых грузовых и пассажирских вагонов, в которых в зависимости от числа вагонов можно было разместить от 200 до 400 раненых и больных [1, С.137].
В Первую мировую войну действовали новые штаты и «Положение о военно-санитарных поездах», одобренные в 1911 г. Военно-санитарным ученым комитетом и объявленные в приказе военного министра № 292 1912 г., (взамен штата и «Временного положения о военно-санитарных поездах», введенных приказом военного министра № 98 1904 г.) [4, С.397]. В соответствии с ним военно-санитарные поезда подразделялись на постоянные и временные. Постоянные военно-санитарные поезда формировались на все время войны и состояли из постоянной (кадр) и переменной частей. Кадр включал 8-9 вагонов. Переменная часть в виде классных (до 12), а при их отсутствии и товарных (теплушечных - до 30) вагонов придавалась кадру на время следования поезда с ранеными и больными.
По составу и месту обращения постоянные ВСП подразделялись на полевые и тыловые.
Полевые ВСП предназначались для перевозки раненых и больных на передовых участках ТВД, а тыловые, главным образом, для эвакуации в глубокий тыл. В штате полевого военно-санитарного поезда полагалось иметь: старшего врача (он же начальник поезда), 2 младших врачей, 8 фельдшеров, заведующего хозяйственной частью (офицер), 2 сестер милосердия, 3 надзирателей, 37 чел. санитарной прислуги, повара, писаря и слесаря. Поезд имел по 9 кадровых, специально оборудованных двух- и трехосных вагонов. Его переменная часть состояла из 30 теплушек, оборудованных станками Левчака и пружинами Кружилина. Штат тылового военно-санитарного поезда (более усовершенствованного устройства, чем полевой) отличался большим числом сестер милосердия (5 чел.) и меньшим количеством санитарной прислуги (25 чел.). Он имел 8 четырехосных вагонов кадра. Его переменная часть состояла из 8 четырехосных и 12 трехосных вагонов третьего класса [5, С.38-39].
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» №2/2016 ISSN 2410-700Х_
Постоянный военно-санитарный поезд обычно оборудовался для приема 252 раненых и больных, в том числе 80 тяжелораненых и 172 легкораненых. Однако за счет своей переменной част и полевые поезда были способны обеспечить транспортировку до 470, а тыловые - до 380 человек.
В начале боевых действий было сформировано всего 52 военно-санитарных транспорта, в ходе войны количество последних возрастало, однако нормы - по одному на дивизию - достигнуть так и не удалось. В период мобилизации было сформировано 46 военно-санитарных поездов. К 1915 году добавилось еще 209 поездов, из них РОКК принадлежало 10, Земскому союзу - 50, Всероссийскому союзу городов - 13 и Общедворянской организации - 21. Таким образом, число военно-санитарных поездов достигло 255, что вполне обеспечивало эвакуацию раненых и больных с театра военных действий в тыл страны» [6].
Как отмечалось выше, основными средствами эвакуации в Первую мировую войну был железнодорожный транспорт. В табл. 1 показано распределение раненых и больных, перевезенных в военно-санитарных поездах (по годам войны).
Таблица 1
Количество раненых и больных воинов русской армии, эвакуированных в годы Первой мировой войны оенно-санитарными поездами [7, С.23]
Годы Раненые Больные
в абсолютных числах в% в абсолютных числах в %
1914 429153- 82,2 93106 17,8
1915 1010352 66 521876 34
1916 1016120 58 756434 42
1917 338695 20 1340308 80
Итого: 2794320 50,7 2711724 49,3
Значительную роль играл железнодорожный транспорт и в годы Великой Отечественной войны. К началу войны в Красной Армии для эвакуации раненых по железной дороге предусматривалось иметь постоянные и временные ВСП. Оборудование, порядок формирования и организация работы в них регламентировались согласованными между Народным Комиссариатом обороны СССР и Народным Комиссариатом путей сообщения СССР и введенными в действие в 1941 г. документами: «Положением о военно-санитарных поездах», «Правилами составления постоянных и временных военно-санитарных поездов и оборудования для них подвижного состава», «Инструкцией по погрузке и разгрузке военно-санитарных поездов». В дополнение к этим документам Главным военно-санитарным управлением Красной Армии в 1942 г. было введено в действие «Руководство по организации и работе военно-санитарных поездов», в котором определялись функциональные обязанности должностных лиц и организация лечебной работы в ВСП [1, С.137].
Постоянные ВСП использовали в основном для эвакуации раненых и больных из госпитальных баз фронтов в госпитальные базы внутренних районов страны. Их формировали, как правило, из четырехосных пассажирских вагонов. В пассажирских вагонах, предназначенных для перевозки тяжелораненых, внутреннее оборудование заменяли специальными приспособлениями - станками, на которых размещались в два или три яруса носилки для раненых и больных. В зависимости от типа станков в вагоне можно было разместить от 20 до 30 человек [1, С.138].
Всего постоянный ВСП принимал от 400 до 500 раненых и больных.
Временные ВСП предназначались для эвакуации раненых и больных, на короткие расстояния, главным образом из госпитальных баз армий в госпитальные базы фронта. Они состояли из постоянной части и переменной, придаваемой лишь на время следования поезда с ранеными и больными. Во временном ВСП можно было разместить до 860 раненых и больных.
В годы войны сотни ВСП и военно-санитарных летучек (ВСЛ) курсировали по стране, выполняя задачи по эвакуации раненых и больных. На их счету тысячи рейсов и огромный объем перевозок - 83,5% всех раненых и больных.
Только за один месяц 1942 г. соотношение количества раненых, эвакуированных различными видами транспорта, было следующим: в армейских районах автомобильным транспортом эвакуировано 44%
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» №2/2016 ISSN 2410-700Х_
человек, железнодорожным - 55,6%, авиационным - 0,4%, во фронтовом соответственно 5,2, 94,4 и 0,4%. Из фронтовых госпитальных баз в тыл страны постоянными ВСП (ПВСП) было эвакуировано 55,3% от общего числа пострадавших, перевезенных железнодорожным транспортом, временными ВСП (ВВСП) - 29,6% и ВСЛ - 15,1% [8, С.94].
В санитарных поездах лечебная работа сводилась преимущественно к оказанию первой врачебной и квалифицированной медицинской помощи по неотложным показаниям и применению симптоматических средств. В пути следования производились оперативные вмешательства, перевязки, осуществлялось переливание крови и кровезамещающих жидкостей, исправлялись и накладывались шины и иммобилизирующие повязки, применялись медикаментозные средства. Проводились организационные мероприятия по улучшению подготовки и рациональной расстановке медицинского персонала, специализации вагонов ПВСП (для раненых - по локализации ранений, для больных - по группам заболеваний). Вагоны оснащались соответствующим медицинским и другим имуществом. К началу 1943 г. во всех ПВСП было введено лечебное питание, которое получили до 20% эвакуируемых [8, С.94].
Богатый исторический опыт использования железнодорожного транспорта для эвакуации раненых и больных, безусловно, показал его высокую эффективность.
В современных условиях железнодорожный транспорт можно использовать как в военных конфликтах, так и в чрезвычайных ситуациях.
Тактика использования ВСП может быть следующей. Поезда располагаются по регионам, в которых созданы медицинские отряды специального назначения. Ответственность за охрану и обслуживание ВСП возлагается на медицинскую службу округа данного региона. В случае возникновения ЧС призывается приписной состав данного поезда, он следует в соответствующий район для оказания медицинской помощи пострадавшим и работает до тех пор, пока не развернутся достаточные силы и средства медицинской службы. После этого на нем можно быстро эвакуировать пострадавших из очага.
Кроме того, поезда можно использовать для диспансеризации населения, оказания консультативно-диагностической помощи, проведения лечебно-профилактических мероприятий.
В настоящее время в России существует 5 таких поездов: Доктор Войно-Ясенецкий, Терапевт Матвей Мудров, Терапевт Николай Пирогов, поезд «Здоровье», Академик Федор Углов.
Вот пример деятельности одного из таких поездов - поезда «Здоровье».
Руководство Западно-Сибирской железной дороги в 1989 году внедрило в практику отраслевого здравоохранения модели мобильного диагностического центра - поезда. Его назначение - оказание многопрофильной консультативно-диагностической и профилактической помощи железнодорожникам, членам их семей и пенсионерам отрасли.
В 1993 году был создан первый в нашей стране медицинский поезд - поезд «Здоровья».
Основные медико-социальные функции, возложенные на мобильный центр, определили спектр задач, решаемых с его помощью. Это: комплексная консультативно-диагностическая помощь населению; углубленное обследование при использовании лабораторных, функциональных, инструментальных методов и применении современной диагностической аппаратуры; формирование автоматизированной базы данных обследованного контингента с целью наблюдения в динамике за состоянием здоровья и оценки эффективности лечебно-оздоровительных и профилактических мероприятий; санитарное просвещение и пропаганда здорового образа жизни работников магистрали; проведение семинаров с применением обучающих программ в линейных лечебно-профилактических учреждениях.
В конце 2007 года поезд был полностью реконструирован. Вместо семи вагонов стало девять. В составе появился вагон с дизель-генератором, обеспечивающим автономную работу в «чистом поле». Улучшились бытовые условия, заменено устаревшее оборудование, создан кабинет телемедицины... Все это позволило проводить консультации с любыми специалистами.
Комплексная и компактная система профилактического и диагностического обследования обеспечивает высокую «пропускную способность» поезда - до ста человек в день - и высокое качество диагностики.
С 1993 г. по 2011 г. число обслуживаемых в год станций возросло с 4 до 102. За 440 выездов бригады
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «СИМВОЛ НАУКИ» №2/2016 ISSN 2410-700Х_
медицинских работников провели углубленные профилактические осмотры более 195 тысяч человек, 141 тысячу флюорографических, 850 тысяч функциональных и клинико-диагностических исследований, 623 тысячи консультативных приемов врачей-специалистов. У 67 процентов обследованных выявлена та или иная патология внутренних органов (у четверти из них - впервые в жизни). Свыше 35 тысяч человек были взяты на диспансерный учет, 10,5 тысячи госпитализированы в лечебные учреждения Западно-Сибирской дороги. Среди получивших медицинскую помощь в поезде «Здоровье» 68 процентов составили сегодняшние и вчерашние труженики магистрали и их родственники. Список использованной литературы:
1. Железнодорожный санитарный транспорт. Большая медицинская энциклопедия. - Т.8. - М. - 1978. -С.136-138.
2. Санкт-Петербург. Отправление первого санитарного поезда. [Электронный ресурс]. URL: www.gehool.edu.ru (дата обращения: 23.12.2015).
3. Соколов В.А., Клюквин И.Ю., Иванов П.А. Николай Васильевич Склифосовский и развитие военно-полевой хирургии. Травматологии и ортопедии в России//Неотложная медицинская помощь. - №2. - 2012. -С.74-76.
4. Военно-медицинский журнал. - 1911. - Т. 231. - Июль. - С.658. - Т. 235. - Сентябрь (раздел официальный). - С.397.
5. Гладких П.Ф., Корнюшко И.Г., Лаптев А.Е. Очерки истории отечественной военной медицины. Книга III. Медицинская служба русской армии накануне и в ходе Первой мировой войны 1906-1917 гг. - Уфа: ДизайнПолиграфСервис, 2006. - С.38-39.
6. Военные медики в годы Первой мировой войны. - Родина. - №9. - 2004. - [Электронный ресурс]. URL: www.medscape.ru (дата обращения: 25.12.2015).
7. Замятин А. Эвакуация в русской армии в империалистическую войну//Военно-санитарный сборник. - 1926. -Вып. 3. - С.23.
8. Петров В.П., Магдич И.А. Об эвакуации раненых и больных железнодорожным транспортом во время Великой Отечественной войны. - Материалы Всероссийской научно-практической конференции. - С.94.
© Меараго Ш.Л., 2016
УДК 616.12:613.62
Николаевский Евгений Николаевич
Доктор медицинских наук, профессор, профессор СамГУПС
г. Самара, Российская Федерация E-mail: nicolaev2@yandex.ru
ЗДОРОВЬЕСБЕРЕЖЕНИЕ РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА С АРТЕРИАЛЬНОЙ ГИПЕРТЕНЗИЕЙ КАК АСПЕКТ СОЦИАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Аннотация
В статье исследуется проблема здоровьесбережения работников железнодорожного транспорта с артериальной гипертензией, имеющая большую социальную значимость, потому что от их состояния здоровья зависит жизнь пассажиров, здоровье и безопасность железнодорожных перевозок.
Ключевые слова
Здоровьесбережение, артериальная гипертензия, работники железнодорожного транспорта, социальная безопасность
Люди вверяют свою жизнь и здоровье работникам железнодорожного транспорта (далее - работники),
